Авиационный дизельный двигатель

1. Плюсы и минусы авиадизелей
» + «

Важным достоинством дизельмоторов считалось отсутствие системы зажигания. Удельный расход топлива у дизелей меньше на 25…35 %. Дизельное топливо менее пожароопасно, чем бензин, у него больше плотность, а значит, для размещения топлива одинаковой массы требуются баки меньшего объема, что чрезвычайно привлекательно для авиации. Кроме того, изменение мощности дизеля в зависимости от высоты имеет более благоприятный характер, нежели у бензинового мотора. Режим работы дизеля регулируется, как правило, не только количеством подаваемой в цилиндры смеси, но и ее качеством (коэффициентом избытка воздуха).
» — «
Эти достоинства дизельмотора сделали его чрезвычайно привлекательными в глазах авиаконструкторов (и создателей боевых гусеничных машин). Но всякая бочка меда чревата возможностью присутствия некоторого количества дегтя, которого в данном случае хватало. Во-первых, из-за высокой степени сжатия максимальное давление в цилиндре дизеля примерно вдвое больше, чем у бензинового двигателя, поэтому все детали кривошипно-шатунного механизма приходится выполнять более прочными, а, значит, и более тяжелыми. Во-вторых, из-за высокой степени сжатия для запуска дизеля требуется мощное и более тяжелое пусковое устройство. В-третьих, сгорание топлива в цилиндре дизеля сопровождается значительными пиковыми нагрузками, что порождает нежелательные колебательные процессы и требует применения массивных демпфирующих устройств. И, наконец, дизель имеет худшую приемистость по режимам работы, нежели бензиновый мотор.
Ну и еще небольшое дополнение:
Так, в постановлении ЦК ВКП(б) от 15 ноября 1930 г. весьма остро ставился вопрос о необходимости рационального использования нефтепродуктов, ускорении перевода транспортных и других машин на использование тяжелого топлива. Иными словами, требовалось срочно найти массового потребителя керосина и газойля, производившихся промышленностью в процессе крекинга нефти одновременно с бензином, но не находивших сбыта.
2. Авиационные дизели разработки ОНД ИАМ и ОТБ НКВД
В СССР до промышленного производства дошло семейство дизельных авиадвигателей АН-1/М-40/АЧ-30.
2.1. Первый этап. АН-1.

РДД(АНТ-36) с АН-1

АН-1(Н-1, Нефтяной-1) начал разрабатываться в Отделе нефтяных двигателей ИАМ (Института авиационных моторов) А.Д.Чаромским по заданию 1931 года в рамках большой программы по созданию «нефтяных» моторов для авиации.
Дальнейшая хронология:
Лето 1933 — первый опытный образец
1933-1934 — стендовые испытания
Октябрь-ноябрь 1935 — первые государственные испытания, в которых двигатель показал номинальную мощность в 750л.с., максимальную — 814л.с. Ресурс — 50 часов, вес двигателя — 1021кг.
Лето 1936 года — госиспытания на самолете РД-Д (АНТ-36). По результатам испытаний планировалось запустить двигатель в серию с производством 2000 штук в год.
1936 — АН-1А с односкоростным нагнетателем.
Июль 1936 — АН-1Ф — форсированный.
Январь 1937 — испытания АН-1А. Максимальная мощность — 913л.с., вес 1040кг.
Малая серия АН-1А.
Январь 1938г. Государственные испытания варианта с турбокомпрессорами — АН-1РТК. Номинальная мощность 1000 л.с., взлетная — 1200 л.с.

Май 1938. Испытания АН-1А на ТБ-3Д.
Май-апрель 1939. Госиспытания АН-1Ф.
1940 г. Модификация АН-1РТК с измененной системой наддува, с четырьмя турбонагнетателями Э-88. Мощность 1000/1250 л.с., масса 1100 кг.
2.2. Авиадизель Яковлева. М-40

Осенью 1938 Чаромский и ряд других сотрудников ЦИАМ как «враги народа» очутились в «шарашке» — ОТБ НКВД при заводе №82.
Работы над АН-1 велись уже В.М. Яковлевым.
В 1940 году АН-1РТК переименовали в М-40. Четыре ТК-88 обеспечивали 1000л.с. до высот 5,5-6 км, взлетная мощность — 1250л.с.
М-40Ф — форсированная до 1500/1250л.с. версия «сорокового», 1940год. Ее (опять) решили выпускать серийно заводе. Далее все пошло по традиционному для советского авиапрома сценарию: завод в 40м ничего не произвел, двигатель провалил госиспытания и т.д. В результате ТБ-7 взлетел не с серийными М-40Ф, как это предусматривалось планами, а с собранными в ЦИАМ более-менее доведенными М-40. В январе-феврале 41 года ТБ-7 с М-40 прошел государственные испытания.
Апрель 1941 года — начало испытаний Ер-2 с М-40Ф.
После авантюры М.В. Водопьянова в августе 41го (налет на Берлин ТБ-7, часть из которых была с дизелями Яковлева, один — с М-30) работы над М-40Ф прекращены.
2.3. М-30. Несбывшиеся надежды.

Пока Яковлев пытался побороть М-40 Чаромский в «шарашке» соорудил М-30(с 1944 года АЧ-30).
М-30 был проще в производстве, надежней, допускал большее форсирование, оснащался ТК-82. Под дизель Чаромского также создавались версии Ер-2 и ТБ-7.
М-30Ф — форсированный, июнь 41. 1750л.с. взлетная мощность, 1500л.с. — номинал.
В марте 42 года было принято решение ликвидировать производственную базу Чаромского — завод №82, оборудование и штат которого передавали заводу №45. Однако уже в июне того же года создается завод №500, для мелкосерийного производства авиадизелей. В это же лето выпускают на волю Чаромского.
М-30Б появился во второй половине 1942 года. В нем наддув осуществлялся не только двумя ТК, но и ПЦН (от двигателя Микулина АМ-38). Нагнетатель обеспечил устойчивую работу мотора при пониженных расходах топлива и на больших высотах работы.
Как ни странно двигатель получился вполне надежным. Во всяком случае по сравнению с бедолагой М-40. Запущен в серийное производство с 4го квартала 1943 года.
Конец 1943 — М-30БФ — форсированный до 1900 лошадей (на взлете) М-30Б. Испытывался на переоборудованном Ер-2. Конец 44 года — 50 часов работы на заводских испытаниях. Март 45го — 100 часов.
АЧ-30Б выпускался серийно на заводе №500 и, немного позже, №45. К концу 1944 выпущено 543 серийных авиадизеля. К этому времени гарантированный ресурс достиг 100 часов — вполне нормальная цифра для авиапрома СССР. Весной 1945 испытывался АЧ-30Б с ресурсом 200 часов.
Летали на них Ер-2.
Начало 1944 года — АЧ-31. Взлетная мощность — 1900л.с., номинал 1500 л.с. Изменен коленвал, другие усовершенствования. С марта 45 стал называться АЧ-32.
Март 1945 — АЧ-31Б — вариант АМ-30БФ с усиленным картером и иным передаточным отношением редуктора. 100 часов ресурса на заводских испытаниях в апреле. Взлетная мощность — 2200л.с., номинальная на высоте 0м — 2000л.с.
В 1945 году выпущено: завод №45 — 382 АЧ-30Б, №500 — 397 АЧ-30Б и 32 АЧ-31.
В первые месяцы 1946 выпущено на «пятисотом» еще 26 АЧ-30Б и 11 АЧ-30БФ.
В марте 1946 была похоронена программа выпуска усовершенствованного Ер-2 — единственного потребителя авиадизелей. Не в последнюю очередь из за проблем с надежностью серийных моторов и с задержками в доводке и выпуске АЧ-31Б. Другие причины — отсутствие энтузиазма у Сухого к чужой машине (Ер-2 стал его проектом после смерти от тифа Ермолаева), развитие реактивной авиации, запуск в серию Ту-4, репрессии в наркомате авиапромышленности, и т.д.
Семейство АН-1/М-40/АЧ-30 имело родственные связи с:
М-34. АН-1 повторял многие технические решения микулинского мотора, кроме того, на М-30Б (как уже говорилось) использовался ПЦН от АМ-38.
Танковый В-2, который стоял на Т-34 и так же, как и Н-1, разрабатывался по программе «нефтяных» авиадвигателей (носил индекс Н-3). На одном из этапов его доводки использовались наработки ОНД ЦИАМ.
Не менее танковый ТД-30Б — конверсия М-30Б.
АН-1М и М-50 — дизели для катеров.
3. Что летало с дизелями Чаромского и Яковлева?

Ер-2 с АЧ-30Б последних серий

Самолет Двигатель Год Количество
РДД (АНТ-36) АН-1 1936 1
ТБ-3Д АН-1А 1938 1
БОК-15 АН-1РТК 1939 1
М-30 1940(?) 1(?)
Пе-8 (ТБ-7) М-40 1940 2
М-40Ф 1941 3
М-30 1941 11
АЧ-30Б 1942 3
1944 2
Пе-8ОН АЧ-30Б 1944 2
Ер-2 М-40Ф 1942 1
АЧ-30Б 1943 2
1944 148
1945 241
Ер-2ОН АЧ-30Б 1945 4
Ил-6 АЧ-30Б, БФ 1943 1
Ил-14 АЧ-31 1945 1
Ту-2Д (67) АЧ-30БФ 1946 1

4. ТТХ

Тип мотора Режим Мощность, л.с. Частота вращения вала, об/мин Расход, кг/ч
керосина бензина1
АЧ-30Б Взлетный 1500 2000 260
Номинальный 1300 1800 205
АЧ-30БФ Форсированный 1900 2000 225 85
Боевой 1600 1800 165 85
Номинальный 1300 1800 205

1. Бензин на АЧ-30БФ использовался для форсирования авиадвигателя и вспрыскивался дополнительно к дизельному топливу.
>Дизель – долгая дорога под облака

Начало

Если не «золотой век» авиационных дизелей, то период увлечения ими пришелся на время между двумя мировыми войнами. Ими занимались в США, в России, во Франции, в Италии, в Великобритании… Однако особенно активными и упорными были немцы. Это легко объяснимо – Германия не имела «свободного доступа» к нефти, и экономичность двигателя была для авиации страны весьма важным фактором.

Наибольших успехов добилась фирма «Юнкерс», которая занималась созданием авиационного дизеля в течение двадцати лет. Лучшим детищем компании стал двигатель Jumo 205 и его модификация – модель 207. Выдававший под тысячу лошадиных сил двигатель был тяжеловат – 865 кг (для сравнения: работающий на бензине советский М-62 при той же мощности весил всего 560 кг). Зато расход топлива Jumo 205 составлял 0,2 кг/кВт*час, а «недизельный» мотор имел аппетит в два раза больший.

Большой вес в сочетании с малым расходом топлива определили сферу применения дизелей – на истребители им дороги не было. Заметный выигрыш за счет экономичного двигателя могли получить только дальние бомбардировщики и разведчики. Например, в СССР авиационные дизеля конструкции Чаромского использовались именно в авиации дальнего действия – на Пе-8 и Ер-2.

Немцы использовали дизеля и на гражданских самолетах, но там негативным фактором стала относительно высокая стоимость двигателя. Не все было хорошо и с надежностью. В общем, триумфа не получилось и к середине войны и немцы, и русские фактически поставили на авиационных дизелях крест.

После войны на складах существовал избыток авиационных моторов. Увеличение их ресурса (за счет отказа от предельных режимов) дало возможность производителям гражданских самолетов при небольших затратах получать «вылизанные» силовые установки. Достаточно вспомнить, что тот же М-62, созданный еще в 1938 году, под маркой АШ-62ИР летает до сих пор – на Ан-2.

Дальше дорогу дизелям (как, впрочем, и бензиновым моторам) перекрыли турбовинтовые двигатели. При больших мощностях (свыше тысячи лошадиных сил) они имели меньший вес и были куда проще по конструкции, чем поршневые двигатели с вынужденно большим числом цилиндров. Малая авиация «по инерции» летала на бензиновых двигателях. Нефть была недорогой, и большой расход керосина или стоимость авиационного бензина не особо заботили авиакомпании и владельцев малоразмерных самолетов.

Второе пришествие дизелей

Именно рост цен на нефть спровоцировал изменение status quo в авиационном моторостроении. Стоимость авиационного бензина стала «кусаться». Мотористы ответили на это двумя действиями. Во-первых, появились двигатели, работающие на автомобильном бензине. Да, их удельные характеристики стали чуть похуже, но зато затраты на приобретение топлива стали меньше, да и проблем с обеспечением заправки поубавилось.
Вторым направлением борьбы с дороговизной горючего стали попытки вернуть в авиацию дизельные двигатели. При этом в качестве топлива подразумевается использование не только привычной солярки, но и авиационного керосина.

Решение это неоднозначно. Дело в том, что для керосина не стандартизировано так называемое цетановое число. Оно характеризует воспламеняемость топлива в двигателе, работающем по циклу Дизеля. Чем выше цетановое число, тем меньше времени проходит между впрыском топлива в цилиндр и его воспламенением. С ростом цетанового числа характер горения топливной смеси улучшается – оно становится более равномерным и «плавным».

Естественно, что при использовании авиационных керосинов в турбореактивных двигателях цетановое число не имеет значения – там топливо подается из форсунок в камеру сгорания непрерывно. Однако нестабильность воспламенения усложняет задачу, стоящую перед создателями «керосиновых» дизелей. Решение этой проблемы требует разработки «умных» электронных систем управления двигателем.

Вторым недостатком керосина являются его, мягко говоря, не слишком хорошие смазочные свойства. Это ужесточает условия работы агрегатов топливной системы – одного из важнейших компонентов дизеля.

Несмотря на эти проблемы, керосин весьма популярен у разработчиков современных авиационных дизелей. Широкое распространение ТРД и ТВД, в том числе и на малоразмерных самолетах и вертолетах, гарантирует заправку керосином на любом аэродроме – а вот про соляру или про авиационный бензин этого не скажешь.

Тернистая дорога в небо

В принципе, современные технологии позволяют справиться с проблемами, возникающими при создании авиационных дизельных двигателей. Однако их разработчики не всегда в состоянии решить эти проблемы. И основной из них является надежность.

Например, немецкая компания Thielert Aircraft Engines выпустила на рынок неплохой двигатель, но его «вспомогательные» системы были не слишком надежны. В сочетании с рискованной политикой получения кредитов это привело к тому, что в 2008 году компания обанкротилась. После реорганизации продажа дизелей перешла под бренд Centurion, но пока компании, несмотря на большое количество выпущенных двигателей, удалось лишь выйти из зоны убытков.

Не слишком популярен на рынке двигатель SR305-230, который создает французская SMA Engines (дочернее предприятие группы Safran). Первый полет этого дизеля, установленного на самолет TB-20, состоялся еще в 1998 году. Однако лишь через 13 лет разработчикам удалось подтвердить ресурс между капитальными ремонтами в 2 тысячи часов. Пока SR305-230 в основном устанавливается лишь на самолеты, проходящие капитальный ремонт. Для поставок в сборочные цеха его закупают не слишком активно. По состоянию на середину прошлого года, в небо поднималось порядка сотни французских дизелей.

Один из законодателей мод в области авиационного моторостроения – компания Teledyne Continental Motors (TCM), в начале 2008 года объявила о намерении быстро разработать и сертифицировать дизель мощностью 300 л.с. На это отводилось два года. Однако все ограничилось покупкой лицензии на все тот же SR305-230. При этом выяснилось, что французский дизель весьма чувствителен к температуре наружного воздуха, так что инженерам TCM придется решать эту проблему. Как бы то ни было, получивший новое имя TD-300 четырехцилиндровый оппозитный дизель пока еще не имеет сертификата типа Федеральной авиационной администрации США (FAA), и до статуса бестселлера ему далеко.
Интересно, что в декабре прошлого года корпорация Teledyne заключила договор о продаже TCM китайской компании Technify Motors (подразделению государственного аэрокосмического холдинга AVIC). В заявлении сторон отмечалось, что деньги от этой сделки пойдут на развитие дизельных программ TCM с поставками как на китайский, так и на мировой рынок.

Компания Austro Engine, совладельцем которой является набирающий популярность производитель легких самолетов Diamond Aircraft, начала разработку авиационных дизелей в 2005 году. В 2009 году был получен сертификат типа EASA на двигатель AE 200, а сейчас в стадии доводки находится обновленная версия мотора. Несмотря на то, что компания Diamond активно предлагает дизельные версии своих самолетов DA40/42/50, особого ажиотажа среди покупателей это не вызывает. Некоторые специалисты считают, что по своим показателям австрийский дизель уступает французскому.

Неудачи разработчиков авиационных дизелей можно перечислять долго. «Исчезла в никуда» достаточно громко заявившая о себе фирма Diesel Air Limited. На стадии опытного производства застряла британская WAMdiesel. Топчется на месте производство стосильного трехцилиндрового двигателя Gemini. Третий год тянется сертификация FAA двигателя компании DeltaHawk Diesel…

Создается впечатление, что многие компании поспешили «застолбить» перспективную нишу рынка двигателей для авиации общего назначения (АОН). Однако разработчики явно переоценили свои возможности и недооценили уровень проблем, возникающих при создании конкурентоспособного авиационного дизеля.

«Российско-немецкий» дизель

В рядах разработчиков авиационных дизелей пока не слишком заметна компания RED aircraft GmbH. Ее основатель, владелец и главный «идеолог» Владимир Райхлин – экс-российский моторист, хорошо известный в мире автомобильных гонок.

При разработке 12-цилиндрового V-образного дизеля RED A03 взлетной мощностью 500 л.с. во главу угла поставлена надежность. Как отмечает Владимир Райхлин, условия финансирования программы (его осуществляет инвестиционный холдинг «ФИНАМ») благоприятны, и RED aircraft GmbH может работать планомерно, не участвуя в «рыночной гонке» (вспомним о банкротстве компании Thielert).

Неудачи коллег показывают, что применение стандартных решений не позволяет справиться со спектром проблем, присущих авиационным дизелям. Поэтому RED A03 Владимир определяет как «патентоемкий». Многие узлы двигателя спроектированы на уровне изобретений.

Одним из таких узлов является EECU (Electronic Engine Control Unit – электронный блок управления двигателем), на который в стадии оформления находится патент. Конструкция блока позволяет сочетать высокий уровень отказобезопасности с гибкостью управления, который не может обеспечить механическая / электромеханическая система управления двигателем. В частности, «механика» не дает возможности оптимизировать работу дизеля при изменяющемся цетановом числе топлива.

Оригинальную структуру имеют системы двигателя – топливная, охлаждения, турбонаддува, электропитания. Все они состоят из двух независимых контуров, каждый из которых обслуживает «свой» блок цилиндров. За счет этого при отказе одной из подсистем двигатель сохраняет часть мощности, что дает возможность пилоту совершить безопасную посадку.

Без лишнего шума с осени прошлого года идут летные испытания RED A03. «Платформой» для них является хорошо известный практически всем российским пилотам Як-52. По словам Владимира Райхлина, его компания нашла полное понимание в КБ Яковлева, которое помогло доработать «летающую парту» в летающую лабораторию. Вопреки предсказаниям скептиков, самолет с новым двигателем практически уложился в существующие ограничения по центровке — даже с учетом испытательного контрольно-измерительного оборудования, установленного под капотом. Устойчивость и управляемость Як-52 / RED A03 по сравнению с базовой машиной не пострадали.

Следует отметить, что RED A03 является самым мощным из находящихся сейчас в эксплуатации и разработке авиационных дизелей. Continental намеревается «нарастить» свой двигатель до шести цилиндров и 350-ти лошадиных сил. Остальные моторы и того слабее.

Поэтому «российско-немецкий» дизель имеет смысл сравнивать с весьма серьезным соперником – турбовинтовыми двигателями. Например, с PT6A (Pratt & Whitney Canada) – он имеет версии с сопоставимой мощностью. Удельный расход топлива канадского ТВД на крейсерском режиме составляет примерно 350 г/кВт*час, RED A03 – 215-220 г/кВт*час. Если принять мощность, потребную для крейсерского полета, равной 350 кВт, то при продолжительности полета один час дизель экономит 45-50 кг керосина.

По данным IATA, средняя цена одного килограмма авиационного керосина сейчас немного превышает один доллар. Это означает, что в сравнении с дизелем ТВД каждый час «выбрасывает в трубу» примерно полсотни USD.

Любопытна оценка стоимости владения самолета с RED A03 и с ТВД, которую независимо друг от друга произвели два производителя легкой авиатехники. По их расчетам, при суммарном налете 10 тысяч часов (это примерно соответствует назначенному ресурсу легкомоторных самолетов) двигатель Владимира Райхлина позволит «самолетовладельцу» сэкономить 700-800 тыс. долларов.

Не подлежит сомнению, что век авиационного бензина (кстати, этот вид горючего существует примерно сто лет) подходит к концу. Рост цен на нефть и необходимость содержания на аэродроме двух систем снабжения топливом – керосиновой и бензиновой – делают бензин слишком уж невыгодным.

Сколько еще «продержится» бензин – зависит от разработчиков авиационных дизелей, которые сейчас борются за зарождающийся рынок. Будем надеяться, что команда Владимира Райхлина займет в этой гонке достойное место.

RED A03

Red A03

Производитель

RED Aircraft GmbH

Годы производства

с 2009

Технические характеристики

Объём

6134 куб.см

Степень сжатия

Диаметр цилиндров

Ход поршня

Количество цилиндров

Клапаны

4 клапана на цилиндр, 30*2, 27*2, диаметр стрежня 6мм, подъём 8,8-8,5 мм

Турбонаддув

турбонагнетатель с интеркулером, турбина с изменяемой геометрией

Топливная система

Коммон-рейл, два ТНВД для своего блока цилиндров, BOSCH CP4.2

Тип топлива

TS-1, авиационный керосин, стандарт ASTM D1655. Цетановое число мин 27,9

Система смазки

система с сухим картером и двойной циркуляцией

Система охлаждения

жидкостное охлаждение с двойной циркуляцией

Удельный расход топлива

215-220 г/кВт*час

Размеры

Длина

Ширина

Высота

Сухой вес

363 кг с редуктором

RED A03 — немецкий авиационный поршневой 12-цилиндровый V-образный четырёхтактный дизельный двигатель водяного охлаждения, объёмом 6134 куб.см, с топливной системой типа коммонрэйл, прямым впрыском, турбонагнетателем и редуктором с соотношением передачи 1:1,78, с электронной системой управления. Двигатель разработан компанией RED Aircraft GmbH. Представлен общественности — в 2010 году. Первый запуск двигателя — в 2009 году. В 2014, 2018 годах получен сертификат EASA, в 2015 году получен сертификат типа авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета. Cпроектирован специально для использования в авиации на воздушных судах взлётной массой до 6 тонн. В настоящий момент планируется применение двигателя на самолёте Як-152 и перспективном БПЛА Альтаир.

Системы двигателя дублированные: топливная, охлаждения, турбонаддува, электропитания. Все они состоят из двух независимых контуров, каждый из которых обслуживает «свой» блок цилиндров. За счёт этого при отказе одной из подсистем двигатель сохраняет часть мощности, что даёт возможность пилоту совершить безопасную посадку.

Технические особенности

Электронная система управления двигателем, используя особенности конструкции, позволяет разделять левую и правую стороны, образуя по необходимости два 6-цилиндровых силовых агрегата. Производство системы управления — Bosch/Red Aircrafts. Конструкционный материал блока цилиндров — прочный алюминиевый сплав. Порядок работы цилиндров: 1-7-2-8-4-10-6-12-5-11-3-9. 4 клапана на цилиндр с гидравлическими толкателями. Клапаны из нимоника со стеллитовым покрытием. Распредвал — термообработанный чугун с приводом от шестерёнок способом прямого зацепа. Давление воздуха во впускном коллекторе изменяемое системой управления двигателем, в зависимости от высоты полёта.

История

В 2010 году RED A03 V1 был в опытном порядке установлен в Германии на один из самолётов Як-52 с трёхлопастным воздушным винтом MTV-9-Е-С/CL250-29, чьи лётные испытания показали качественное улучшение всех его характеристик. Озвучивались планы по локализации производства двигателя в России.

Мощность

Показатель кВт л. с. обороты обороты на валу примечание
Взлётная мощность 368 500 4000 2127 не более 5 минут
Продолжительная мощность 338 460 3750 1995
Мощность в крейсерском режиме экономии 294 400 3500 1862

Происхождение двигателя

Разработчик двигателя, Владимир Райхлин, закончил Казанский авиационный институт по специальности инженера авиадвигателей. После института некоторое время проработал на ВАЗе. В начале 2000-х годов в Германии основал компанию RED (Raikhlin Engine Development).

Двигатель RED A03 разработан RED Aircraft GmbH на средства российского холдинга «Финам» В настоящий момент двигатели производится в Германии, в г. Аденау..

По заверениям корпорации «Иркут» производство двигателей будет развёрнуто в России, однако по состоянию на 8 июня 2016 этот вопрос не является решённым. По состоянию на март 2015 года, в России отсутствовали производства поршневых авиационных двигателей вообще.

Порядка 150 самолётов Як-152 с RED 03 запланировано к закупке Министерством обороны Российской Федерации до 2020 года, и оно осведомлено о немецком происхождении двигателя.

Главный редактор авиационного портала «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что в случае прямого запрета на продажу двигателей российским производителям авиатехники компания RED Aircraft развернёт его производство на территории нашей страны, а в худшем случае Владимир Райхлин «возьмёт документы и переедет в Россию». «Если планы Минобороны будут выполнены, Россия станет одним из крупнейших покупателей продукции этой фирмы, поскольку кроме Минобороны есть и ещё заказчики. В том случае, если дизельный двигатель покажет себя состоятельным в качестве авиационного, я уверен, что будет решён вопрос с локализацией его производства», — пояснил Пантелеев. По его словам, этот процесс займёт не более двух лет.

См. также

  • английская статья о другом современном дизельном авиадвигателе SMA SR305-230
  • АЧ-30, советский дизельный авиадвигатель
  • М-40 (двигатель), советский дизельный авиадвигатель
  • АН-1 (двигатель), советский нефтяной авиадвигатель

Примечания

  • RED A03 является самым мощным из находящихся сейчас в эксплуатации и разработке авиационных дизелей.
  • Двигатель проходил испытания на полигоне Daimler-Benz
  • Многие узлы двигателя спроектированы на уровне изобретений, например электронный блок управления двигателем, который позволяет сочетать высокий уровень отказобезопасности с гибкостью управления, в частности, даёт возможность оптимизировать работу дизеля при изменяющемся цетановом числе топлива.
  • Корпорация «Иркут» заявляет беспроблемный запуск двигателя при температуре до −25° С, однако документация EASA предусматривает минимальную температуру запуска только до −20° С.
  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 AIF.RU. Дизель – долгая дорога под облака. www.aif.ru. Дата обращения 2 апреля 2017.
  2. 1 2 Немецкое сердце «Яка», Газета.Ru. Дата обращения 2 апреля 2017.
  3. 1 2 RED AIRCRAFT GMBH. Engines / General.
  4. E.150 – Type-Certificate Data Sheet – RED A03 series engines. European Aviation Safety Agency.
  5. Двигатель, в разработку которого инвестировал «ФИНАМ», сертифицирован в России. ФИНАМ (21 августа 2015).
  6. 1 2 Разработанный при участии «ФИНАМа» авиационный двигатель RED A03 V12 получил Европейский Сертификат Типа (рус.), МирТесен — рекомендательная социальная сеть (12 января 2015). Дата обращения 2 апреля 2017.
  7. 1 2 3 Евгений Ерохин. Журнал Взлёт : Як-152 поднялся в воздух (недоступная ссылка). www.take-off.ru. Дата обращения 2 апреля 2017. Архивировано 3 апреля 2017 года.
  8. НИР Альтиус-М / Альтаир | MilitaryRussia.Ru — отечественная военная техника (после 1945г.). militaryrussia.ru. Дата обращения 12 апреля 2017.
  9. 1 2 Латыпов, Тимур. В Казани подняли первый в России тяжёлый беспилотник (рус.), БИЗНЕС Online. Дата обращения 12 апреля 2017.
  10. НИР Альтиус-М / Альтаир | MilitaryRussia.Ru — отечественная военная техника (после 1945г.). militaryrussia.ru. Дата обращения 2 апреля 2017.
  11. Raikhlin Aircraft Engine Developments. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ RED A 03. Школа высшего пилотажа Виктора Чмаля (18.03.2009).
  12. 1 2 Ошибка в сносках: Неверный тег <ref>; для сносок :5 не указан текст
  13. 1 2 Авиационный двигатель RED A03 V12 в Фридрихсхафене и в Большом Грызлово.. Дата обращения 2 апреля 2017.
  14. 1 2 bmpd.livejournal.com. Заказ Министерства обороны России на 150 учебно-тренировочных самолётов Як-152, Центр анализа стратегий и технологий (Центр АСТ).
  15. Raiklin Aircraft Developments GMBH. Press Release (декабрь 2014).
  16. Андреев, Тимур Латыпов, Александр. Татарский авиапром с немецким акцентом (рус.), БИЗНЕС Online. Дата обращения 12 апреля 2017.
  17. 1 2 Корпорация Иркут. Новый учебно-тренировочный самолёт ЯК-152 (рус.) : презентация. — С. страница 5.

Сообщества ›
Авиа Драйв ›
Блог ›
авиадизель будущего RED A03 V12

RED Aircraft GmbH сообщает об успешном завершении очередного этапа летных испытаний дизельного авиадвигателя нового поколения RED A03 V12, в проекте создания которого одним из основных инвесторов выступил инвестиционный холдинг «ФИНАМ».

Проведенные испытания на самолете Як-52 подтвердили высокие эксплуатационные характеристики нового двигателя и его соответствие требованиям современной авиации.
В качестве тестового носителя силовой установки используется российский самолет ЯК-52, подготовленный в сотрудничестве с ОКБ имени Яковлева. Оснащенный новейшим мощным двигателем, ЯК-52 продемонстрировал выдающиеся летные характеристики, рекордные для своего класса. В частности, скороподъемность до высоты 2000 м составила 20 м/с.
Очередной этап летных испытаний двенадцатицилиндрового дизельного авиадвигателя RED A03 V12, разработанного и производимого компанией RED Aircraft GmbH, проходил на аэродроме Далемер-Бенц в Германии. Как сообщил генеральный директор и основатель компании Владимир Райхлин, основными пунктами тестовой программы являлись оптимизация высотных характеристик двигателя, проверка системы охлаждения и различных вспомогательных систем, определение наиболее экономичных режимов работы, согласование характеристик двигателя и пропеллера, испытание и доводка электронного блока управления двигателем, также разработанного RED Aircraft GmbH.
В ходе полетов были подтверждены данные по низкому удельному расходу топлива, ранее объявленные разработчиком по результатам наземных стендовых испытаний. Удельный расход топлива составил 160 гр./л.с. в час. Максимальная длительная мощность двигателя составила 480 л.с. до высоты 3000 метров. Все вспомогательные системы работали в штатном режиме. Испытания проводились в рамках подготовки к получению двигателем европейского Сертификата Типа (EASA).
Двигатель RED A03 отвечает самым современным тенденциям развития авиации и в качестве горючего может использовать как авиационный керосин, так и непосредственно дизельное топливо, что особенно актуально для России. По расчетам специалистов, при суммарном налете 10 тысяч часов (назначенный ресурс легкомоторных самолетов) двигатель RED A03 позволит сэкономить на топливе 700-800 тыс. долларов.
В настоящее время ряд международных производителей авиатехники проводит работы по установке RED A03 на различные типы летательных аппаратов. В ближайшее время RED A03 будет установлен и опробован и на летательных аппаратах зарубежных авиапроизводителей.

«Успешное завершение очередного этапа летных испытаний двигателя RED A03, в проекте разработки которого “ФИНАМ” принял непосредственное участие, свидетельствует о высоком профессиональном уровне команды разработчиков из RED Aircraft GmbH. В свою очередь, готовность ряда зарубежных производителей устанавливать двигатели нового поколения на свои летательные аппараты отражает высокий спрос на двигатель RED A03 со стороны современной авиации и, как следствие, существенном потенциале дальнейшего развития этого проекта», — сказал Президент-Председатель Правления холдинга «ФИНАМ» Владислав Кочетков.

АЧ-30

АЧ-30Б

Двигатель АЧ-30Б в ЦМВВС

Производитель

«ММП имени В.В. Чернышева»

Технические характеристики

Объём

61,07 л

Мощность

1500 л. с. при 2000 оборотах в минуту

Степень сжатия

Диаметр цилиндров

180 мм

Ход поршня

200 мм

Количество цилиндров

Турбонаддув

2 турбокомпрессора и приводной центробежный нагнетатель

Тип топлива

керосин

Система охлаждения

жидкостное охлаждение

Удельный расход топлива

150-170 г/л. с.·ч.

Размеры

Длина

2285 мм

Ширина

1060 мм

Высота

1282 мм

Сухой вес

1150 кг

АЧ-30 — советский дизельный авиационный двигатель, разработанный под руководством Алексея Дмитриевича Чаромского, дальнейшее развитие первого отечественного авиационного дизельного двигателя АН-1 (авиационный нефтяной). Разработан в 1939—1942 годах. За период с 1942 по 1946 годы на «ММП имени В. В. Чернышёва» изготовлено около 900 двигателей различных модификаций.

Конструкция

АЧ-30Б представляет собой V-образный 12-цилиндровый четырёхтактный двигатель жидкостного охлаждения. Наддув обеспечивается двумя турбонагнетателями. В качестве топлива используется керосин. Цилиндры двигателя имеют большие размеры (диаметр 180 мм, ход поршня 200 мм), и высокую степень сжатия = 18. Масса двигателя — 1150 кг.

Варианты

  • АЧ-30Б — первая серийная модель. Устанавливался на некоторые экземпляры самолётов Ер-2 и Пе-8 с воздушными винтами АБ-5ЛВ-116 или ВИШ-24.
  • АЧ-30БФ — двигатель с непосредственным впрыском спирта, мощностью 1900 л. с. Производился в единичных экземплярах в 1944 г., применялся на опытных самолётах Ил-6.
  • АЧ-31 и АЧ-32 — разработаны в 1945 году. Были попытки установить двигатели на самолёты Пе-8 и Ил-12.
  • АЧ-40 — дизель мощностью 1500 л. с., устанавливался на самолёт БОК-11. Изготовлен в нескольких экземплярах.
  • М-50 — задросселированный вариант АЧ-30 с турбонаддувом мощностью 900–1000 л. с., разработанный для торпедных катеров проекта М-123-бис на заводе № 800 Минтрансмаша.
  • ТД-30Б — танковый дизельный двигатель, разработанный в 1946—1947 годах на основе АЧ-30Б для танка ИС-7. В ходе доводки танка из-за низкой надёжности был заменён на модификацию М-50 — М-50Т.
  • М-850 — модификация М-50Т мощностью 1090 л. с. для опытного тяжёлого танка Объект 277.
  • М400 (М-50Ф-3) мощностью 800 л. с. и М401 (с турбонаддувом) мощностью 1000 л. с. устанавливались на скоростных судах «Заря», «Ракета», «Восход» и «Метеор».

> Примечания

  1. Ошибка в сносках: Неверный тег <ref>; для сносок er2 не указан текст

Ссылки

  • Авиационный дизель АЧ-30Б
  • Владимир Котельников, Александр Медведь АВИАЦИОННЫЕ ДИЗЕЛИ, ИЛИ ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ А. Д. ЧАРОМСКОГО

Поршневые
Турбореактивные
  • АЛ-7
  • АЛ-21(АЛ-21Ф-3)
  • АМ-3(РД-3)
  • ВД-7(РД-7)
  • ВК-1(РД-45)
  • РД-9(АМ-9)
  • РД-36
  • РД-41
  • РД-60
  • РД-500
  • Р-11-300
  • Р-13
  • Р-15
  • Р-25-300
  • Р27В-300
  • Р28В-300
  • Р-29-300
  • Р-35
  • Р-95Ш
  • Р-195
  • ТР-1
  • ТР3-117
Турбовентиляторные
(турбореактивные
двухконтурные)
ЗМКБ «Прогресс» ОАО «НПО „Сатурн“» ОАО «Авиадвигатель» ОАО «Климов» ОАО «ОМКБ» ОАО «Кузнецов» ОАО АМНТК «Союз»
Турбовинтовые,
турбовинтовентиляторные
и турбовальные
Вспомогательные ГТД