Самолет ла 5

Содержание

Ла-5

Ла-5 (ЛаГГ-5)

Тип

истребитель

Разработчик

ОКБ №21 г. Горький

Производитель

ГАЗ № 21 (Горький)
ГАЗ № 31 (Тбилиси)
ГАЗ № 99 (Улан-Удэ)
ГАЗ № 381 (Москва)

Главный конструктор

С. А. Лавочкин

Первый полёт

21 марта 1942 года

Начало эксплуатации

1942 год

Статус

снят с эксплуатации

Эксплуатанты

ВВС СССР

Годы производства

1942—1944

Единиц произведено

Базовая модель

ЛаГГ-3

Варианты

Ла-7

Медиафайлы на Викискладе

Ла-5 — советский одномоторный истребитель, созданный ОКБ-21 под руководством С. А. Лавочкина в 1942 году в Горьком. Самолёт представлял собой одноместный моноплан цельнодеревянной конструкции с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Первоначальное название — ЛаГГ-5.

История создания

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 12 мая 2011 года.

В конце 1930-х годов все серийные истребители в Советском Союзе имели в своей основе смешанную конструкцию. Несмотря на все недостатки при использовании древесины (в основном — больший вес конструкций необходимой жёсткости) создание «дельта-древесины» и продвижение проекта самолёта ЛаГГ-1/ЛаГГ-3, построенного с использованием этих материалов, привело к появлению на свет современного по тому времени истребителя цельнодеревянной конструкции. Изделия из дерева требовали очень высокой квалификации рабочих. Весь фюзеляж ЛаГГ-3 (из которого потом делали ЛаГГ-5) собирался на клею, что требовало строжайшего соблюдения требований по температуре, влажности и запылённости в цеху. Опытный экземпляр самолёта был отполирован с особой тщательностью и покрыт лаком для снижения аэродинамического сопротивления. Все эти факторы привели к тому, что в серийном производстве ЛаГГ-3 был немного другим самолётом, нежели на испытаниях, и требовал, уже при рождении, модернизации.

Ла-5. Монета Банка России — Серия: «История русской авиации», серебро, 1 рубль, 2016 год

Несмотря на то, что ЛаГГ-3 обладал целым рядом конструктивных недоработок и был трудным в пилотировании, лётчики с уважением относились к этому самолёту, признавая, что его пилотирование не является простым делом и требует определённой подготовки. За лакированную древесину ЛаГГ получил прозвище «Лакированный Гарантированный Гроб», которое, вопреки распространённому мнению, не употреблялось во время войны, и появилось после выхода книги, посвящённой творчеству С. А. Лавочкина. В боях ЛаГГ показал себя живучей машиной, способной вернуться на аэродром базирования с фюзеляжем, напоминающим «решето». Но в начале 1942 года ЛаГГ-3 уже не мог на равных бороться с новыми модификациями немецких истребителей. Лётчики жаловались на слабое вооружение машины, оснащённой поначалу лишь тремя пулемётами, а также на недостаточный запас патронов. Лавочкин, пойдя навстречу требованиям фронтовиков, увеличил калибр оружия и боезапас, тем самым утяжелив конструкцию. Резко упала скорость и скороподъёмность. Основная проблема была в моторе. У ЛаГГ-3 был мотор жидкостного охлаждения М-105П мощностью 1050 л. с. Но его мощности не хватало для тяжёлой машины цельнодеревянной конструкции. Лавочкин возлагал надежды на новый рядный двигатель жидкостного охлаждения М-107. При тех же габаритах, что и серийный М-105, новый двигатель В. Климова (далёкий потомок французского мотора «Испано-Сюиза» 12 Ybrs, купленного по лицензии) развивал взлётную мощность в 1400 л. с., а на высоте 5 км — 1300 л. с. В этой связи конструкторским бюро Лавочкина и Яковлева было поручено разработать истребители на базе этого двигателя. Двигатели серии М-105, устанавливавшиеся на ЛаГГ-3, также были в дефиците, поскольку использовались на Як-1/Як-7 и Пе-2. К январю 1942 разработка истребителя ЛаГГ была на грани закрытия. Ставка отдавала предпочтение уже налаженному производству Як-7, так что Лавочкину пришлось срочно искать новый двигатель. Его КБ приняло решение заменить двигатель водяного охлаждения на двигатель воздушного охлаждения — АШ-82.

Часть крыла Ла-5

По мнению наркома авиационной промышленности А. Шахурина, этой заменой решалась проблема большой государственной важности. Получилось так, что на всех истребителях, проходивших испытания в 1940 году, стояли двигатели водяного охлаждения. А не менее 40 процентов двигателей, производимых на моторных заводах, имели воздушное охлаждение. Перевести же завод с производства моторов воздушного охлаждения на водяные во время войны практически было невозможно, так как для этого требовалось сменить почти всё специальное оборудование. Поэтому при острейшей нехватке двигателей водяного охлаждения имелись значительные складские запасы (это 1942 год!) авиационных двигателей воздушного охлаждения. Именно эти запасы и позволяли быстро дать фронту крайне необходимый истребитель.

Из-за несоответствия размеров и большего веса двигатель невозможно было установить на существующий каркас без значительных переделок и, соответственно, затрат времени, а это было критическим моментом. Однако, заместитель Лавочкина С. М. Алексеев сумел в невероятном темпе, без расчётов и чертежей, сделать опытный экземпляр самолёта. В связи с решением Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГ-3 с производства и передачи заводов, на которых он выпускался, в распоряжение КБ Яковлева и организации на них производства истребителей Як, ситуация для КБ Лавочкина складывалась критической. Однако, 21 марта 1942 года, за несколько дней до отправки КБ Лавочкина в Тбилиси лётчик-испытатель Василий Яковлевич Мищенко поднял в воздух будущий Ла-5.

Новый мотор обеспечивал столь тяжёлой конструкции необходимую мощность в 1700 л. с. По сравнению с базовым ЛаГГ-3 новый самолёт был существенно лучше, в частности резко увеличилась скорость и скороподъёмность, однако и проблем было предостаточно.

Главной из них была температура. Из-за спешки конструктору не удалось должным образом доработать самолет и обеспечить нормальный отвод температуры от двигателя. Проблему решили путем установки нового маслорадиатора, забытого на заводе №21 инженерами КБ Яковлева. Однако решить проблему жара в кабине пилота до конца так и не удалось.

22—23 апреля лётчики-испытатели А. П. Якимов и А. Г. Кубышкин продолжили испытания. Для полётов использовали залитую талой водой полосу в десятке километров от завода. Во время испытаний многие части опытного самолёта ломались, недоработки устранялись прямо на лётном поле при свете автомобильных фар, но судьба была очень благосклонна к пилотам и никто при таких «испытаниях» не погиб. Всего было проведено 26 испытательных полётов. Отчёт об испытаниях был направлен в Москву. В отчёте было указано, что самолёт основную массу испытаний выдержал, но не решена проблема с перегревом мотора. Москва подумала и дала на устранение неисправностей 10 (!) дней. Только исключительное (в очередной раз) везение, заключавшееся в том, что некий рабочий завода № 21 обнаружил в цеху упакованный в деревянный ящик новенький масляный радиатор с заводским паспортом от мотора М-107, спасло самолёт. Лавочкин запретил брать чужое, но коллектив его не послушал. За одну ночь выколотили дюралевый обтекатель к новому радиатору и поставили на самолёт. Двигатель перегреваться перестал.

6 мая 1942 года провели испытания на штопор. Без продувок в аэродинамической трубе и тщательных расчётов это почти гарантированная авария и смерть. Но в этот раз испытания прошли успешно. 20 мая было принято решение о начале серийного производства ЛаГГ-3 с мотором М-82 под обозначением ЛаГГ-5 на заводе № 21 в Горьком.

Первые серийные машины не достигали скорости, заявленной в справке, на основании которой И. В. Сталин принимал решение о запуске самолёта в серию. Для решения проблемы на завод срочно выехала группа специалистов, которую возглавлял начальник ЦИАМ Владимир Исаакович Поликовский. Научная группа работала круглосуточно. Именно В. И. Поликовский предположил, что причина потери скорости — плохая герметизация капота. Были проведены работы по герметизации капота, в результате которых самолёт достиг заявленной скорости.

Результаты работы Петрова Георгия Ивановича в области совершенствования аэродинамики самолётов позволили увеличить скорость истребителей Як-3 и ЛаГГ-5.

Справедливости ради стоит признать, что ЛаГГ-3 на полгода раньше успешно оснастил двигателем АШ-82 соавтор Лавочкина по ЛаГГу М. И. Гудков. Его самолёт Гу-82 практически был готов к серийному производству, но из-за необходимости увеличения количества уже выпускаемых серийных самолетов в условиях сложной обстановки на фронте, так и не был принят к производству.

Конструктивно ЛаГГ-5 отличался от ЛаГГ-3. Установка двигателя воздушного охлаждения и нового вооружения повлекли за собой немало изменений. В отличие от ЛаГГ-3 последних серий, ЛаГГ-5 вначале не имел автоматических предкрылков и убирающегося заднего колеса — они появились позднее. Несколько изменились размеры нового самолёта по сравнению с ЛаГГ-3. Так, длина ЛаГГ-3 была 8,81 метра, а длина нового самолёта 8,67 метра. Изменился и взлётный вес — с 3160 кг до 3380 кг. Несмотря на больший вес, ЛаГГ-5 с более мощным мотором показывал хорошие результаты. Его скорость в горизонтальном полёте на уровне моря была на 8 км/ч больше своего предшественника, а на высоте 6500 метров превосходство в скорости возросло до 34 км/ч. Лучше была и скороподъёмность. Но что важнее всего, новый самолёт удалось сравнить с трофейным Мессершмиттом Ме109 G-2. ЛаГГ-5 если и уступал немецкому истребителю, то очень незначительно, в то время как ЛаГГ-3 был с ним просто не сравним.

Первые серийные самолёты стали сходить с конвейера в июле 1942 года. Первоначально ЛаГГ-5 имел на вооружении две автоматические 20-мм пушки ШВАК, которые размещались в передней части фюзеляжа над двигателем. Приборное оснащение было очень скудное. На самолёте даже не имелось ни одного гироскопического прибора, как например авиагоризонта или гирокомпаса. Если сравнивать ЛаГГ-5 с аналогичными самолётами Германии, Великобритании или США, то может показаться, что технически он значительно уступал им. Однако по своим лётным качествам он вполне соответствовал требованиям времени. Кроме того, его простая конструкция, отсутствие необходимости в сложном техобслуживании и нетребовательность к взлётным полям делали его идеальным для тех условий, в которых приходилось действовать частям советских ВВС. В течение 1942 года было изготовлено 1129 истребителей ЛаГГ-5.

Приказом НКАП № 683 от 8 сентября 1942 года истребители ЛаГГ-5 были переименованы в Ла-5.

Конструкция

Истребитель Ла-5 имел аэродинамическую схему свободнонесущего низкоплана. Основным материалом планера была сосна. При изготовлении силового набора крыла и фюзеляжа применялась дельта-древесина. Деревянные детали самолета склеивались смоляным и карбамидным клеем.

  • Крыло — трапециевидное в плане состояло из центроплана и двух отъёмных частей. Силовой набор центроплана, деревянный, состоял из двух лонжеронов, двенадцати нервюр и стрингеров. К силовому набору клеилась несущая обшивка состоящая и восьми слоев шпона. Центроплан крепился к фюзеляжу с помощью четырех стальных кронштейнов, соединение было неразъемным. На переднем лонжероне центроплана крепились узлы крепления створок и стоек шасси, а также моторамы и пушек. На заднем лонжероне устанавливались узлы крепления основных топливных баков и шарниры закрылков. Конструкция отъёмной части крыла аналогична центроплану — два лонжерона, 16 нервюр и стрингера.
  • Механизация крыла — 1.Элероны: силовой набор трубчатый лонжерон и девять дюралевых нервюр, обшивка полотняная. Элероны балансировались и крепились к заднему лонжерону крыла тремя шарнирами. Элероны отклонялись от нейтрального положения на 18 градусов вверх и вниз. 2. Тормозные щитки: двухсекционные, цельнометаллические крепились к нижней поверхности крыла и отклонялись при помощи тяг и рычагов. Максимальный угол отклонения 60 градусов. 3. Предкрылки: автоматические выпускались под действием аэродинамических сил, крепились на передней кромке крыла между 6 и 14 нервюрами.
  • Фюзеляж — деревянный, полумонококовой конструкции, овального сечения. Технологически состоял из носовой и хвостовой частей. Силовая конструкция носовой части состояла из пяти рамных шпангоутов и шести бимсов, а также включала сварную раму из стальных труб. Обшивка носовой части листовой дюралюминий. Хвостовая часть деревянная. Силовой набор хвостовой части четыре лонжерона 15 шпангоутов и 143 стрингеров, материал — сосна. Обшивка крепилась к каркасу при помощи клея на основе эпоксидный смолы и состояла из 5-10 слоев березового шпона. Кабина пилота закрывалась сдвижным фонарем. За спинкой пилота устанавливалась броня толщиной 8,5 мм.
  • Хвостовое оперение — киль (технологически входил в состав фюзеляжа), стабилизатор, рули направления и высоты. Стабилизатор — двухлонжеронный цельнодеревянный с работающей обшивкой из двух миллиметровой дельта- древесины. Рули высоты металлические крепились к стабилизатору на двух шарнирах. Руль направления конструктивно аналогичен рулям высоты, к килю крепился при помощи трех шарниров.
  • Шасси — Трехстоечное с убирающимся хвостовым колесом. Основные опоры были снабжены масляно-пневматическими амортизаторами. Основные колеса имели воздушнокамерные тормоза и убирались в крыло. Хвостовая опора свободноориентирующаяся убиралась в фюзеляж. Стойки шасси в выпущенном и убранном положении фиксировались с помощью механических и гидрозамков.
  • Силовая установка — 14-ти цилиндровый двухрядный звезднообразный двигатель воздушного охлаждения М-62 мощностью 1330 л.с. Запуск двигателя производился с помощью пневмостартера. Винт трёхлопастный диаметр 3,1 м с изменяемым шагом. Масляный бак, емкостью 59 л, размещался в фюзеляже. Баки с бензином, объемом 539 л, размещались в крыле: три в центроплане и два в отъёмных частях крыла.
  • Управление — система управления смешанного типа. Ручка управления соединена жесткими тягами с элеронами и рулями высоты, а педали тросовой проводкой с рулем направления. Выпуск и уборка щитков и закрылков осуществлялись с помощью гидропривода, рычаг управления которым находился в кабине пилота.
  • Оборудование — 1. Навигационно-пилотажное оборудование размещалось на приборной доске и включало в себя: указатель скорости; компас; альтиметр; указатель вертикальной скорости; индикатор крена и скольжения; радиополукомпас; указатель давления; тахометр; указатель температуры двигателя; указатель уровня топлива; индикатор, показывающий давление топлива и масла, а также температуру масла. При ночных полетах приборы подсвечивались ультрафиолетовыми лампами. 2. Кислородная аппаратура обеспечивала летчика кислородом на высотах от 4500 до 10000 м на протяжении 1,5 часов. Кислородный баллон объемом 4 л и давлением 150 атм. 3. Электросистема постоянного тока напряжением 12/27 В питалась от генератора, установленного на двигателе и аккумулятора. Электросистема обеспечивало освещение кабины, навигационные огни, посадочные фары, магнето двигателя и т.д. 4. Радиооборудование включало передатчик и приемник.
  • Вооружение — две синхронные пушки калибра 20 мм (общий боезапас 340 патронов), установленные на ферме над двигателем. Под крылом на крыльевых бомбодержателях подвешивали фугасные или зажигательные бомбы до 100 кг. Ла-5 в музее на Поклонной горе

Варианты

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 12 мая 2011 года.

Серийные модификации

Ла-5Ф

Новая модель обязана своим появлением новому форсированному двигателю Швецова АШ-82Ф, что и получило отражение в маркировке самолёта. В новом двигателе удалось преодолеть основной недостаток старого мотора — перегрева головки цилиндров, и одновременно повысить мощность двигателя. Помимо двигателя, важнейшим отличием Ла-5Ф от Ла-5 стал абсолютно новый фонарь кабины с существенно улучшенным обзором в заднюю полусферу. Первые Ла-5 с двигателями АШ-82Ф начали сходить с заводской сборочной линии в декабре 1942 года. Ла-5Ф прошёл испытания в эвакуированном в Свердловск ЛИИ в апреле 1943 г. Самолёт показал скорость 557 км/ч на уровне моря и 590 км/ ч на высоте 6200 м — на 10 км/ч больше, чем Ла-5. Скороподъёмность возросла гораздо более заметно: Ла-5Ф забирался на 5000 за 5,5 минут, в то время как Ла-5 набирал эту высоту 6 минут.

Ла-5ФН

Буквы ФН в маркировке самолёта обозначают Форсированный Непосредственного впрыска топлива. Новый самолёт начал выпускаться и поступать в войска с марта 1943 года. Ла-5ФН скорее можно считать самолётом, выпускавшимся параллельно с Ла-5Ф, чем преемником последнего. Двигатель АШ-82ФН мог развивать мощность 1850 л. с. и поддерживать форсированный режим в течение 10 минут (в ходе испытаний выяснилось, что АШ-82ФН может выдерживать форсированный режим значительно дольше, но тогда сказывался малый запас топлива). В апреле 1943 в Люберцах была проведена серия воздушных боёв между предсерийным Ла-5ФН и трофейным Me Bf.109G-2. Учебные схватки выявили подавляющее превосходство советского истребителя по скорости на малых и средних высотах — основных высотах воздушной войны на Восточном фронте. Ла-5ФН превосходил Me Bf.109G-2 и в маневренности на вертикалях. Анализ результатов этих боев привел к значительным изменениям в тактике действий советской истребительной авиации. Вооружение Ла-5ФН аналогично вооружению Ла-5Ф — две пушки ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на пушку.

Ла-5УТИ

Двухместный учебно-тренировочный истребитель Ла-5УТИ был разработан в ОКБ-21 под руководством С. А. Лавочкина в г. Горьком летом 1943 года на основе конструкции самолёта Ла-5Ф. Кабина второго пилота (летчика-инструктора) оборудована на месте радиоотсека одноместного Лавочкина. Ла-5УТИ имел двойное управление, управление из первой кабины автоматически отключалось в случае, если пилотировать самолёт начинал из второй кабины инструктор. Длина фюзеляжа Ла-5УТИ по сравнению с длиной фюзеляжа Ла-5Ф не изменилась, двухместная машина оснащалась мотором АШ-82Ф. Выпуск Ла-5УТИ продолжался после свёртывания производства Ла-5ФН. Большое количество Ла-5УТИ имелось в полках, вооружённых истребителями Ла-7, так как двухместные Ла-7УТИ появились только в 1946 году и построили их немного. Ла-5УТИ так и остался стандартным самолётом для подготовки к полётам на истребителях Ла-5 и Ла-7.

  • Ла-5

  • Ла-5Ф

  • Ла-5ФН

Опытные модификации

Ла-5 М-71

В начале 1943 года в ОКБ-21 под руководством С. А. Лавочкина в г. Горьком, начало работы по Ла-5 с альтернативной силовой установкой М-71Ф. Двигатель представлял собой двойную звезду воздушного охлаждения и имел мощность 2200 л.с. — на целых 350 л. с. больше, чем АШ-82ФН. Установка перспективного мотора могла резко улучшить характеристики Ла-5. Самолёт с новым двигателем совершил первый полёт 28 апреля 1943 года. Испытания прошли не совсем удачно, самолёт не смог достичь расчётных характеристик. После тщательных исследований и продувки в аэродинамической трубе, стало ясно, что если улучшить аэродинамику, то максимальная скорость может возрасти до рекордных 720 км/ч. Однако из-за хронической ненадёжности двигателя М-71Ф, он так и не был запущен в серийное производство, и поэтому все работы над новым самолётом были прекращены.

Ла-5 206

В 1943 году была выполнена серия продувок Ла-5 в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. Продувки показали, что даже незначительные улучшения аэродинамики могут значительно улучшить показатели самолёта. По результатам этих испытаний был переделан серийный самолёт с номером 39210206, именно он стал известен как Ла-5 «206». Этот самолёт проходил лётные испытания в конце 1943 — начале 1944 года и показал неплохие результаты. Однако в конструкцию серийных Ла-5 изменения не вносились, но полученные результаты были полностью использованы при разработке Ла-7.

Проекты

Ла-5ВИ

Проект самолёта со вспомогательными реактивными двигателями РД-1 и РД-3 был подготовлен в декабре 1944 года конструкторской группой С. П. Королёва. Реализован в конце 1944 года в варианте известном как Ла-7Р.

Производство

Заводы 1942 1943 1944
№ 21 имени Орджоникидзе (Горький) 1107 4619 3503
№ 31 (Тбилиси) 22 5
№ 99 (Улан-Удэ) 184 102
№ 381 (Москва) 240 221

На вооружении

  • СССР — Военно-воздушные силы СССР
  • Чехословакия — В начале 1944 года Ла-5ФН и Ла-5УТИ стали поступать на вооружение двух истребительных авиаполков 1-го Чехословацкого корпуса, воевавшего в составе Советской армии. Со второй половины 1944 года чешские Ла-5 принимали участие в боях. Ла-5 оставались на вооружении ВВС Чехословакии и после войны, последние машины были списаны в конце 1947 года.
  • Польша — Польша получила один истребитель Ла-5ФН в 1945 г., когда рассматривалась возможность оснащения самолётами этого типа нескольких авиаполков польских ВВС. Однако, вместо Ла-5ФН ВВС Польши получили самолёты Як-9П. Имеется информация, что единственный польский Ла-5ФН был списан в 1949 году.

Применение

Первые Ла-5 стали поступать в строевые авиачасти во второй половине 1942 года. Лётчики быстро оценили новый самолёт как очень хороший, а техники были довольны отсутствием системы водяного охлаждения, которая причиняла много неудобств в полевых условиях. Переучивание лётного состава происходило как в запасных истребительных авиационных полках, так и во фронтовых условиях. Переучиванием и комплектованием полков занимались:

  • 1-й запасной истребительный авиационный полк (с июля 1942 по 1945 гг.);
  • 2-й запасной истребительный авиационный полк (с июля 1942 по 1945 гг.);
  • 4-й запасной истребительный авиационный полк (1943 г.);
  • 14-й запасной истребительный авиационный полк (1942 — 1943 гг.).

Боевое крещение Ла-5 получил 14 августа 1942 года в составе 49-го иап 234-й иад 1-й воздушной армии в районе Ульяново — Сухиничи — Козельск. С 14 по 24 августа 1942 года лётчики полка на 19 самолётах (тогда под маркой ЛаГ-5) совершили 180 боевых вылетов, налетав 130 часов. В 27 воздушных боях лётчики полка сбили 16 самолётов противника. В полку за это время было сбито 5 ЛаГ-5, 2 не вернулись с боевого задания, 4 потерпели аварию, будучи подбиты в воздушных боях, 1 потерпел аварию из-за дефекта мотора и 1 из летчиков погиб.

С 20 августа 1942 года в составе 240-го иап появился под Сталинградом. Полк приступил к боям 20 августа 1942 года и до 29 августа 1942 года совершил 109 боевых вылетов, провёл 58 воздушных боев, сбил 10 самолётов, однако и сам был разбит — в строю осталось только несколько лётчиков, потерял 7 самолётов. Остатки полка были перебазированы на тыловой аэродром, а затем и вовсе отведены в резерв. Несмотря на то, что из-за отсутствия достаточного количества опытных пилотов потери были большие, Ла-5 сразу же хорошо зарекомендовал себя. Для немецких лётчиков появление нового самолёта стало очень неприятной неожиданностью. После Сталинградской битвы Ла-5 перестал быть неожиданностью для немцев, самолёты этого типа стали появляться на всех участках советско-германского фронта.

Летом 1943 совершенно новый Ла-5 совершил вынужденную посадку на немецком аэродроме, что дало немцам возможность провести всесторонние лётные испытания машины. Пилот-испытатель Ханс-Вернер Лерхе написал детальный отчёт.

Ла-5 принимали участие в боях с конца 1942 года по лето 1943 года, после чего их заменили более совершенные варианты Ла-5Ф, Ла-5ФН и впоследствии Ла-7. Хотя некоторые Ла-5 воевали и в 1944 году.

Наиболее широко Ла-5 применялся во время Курской битвы. Именно здесь (на аэродроме п. Уразово), на Ла-5, открыл свой боевой счёт знаменитый советский ас Иван Кожедуб. Во время сорокового боевого вылета 6 июля 1943, Кожедуб сбил свой первый немецкий самолёт, бомбардировщик Юнкерс Ю-87. К концу Курской битвы Кожедуб одержал девять воздушных побед, и был награждён Орденом Боевого Красного знамени. На самолёте Ла-5 также летал знаменитый советский лётчик Алексей Маресьев, лишившийся ног и несмотря на это сумевший на протезах вернуться в боевую авиацию.

Ла-5 на почтовой марке, 2011 год

Кроме того, на Курской дуге начал массово использоваться Ла-5ФН, которому противостоял немецкий истребитель FW 190A. Строго говоря, Ла-5 и FW-190A не раз уже встречались в боях, однако под Курском на них была сделана ставка — истребителям с двигателями воздушного охлаждения предстояло завоевывать господство в воздухе. Бои показали, что, несмотря на все свои многочисленные достоинства, «фоккер» в качестве истребителя воздушного боя уступает «Лавочкину». Советские лётчики всегда отмечали, что с «мессерами» бои вести труднее, нежели с FW-190. Осознали это и сами немцы. На Восточном фронте вплоть до 9 мая 1945 года основным истребителем оставался Мессершмитт Bf.109.

Оценка проекта

Этот раздел не завершён. Вы поможете проекту, исправив и дополнив его.

Недостатки конструкции

На скорости менее 210 км/ч самолёт сваливается в штопор, так же, как и при энергичных манёврах. Минимальное время виража на высоте 2400 м, скорости 320 км/ч, крен 67°, перегрузка 2,6 G — 30 секунд. На высоте 1000 м и форсированном режиме вираж выполняется не менее чем за 25 с. Фигура бочка выполняется за 4 с.

При скорости 450 км/ч и высоте 200 м наблюдаются колебания по рысканию (период 3 с).

Лётно-технические характеристики

Параметр / Модификация Ла-5 Ла-5Ф Ла-5ФН Ла-5УТИ Ла-5 №206 Ла-5 М-71
Экипаж, чел. 1 1 1 1-2 1 1
Первый полёт 1942 1943 1943 1944 1944 1943
Геометрия
Длина, м 8,67 8,31
Размах крыла, м 9,76
Площадь крыла, м2 17,5
Масса
Масса пустого, кг 2800 2810 2706 2789 2940 2960
Масса нормальная взлетная, кг 3230 3200 3168 3210 3445 3526
Силовая установка
Тип двигателя М-82А М-82Ф М-82ФН М-82Ф М-82ФН М-71Ф
Мощность номинальная, л. с. 1330 1330 1460 1330 1460
Мощность взлётная, л. с. 1700 1850 1850 1850 1850 2200
Вооружение 2×20 мм ШВАК 2×20 мм ШВАК 2×20 мм ШВАК и 2х 100-кг бомбы ФАБ-100 2×20 мм ШВАК 2×20 мм ШВАК 2×20 мм ШВАК
Летные данные
Максимальная скорость у земли, км/ч 509 560 593 552 630 612
Максимальная скорость на высоте, км/ч 580 (6250 м) 600 (6300 м) 648 (6250 м) 600 (3500 м) 684 (6150 м) 685
Практическая дальность, км 1190 760 1000 720 980 1000
Максимальная скороподъёмность, м/мин 833 910 1064 877 962 1012
Практический потолок, м 9500 9550 11200 10000 10400 10800

Литература

  • Иванов С. В. Ла-5 // Война в воздухе. — М., 2000. — № 69.
  • Котлобовский А., Блащук В. Ла-5ФН с точки зрения люфтваффе // АэроХобби. — М., 1993. — № 1.
  • Смирнов Г. Рассказы об оружии // М., Детлит, 1976.
  • Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
  • Шахурин А.И. Крылья победы // Политиздат : военные мемуары. — М., 1990. — № 1.
  • Якубович Н. В. Истребитель Ла-5. Кошмарный сон «бубновых тузов». — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2008. — 112 с. — (Арсенал Коллекция). — 3500 экз. — ISBN 978-5-699-26645-6.
  • Якубович Н. В. Истребитель Ла-5. Сломавший хребет Люфтваффе. — М.: Яуза, Коллекция, Эксмо, 2009. — 112 с. — (Война и мы. Легендарная военная техника). — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-32604-4.

Ссылки

  • Авиационная энциклопедия Уголок неба
  • Ла-5
  • Ла-5Ф
  • Ла-5ФН
  • Ла-5УТИ
  • Ла-5 № 206
  • Ла-5 М-71
  • Владимир Исаакович Поликовский на «Крылья»
  • д/ф «Истребитель Ла-5» (Студия «Крылья России», 2015 год)

Примечания

  1. Арлазоров М. С. Фронт идёт через КБ. М.: «Знание», 1969 г.
  2. Ла-5 — становление. m.airpages.ru. Дата обращения 29 ноября 2018.
  3. История создания Ла-5: как один еврей двух русских обманул
  4. www.airwar.ru. Лавочкин Ла-5.
  5. Ветров Г.С. С.П. Королев в авиации: Идеи. Проекты. Конструкции. — М.: Наука, 1988. 160с..
  6. История Второй Мировой войны 1939—1945 (в 12 томах) / редколл., гл. ред. А. А. Гречко. том 9. М., Воениздат, 1978. с. 159—160
  7. 1 2 3 Анохин В. А., Быков М. Ю. Все истребительные авиаполки Сталина. Первая полная энциклопедия. — Научно-популярное издание. — М.: Яуза-пресс, 2014. — С. 360, 283. — 944 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-9955-0707-9.
  8. Котлобовский, А. (Kotlobovskiy, A.); Блащук, В. (Blaschuk, V.). Ла-5ФБ с точки зрения люфтваффе (La-5FN from the viewpoint of Luftwaffe) (неопр.) // АэроХобби (AeroHobby). — № 1—1993.

Самолёты и ракеты ОКБ-301, ОКБ-21, ОКБ-31

Истребители / Перехватчики

Опытные самолёты

БПЛА

Ракеты «воздух-воздух»

Ракеты «земля-воздух»

Крылатые ракеты

Для улучшения этой статьи желательно:

  • Проставив сноски, внести более точные указания на источники.

Пожалуйста, после исправления проблемы исключите её из списка параметров. После устранения всех недостатков этот шаблон может быть удалён любым участником.

Истребители Лавочкина Ла-5 гонка авиационных технологий

В июле 1943 года на фронтах наступило относительное затишье, армии готовились к величайшему сражению, которое позже назовут «Огненной» или Курской дугой, по названию близлежащего города. К театру боевых действий тянулись эшелоны с техникой, тысячи танков и сотни самолетов должны были доказать право одной из сторон на существование.

Именно там, в горящем небе Курской дуги столкнулись два непримиримых противника – советский Ла-5 и немецкий Фокке-Вульф 190. Победу одержал гений советского авиастроителя С.А. Лавочкина.

История создания

Самолет Ла-5 считают одним из лучших истребителей СССР на Восточном фронте. Его положительными качествами считают:

  • Скорость;
  • Скороподьемность;
  • Живучесть;
  • Вооружение.

Интересно то, что Ла-5 появился на свет благодаря чуду. На период испытаний в 1942 году он носил название ЛаГГ-5, доставшееся ему в наследство от предшественника, истребителя ЛаГГ-3.

В 1939 году творчески переработав опыт гражданской войны в Испании, руководство Советского Союза пришло к единому мнению: парк боевой авиации нужно было обновлять.

Основой истребительной авиации на тот момент были истребители конструкции Поликарпова – скоростные монопланы И-16 различных типов и бипланы И-153.

Принятие на вооружение двух различных типов самолётов трактовалось концепцией взаимодействия в воздушном бою манёвренного и скоростного истребителя.

Но бои в Испании показали что манёвренные, но низкоскоростные бипланы И-15 и И-15бис уступали в бою более скоростным «Фиатам» и ранним образцам Bf.109. И-16 ещё мог воевать с ними на равных, но и он практически исчерпал резервы модернизации.

В результате работы комиссии по вооружению было сформулировано техническое задания для создания новых скоростных истребителей монопланов, не уступающих современным западным образцам.

При этом с жёстким ограничением по времени и основному конструкционному материалу – дереву, уже на тот момент в стране наблюдался дефицит алюминия. Это ещё более усугублялось отсутствием мощных двигателей, промышленность на тот момент могла предложить только двигатели АМ-35 и М-105.

В конкурсе приняли участие 12 конструкторских коллективов. Но убедительную победу одержали только три ОКБ:

  • И-26, будущий Як-1, двигатель М-105, ферменный стальной каркас, обшитый полотном и фанерой. Вооружение 1х20 мм мотор-пушка и 2х7,62 мм пулемета ШКАС;
  • И-200 Микояна и Гуревича, основанный на разработках Поликарпова, этот самолёт имел отличные ЛТХ, но слабое вооружение: 1х12,7 мм пулемёт УБ и 2х7,62 мм ШКАС. Его подвел двигатель, АМ-35, линии для его производства впоследствии потребовались для штурмовиков Ил-2;
  • И-301(ЛаГГ-1) плод труда триумвирата Лавочкина, Горбунова и Гудкова, в его конструкции были использованы инновационные на тот момент решения, широко использовались композит – дельта-древесина и дерево. Вооружение в проекте: 1х20 мм мотор-пушку, 2х12,7 мм пулемета и два 7,62 мм ШКАС.

И-301 создавался коллегиально, все три конструктора обладали значительным опытом в самолётостроении. Лавочкин и Горбунов успели поработать под руководством Туполева, Гудков с 1928 года работал на авиапроизводстве.

Индекс 301 самолет получил от номера завода, на котором он создавался, именно на 301 заводе триумвирату выделили цех для постройки и облета прототипа.

В 1941 году все конструкторы получили Сталинскую премию за создание этого самолета, но их пути разошлись. Лавочкин создал свое КБ, Горбунов и Гудков проектировали самолеты, но известности не добились.

Интересно! В 1941 году Гудков был первым из конструкторов, который модернизировал ЛаГГ-3, установив двигатель Швецова, но по неизвестной причине проект был заморожен, а самолёт Гу-82 был утилизирован.

Испытания

Опытный образец нового истребителя вышел на испытания весной 1940 года. 28 марта он совершил свой первый полёт. Пилотировал машину военный лётчик-испытатель Алексей Никашин.

Для повышения лётных характеристик поверхность самолёта была покрыта лаком и тщательно отполирована.

Он приобрёл тёмно-вишнёвый цвет, из-за чего был прозван аэродромными балагурами – «рояль».

Всего на машине выполнили несколько десятков испытательных полётов. В ходе испытаний истребитель достиг скорости 605 км/ч, и несмотря на некоторые недостатки он представлял интерес для военно-воздушных сил.

После возвращения закупочной комиссии из Германии в 1940 году, советские конструкторы и инженеры получили возможность оценить ЛТХ и боевые параметры немецких боевых машин, в число которых входил Мессершмитт Bf.109E, «Эмиль».

С этим самолетом современные советские истребители могли воевать почти на равных. Но никто не знал что в люфтваффе «Эмиль» заменялся на более современные «Фридрихи» (Bf.109F), которые обладали более высокими лётными характеристиками.

В 1941 году началось серийное производство ЛаГГ-3, от серии к серии в его конструкцию вносились изменения, но одно оставалось неизменным – слишком большой вес для двигателя М-105, делал истребитель «вялым», дополнительно с началом войны упало качество производства, в результате у самолётов снижались ЛТХ.

ЛаГГ-3 медленно разгонялся, неудовлетворительно вёл себя на вертикали и чуть лучше в горизонтальном маневрировании. Далее к производству присоединились остальные авиазаводы в городах:

  • Горький;
  • Таганрог;
  • Ленинград;
  • Тбилиси;
  • Новосибирск.

После начала Великой Отечественной войны летчики отметили что «Красавица», так прозвали ЛаГГ в строевых частях не очень хорошо себя чувствует в воздушном бою, дошло до того что его хотели снимать с производства.

В этот момент С.А Лавочкин и вспомнил про М-82А, мощный двигатель воздушного охлаждения Швецова. Практически «на колене» этот двигатель был установлен на линейный ЛаГГ-3 с изменённой моторамой и новым капотом.

После проведения испытаний, когда новый самолёт показал свою работоспособность, он получил название ЛаГГ-5, которое вскоре сократили до Ла-5.

В июне 1942 года в серию пошёл новый самолёт-истребитель – это был легендарный Ла-5.

Конструкция

Конструктивно Ла-5 повторял собой истребитель ЛаГГ-3, изменения в основном коснулись моторамы и вооружения. Сама моторама сваривалась из стальных труб, за ней располагалась противопожарная переборка и расширительный бак, вооружение было установлено над двигателем и состояло из двух 20 мм пушек ШВАК.

Планер

Фюзеляж монокок, с несущей обшивкой, на каркасе из 15 шпангоутов выполненных из дельта-древесины или высокопрочной фанеры.

Интересно! Дельта-древесина представляет собой композит из нескольких слоев березового шпона пропитанной фенол-формальдегидной смолой и прессованный в горячем виде. Существует легенда что при представлении Горбуновым дельта-древесины высшему руководству СССР. Сталин пытался поджечь образец от своей трубки.

Крыло выполнено из фанеры, каркас крыла полностью деревянный, металл используется только в центроплане для его лонжерона и корневых нервюр.

Консоли отъёмные, что обеспечивает быструю замену. Механизацию крыла составляли автоматические предкрылки, элероны и посадочные щитки.

В полостях крыла и центроплана размещены протектированные топливные баки. Кроме этого дополнительной защитой от возгорания служила система заполнения их СО2.

Кабина пилота расположена за двигателем. Ла-5 в наследство от ЛаГГа имел развитый гаргрот с вырезанными прозрачными «ушами» для обзора задней полусферы. Фонарь состоял из козырька с бронестеклом и сдвижной части. Для защиты лётчика сзади имелась бронеспинка.

На плоскостях размещались бомбодержатели ДЗ-3.

Для всех операций связанных с запуском двигателя, перезарядкой оружия использовалась собственная пневмосистема самолета.

Шасси

На самолёте применялась трёхопорная установка шасси. Опоры под крыльями оборудованы гидравлическими амортизаторами. Размер колёс 650х200 мм с воздушно-камерной тормозной системой, связанной с педалями ножного управления лётчика.

Заднее колесо опоры размером 300х125 не управляемое, крепится к 12-му шпангоуту корпуса фюзеляжа. Механизм убирающегося шасси и заднего колеса имеет гидропривод.

Убранное шасси жёстко фиксируется гидравлическими замками, они же фиксируют выпущенные шасси. На случай аварийной ситуации с гидравликой, выпуск шасси можно было осуществить при помощи ручного управления тросовой тяги.

Силовая установка

На истребитель Ла-5 устанавливался двигатель М-82А, который на тот момент выпускался для бомбардировщиков Су-2 и Ту-2. Двигатель представлял собой двухрядную 14-ти цилиндровую «звезду» воздушного охлаждения мощностью 1650 л.с.

Для регулирования охлаждения цилиндров использовалась упрощённая система жалюзи и сдвижные створки в задней части капота.

Маслорадиатор на Ла-5 находился под капотом. Использовался винт изменяемого шага ВИШ-105В.

Запуск производился либо стартером, прокручиванием вала двигателя, либо воздухом, от аэродромного компрессора, либо из бортового баллона.

Гидросистема

Данная система отвечала за уборку шасси в колёсную нишу или же выпуск опоры при посадке самолёта, а также в её задачу входила регулировка шага винта. Для создания необходимого давления 150 кг/ см², использовалось:

  • Гидронасос, работающий за счет привода силовой установки;
  • Маслобак;
  • Трубки и гидроаккумулятор.

Система противообледенения

Для эксплуатации самолёта в зимний период или в районах крайнего севера была предусмотрена противообледенительная система. Она состояла из 16-литрового бачка в который заливалась водно-спиртовая смесь в пропорции 50/50. При необходимости смесь омывала фонарь кабины пилота и лопасти винта.

Электрооборудование

Система электроснабжения была рассчитана на постоянный ток напряжением 12 или 27В. Электрогенератор вырабатывал ток за счёт привода от силовой установки. Самолёт оснащался аккумулятором. К машине можно было подключить питание с внешней стороны, для этого существовал разъём для аэродромного обслуживания.

Высотное оборудование

Во избежание кислородного голодания пилота, кабина Ла-5 оборудована стандартным прибором КПА-3бис с подключением к кислородному баллону, который располагался в фюзеляже, за кабиной лётчика. Запас кислорода был рассчитан на 1,5 часа, при полёте на высоте 8 000 метров и выше.

Навигационное и радиоэлектронное оборудование

Связь между пилотами и командным центром полёта осуществлялась при помощи симплексной радиостанции РСИ-4 с диапазоном УКВ. Корпус станции крепился на приборной панели в кабине пилота, а передающее устройство монтировалось в заднюю часть фюзеляжа. Для доступа имелся технологический проем в хвостовой части фюзеляжа.

Антенна радиокомплекса двухлучевая, тросовая. Диапазон приёма волны в радиусе 90 км при полете истребителя Ла-5 на высоте в один километр. Навигация осуществлялась по компасу.

Вооружение

В носовой части фюзеляжа над двигателем были установлены две синхронные авиапушки ШВАК, калибра 20 мм. Боепитание производилось из лент, расположенных в патронных ящиках, общая ёмкость лент – 340 снарядов.

Авиапушки устанавливались на мотораму, там же устанавливались и патронные ящики.

Доступность для обслуживания обеспечивалась откидными панелями капота.

Огонь вёлся с помощью коллиматорного прицела ПБП-1 или упрощенного ВВ-1, установленного в кабине летчика. Пристрелкой на земле уточнялось схождение. Перезарядка пушек производилась с помощью пневмосистемы.

Интересно! Из-за неудачной эргономики прицел ПБП-1 армейские юмористы расшифровали как «Прицел, Бьющий Пилота один раз». В реальности, при аварийной посадке лётчик достаточно часто бился лицом о излишне близко расположенный прицел.

Недостатки

Существенным недостатком самолёта Ла-5 была невыносимая жара в кабине пилота и загазованность салона. Это производные от недоделок самолёта, впоследствии на более поздних модификациях от этого недостатка удалось избавиться.

Плексиглас фонаря желтел от влияния солнечных лучей и утрачивал прозрачность, но на тот момент это была проблема всей промышленности.

Также стоит отметить несколько неудачное расположение органов управления и низкую степень автоматизации в самолёте, для регулирования или изменения какого либо параметра приходилось задействовать несколько тумблеров и переключателей.

Модификации

Помимо мелких, серийных модификаций – во время производства постоянно вносились улучшения и изменения как технического, так и технологического плана существовали следующие модели этого самолета:

  1. Ла-5Ф, установлен двигатель М-82Ф, с функцией форсажа, иначе говоря с возможностью некоторое время работать на взлётном режиме, тем самым повысив на это время скоростные характеристики самолёта. Изменения коснулись и фюзеляж, часть самолетов Ла-5Ф была выпущена с высоким гаргротом, а часть с пониженным, что улучшало обзор задней полусферы.
  2. Ла-5ФН, с форсированным двигателем и непосредственным впрыском топлива, этот двигатель позволял на короткое время значительно увеличить мощность двигателя, для догона или внезапного манёвра в воздушном бою. Впоследствии двигатель получил название по фамилии конструктора и стал называться АШ-82ФН.
  3. Ла-5УТИ, самолет с двухместной кабиной предназначенный для обучения летчиков на Ла-5, в целях сохранения ЛТХ истребителя с самолета было демонтировано: одна пушка с б/к, устройства бомбосброса и кислородное оборудование. Руководство летной школы по достоинству оценили переделанный для учебных полётов истребитель Ла-5Ф. Авиаконструкторы добавили дополнительную кабину для инструктора с дублирующими органами управления. Базой для производства УТИ служили выработавшие боевой ресурс самолеты, снимаемые с фронта.

Производство самолетов напрямую зависело от наличия двигателей, поэтому какое-то время Ла-5Ф иЛа-5ФН собирались одновременно. Как только моторный кризис был преодолён, Ла-5Ф сняли с линий, а освободившиеся мощности переключили на выпуск ФН.

Тактико-технические характеристики в сравнении с аналогами

124 т Ла-5Ф Messerschmitt Bf 109G-2 Фоккё-Вульф FW-190
Год принятия на
вооружение
1942 1942 1941
Размах крыла, м 9,80 9,90 10,506
Длина, м 8,672 8,652 10,24
Высота, м 3,06 2,50 3,36
Площадь крыла, кв. м 17,56 16,20 18,3
Масса, кг:
-пустого 2600 2255 3490
-взлётная 3200 3200 4270
Тип двигателя 12-цил. радиальный
ПД Швецова М-82Ф
1 ПД Daimler-Benz DB
605A-1
BMW 801С-2
Мощность, л/с 1540 1475 1600
Максимальная
скорость, км/ч
560 505 685
Практическая
дальность, км
900 845 800
Практический
потолок, м
9551 12000 10000
Экипаж, чел 1 1 1
Вооружение: две авиапушки
ШВАК калибра 20мм
смонтированных
над двигателем
одна пушка MG 151 20
мм
два пулемета MG 17 7,9-
мм на ствол.
два синхронных
пулемета MG 131
калибром 13,2 мм
две синхронные
пушки MG 151 в
крыльях калибром 20-мм

Именные самолёты

В годы Великой Отечественной войны, граждане Советского Союза вносили денежные средства в Фонд обороны или непосредственно в кассу завода по изготовлению техники. На постройку самолётов, обычными людьми было передано больше 2 миллиардов 860 миллионов рублей.

Именно на эти деньги с конвейера сошли 2565 военных самолёта. Пилотами Советской армии уничтожено более 20 000 самолётов врага и наземной техники. Надежды советских людей были оправданы. Каждый истребитель, подаренный от народа хранит историю и насчитывает десятки подвигов.

«Весёлые ребята»

Именные самолёты в количестве двух штук были построены на сбережения народного артиста Советского Союза Леонида Утёсова и его творческого коллектива. Певец собственноручно передавал истребители Ла-5Ф личному составу пятого ГИАП в ноябре 1943 года.

Надпись: «Весёлые ребята, от джаз-оркестра Л. Утесова» украшала борт фюзеляжа. Оба истребителя активно воевали и дослужили до окончания войны. На одном из самолётов летал дважды герой Советского союза В.И. Попков, имеющий позывной «Маэстро».

Он совершил более 475 боевых вылетов, участвовал в 117 воздушных боях и сбил 41 самолёт противника.

«Эскадрилья Валерия Чкалова»

Эта надпись украшала пять эскадрилий по 12 истребителей. Машины были построены на деньги земляков В. Чкалова и являлись даром от трудового народа.

На одном из таких именных самолётов воевал герой Советского Союза Иван Кожедуб. Он был направлен в 240-й ИАП после Чугуевской военной школы, где проходил службу инструктором.

«Монгольский Арат»

Истребители поступили во второй ГИАП 25 сентября 1943 года от трудящихся граждан Монголии. Общее количество подаренных самолётов с надписью – «Монгольский Арат» 13 единиц.

На одном из них воевал герой Советского Союза А. И. Майоров. Им совершено более 465 боевых вылетов и проведено 68 воздушных боя. Он лично сбил 17 самолётов противника и десять в групповой атаке.

«Капитану Беляснику»

Воспитанник Качинского авиационного училища Пётр Никифорович Белясник отдал 40 000 рублей на постройку самолёта Ла-5. Он обратился в ЦК партии с письмом, в котором клялся бить врага на своём самолёте. Комитет партии удовлетворил просьбу и вручил ему именной самолёт с бортовым номером 40 и надписью – Капитану Беляснику.

И таких именных самолётов было большое количество, они поступали партиями, создавая эскадрильи или же вручались в индивидуальном порядке героям воздушных боёв.

Боевое применение и эксплуатация

Боевые вылеты истребителей регулярно выявляли всевозможные недочёты, которые учитывались и своевременно устранялись. Установка нового двигателя АШ-82ФН и закрытый фонарь с улучшенным остеклением, помогли догнать на вертикали и горизонтали немецкий Мессершмитт-109. Самолёты начали оснащать новейшими по тому времени радиостанциями.

В боевом вылете 14 октября 1943 года, два звена, 8 самолётов Ла-5ФН встретили крупную группу вражеских самолётов.

Советские истребители раньше заметили противника и успели набрать скорость, атакой со стороны солнца было сбито 3 бомбардировщика и два истребителя врага.

Подвиг Алексея Маресьева известен многим по книге «Повесть о настоящем человеке», но есть малоизвестный факт, о том, что после ампутации ног ему довелось воевать на ЛА-5ФН. На второй день курской битвы Алексей Маресьев поднялся в воздух для выполнения боевого задания в составе группы 63-го гвардейского ИАП. Дважды за день, вступая в воздушный бой, Маресьеву удалось сбить бомбардировщик Ju-87.

Рекорды

5 июля 1943 года звено истребителей Ла-5 патрулировало воздушное пространство Белгородской области. Неожиданно Советские лётчики столкнулись с очень большой группировкой немецких самолётов в общей сложности около 50 шт.

На боевое задание летели вражеские бомбардировщики Ju-87 в сопровождении истребителей Bf-109. Старший лейтенант Александр Горовец принял решение атаковать бомбардировщики, а звено товарищей вступило в схватку с самолётами сопровождения.

В том сражении Александр уничтожил девять самолётов врага. Поставив абсолютный рекорд среди пилотов советской авиации, по уничтожению вражеской авиатехники в одиночку. Последний самолёт, бомбардировщик, советский пилот сбил тараном.

Возвращаясь на аэродром, Ла-5 Горовца был сбит четвёркой вражеских истребителей. Старшему лейтенанту Александру Горовцу присвоено звание героя Советского Союза, посмертно.

Наследие

Дальнейшая работа ОКБ №21 по модернизации самолёта Лавочкина Ла-5ФН привела к появлению модифицированной модели истребителя с новым индексом Ла-7. В октябре 1943 года с производственных мощностей Горьковского завода сошел прототип нового поколения.

После лётных испытаний истребитель встал в серию, и к весне 1944 года Ла-7 стал поступать на фронт. Конвейер постепенно переходил к производству новой модели, полностью завершив к ноябрю 1944 года выпуск самолёта Ла-5ФН.

Истребитель Ла-7 стал достойным сменщиком своего прообраза и также завоевал репутацию одного из лучших фронтовых самолётов.

Конструкторы практически не изменили корпус истребителя, лишь лонжероны крыльев были выполнены из металла.

Самолёт стал более манёвренным и нёс мощноевооружение. Были внесены существенные изменения в конструкцию для увеличения живучести. До конца Второй мировой войны, оружейными заводами СССР было построено 5753 истребителя Лавочкина – Ла-7.

Интерлейкины — виды, функция

Интерлейкинами называют растворимые медиаторы, продуцируемые в основном лимфоцитами и моноцитами и оказывающие регуляторное действие на другие клетки иммунной системы или клетки, участвующие в иммунной реакции организма. Многие интерлейкины принимают участие в регуляции дифференцировки и пролиферации клеток-предшественниц гемопоэза. В настоящее время выделено и охарактеризовано более 20 интерлейкинов.

Интерлейкин-1 — это общее название для двух полипептидов — ИЛ-1а и ИЛ-1b с мол. массой 11 000—17 000 Д. Оба они, несмотря на некоторые различия в аминокислотной последовательности, связываются с одним и тем же рецептором на клеточной мембране. Эти молекулы могут синтезироваться различными клетками (Т- и В-лимфоцитами, клетками стромы, эпителиальными клетками), но основным их источником являются мононуклеарные фагоциты и эндотелиальные клетки. Молекулы ИЛ-1 оказывают широкий спектр действия и участвуют в иммунных и воспалительных реакциях. Они оказывают также прямое стимулирующее действие на клетки-предшественницы гемопоэза, а кроме этого, могут вызывать вторичную стимуляцию за счет высвобождения других гемоцитокинов макрофагами и стромальными клетками.

При клинических исследованиях I и II фаз при назначении ИЛ-1 больным после химиотерапии карбоплатином отмечалось некоторое снижение выраженности тромбоцитопении по сравнению с историческим контролем. После трансплантации костного мозга применение ИЛ-1 ускоряло начало восстановления нейтрофилов, но не тромбоцитов. В то же время токсичность данного препарата была достаточно высока. В клинических исследованиях ИЛ-1 вызывал лихорадку, гипотонию, потливость, миалгии и снижение массы тела, что ухудшает перспективы его клинического применения.

Интерлейкин-2, или, как его называют, Т-клеточный фактор роста, представляет собой гликопротеин с мол. массой около 15 000 Д. Он продуцируется активированными Т-лимфоцитами и медуллярными тимоцитами. К основным его эффектам относят запуск пролиферации антигенактивированных Т-лимфоцитов и стимуляцию NK-лимфоцитов. Препарат нашел клиническое применение при лечении рака почки и злокачественной меланомы. Кроме того, инкубирование активированных in vitro лимфоцитов с ИЛ-2 повышает противоопухолевые свойства этих клеток, используемых в клеточной иммунотерапии.

Интерлейкин-3 (мультиКСФ, или гематопоэтин) является гликопротеином с мол. массой 14 000— 20 000 Д в зависимости от степени гликозилирования. Ген, кодирующий ИЛ-3, расположен на длинном плече хромосомы 5, рядом с геном ГМ-КСФ, но, видимо, имеет отличающиеся механизмы регуляции транскрипции. Основным источником ИЛ-3 являются активированные Т-лимфоциты, хотя он может синтезироваться кератиноцитами, клетками эпителия тимуса и некоторыми другими. В исследованиях in vitro ИЛ-3 стимулирует пролиферацию ранних предшественников гемопоэза, дающих рост смешанных колоний клеток различных линий: эритроцитарных, гранулоцитарных, моноцитарных и мегакариоцитарных. Кроме того, он оказывал стимулирующее действие и на более поздние, коммитированные или дифференцированные, клетки-предшественницы. Это стимулирующее действие в гораздо большей степени проявляется в комбинации с такими цитокинами, воздействующими на поздние клетки-предшественницы, как Г-КСФ, ГМ-КСФ, эритропоэтин и др..

Клинические исследования по применению рекомбинантного ИЛ-3 после химиотерапии показали его способность несколько снижать выраженность нейтропении и тромбоцитопении. В то же время препарат оказался достаточно токсичным. У большого числа больных его применение сопровождалось лихорадкой, потливостью, головной болью, крапивницей, миалгиями и артралгиями.

В одном исследовании ИЛ-3 в монотерапии или в комбинации с ГМ-КСФ показал высокую эффективность в мобилизации клеток-прешественниц гемопоэза крови. Помимо этого, ИЛ-3 можно использовать для увеличения числа клеток-предшественниц in vitro. Предварительная инкубация костного мозга с ИЛ-3 несколько ускоряет восстановление гемопоэза после трансплантации костного мозга.

Интерлейкин-4, или В-клеточный фактор роста, — это протеин с мол. массой около 20 000 Д. Он продуцируется в основном субпопуляцией хелперных Т-лимфоцитов, а также тучными клетками, макрофагами и клетками стромы. ИЛ-4 оказывает множественные эффекты на иммунную систему. В частности, он вместе с другими цитокинами вызывает пролиферацию В-лимфоцитов, регулирует секрецию иммуноглобулинов. ИЛ-4 стимулирует пролиферацию покоящихся Т-лимфоцитов и усиливает их противоопухолевое действие.

ИЛ-4 обладает синергизмом с другими цитокинами, стимулирующими колониеобразующую активность клеток-предшественниц гемопоэза. Он является фактором роста тучных клеток.

Первые клинические исследования рекомбинантного ИЛ-4 выявили значительное побочное действие препарата: слабость, лихорадку и задержку жидкости. Отмечались также заложенность носа, поражения слизистой оболочки желудочно-кишечного тракта с язвообразованием, иногда с развитием кровотечения.

Интерлейкин-5, или фактор дифференцировки эозинофилов, представляет собой протеин с мол. массой около 18 000 Д; синтезируется в основном хелперными Т-лимфоцитами и тучными клетками. ИЛ-5 стимулирует пролиферацию В-лимфоцитов и усиливает синтез ими IgA и IgM. Кроме того, в комбинации с ИЛ-3 он может увеличивать продукцию эозинофилов костным мозгом.

Интерлейкин-6, или ИФН-b2, имеет мол. массу около 26 000 Д. Основным клеточным источником данного цитокина являются Т-лимфоциты, моноциты, макрофаги, фибробласты и эндотелиальные клетки. Он, так же как ИЛ-3, относится к мультифункциональным цитокинам: стимулирует пролиферацию многих клеточных линий. ИЛ-6 имеет частичную гомологию с ИЛ-12. Помимо клеток-предшественниц гемопоэза, ИЛ-6 действует как фактор роста и дифференцировки В-лимфоцитов, гепатоцитов, нейронов. При воздействии на Т-лимфоциты ИЛ-6 вызывает продукцию ими ИЛ-2.

Одним из наиболее важных эффектов ИЛ-6 с клинической точки зрения является его стимулирующее влияние на тромбоцитопоэз. Это действие цитокина показано на экспериментальных моделях. Назначение ИЛ-6 животным, получавшим химиотерапию, сопровождалось, помимо увеличения числа тромбоцитов, также увеличением размеров и плоидности мегакариоцитов. ИЛ-6 не является фактором роста мегакариоцитов, так как он не увеличивает общее их число и количество колониеобразующих единиц мегакариоцитов в костном мозге. Его уровень не повышается при тромбоцитопении, но растет при реактивных тромбоцитозах. Введение данного цитокина в течение 10 дней больным, не получающим химиотерапию, сопровождается увеличением числа тромбоцитов до двухкратного от исходного уровня. Содержание лейкоцитов при этом несколько увеличивается, кроме того, развивается гипохромная анемия, сопровождающаяся снижением содержания железа в сыворотке крови. Возможно, этот эффект связан с задержкой жидкости. В нескольких клинических исследованиях I фазы применение рекомбинантного ИЛ-6 ускоряло восстановление числа тромбоцитов после химиотерапии, что также отмечалось после высокодозной химиотерапии с аутологичной трансплантацией костного мозга. Показано, что миеломные клетки продуцируют ИЛ-6 и экспрессируют рецепторы к данному цитокину. У большинства пациентов с прогрессированием миеломной болезни уровень ИЛ-6 в крови повышен, что послужило основанием для попыток его блокирования у больных миеломой, резистентных к химиотерапии.

Применение ИЛ-6 сопровождается дозозависимы-ми побочными действиями, включающими лихорадку, головную боль, слабость, при более высоких дозах отмечаются анемизация и преходящая почечная и печеночная дисфункция.

Интерлейкин-7 представляет собой полипептид с мол. массой около 25 000 Д; синтезируется клетками стромы костного мозга и фетальными клетками печени. Его относят к наиболее ранним факторам роста Т- и В-лимфоцитов. Он может способствовать дифференцировке стволовой клетки в пре-Т-и пре-В-клетки. Данный интерлейкин индуцирует секрецию других цитокинов моноцитами человека.

Интерлейкин-8 (активирующий нейтрофилы протеин 1) — полипептид с мол. массой около 8000 Д. Синтезируется моноцитами, макрофагами, эндотелиальными и некоторыми другими клетками. Эффект ИЛ-8 на полиморфно-ядерные нейтрофилы включает активацию хемотаксиса вместе с повышением экспрессии молекул адгезии на поверхности этих клеток (CD11b/CD18) и увеличение выброса перекисных соединений. В то же время ИЛ-8 ингибирует адгезию нейтрофилов к эндотелиальным клеткам, активированных провоспалительными цитокинами, препятствуя повреждению эндотелия.

Влияние ИЛ-8 на гемопоэз заключается в торможении колониеобразующей активности ранних миелоидных предшественников.

Интерлейкин-9 — это гликопротеин с мол. массой 40 000 Д, который также называют Т-клеточным фактором роста III. Клеточным источником ИЛ-9 являются Т-лимфоциты. Он способен потенцировать синтез IgE В-лимфоцитами, стимулированными ИЛ-4. Кроме того, он вызывает пролиферацию активированных хелперных Т-лимфоцитов. Влияние ИЛ-9 на гемопоэз заключается в стимуляции колониеобразующей активности ранних эритроидных предшественников.

Интерлейкин-10, или фактор, ингибирующий синтез цитокинов, представляет собой полипептид с мол. массой 17 000—21 000 Д; синтезируется макрофагами, хелперными Т-лимфоцитами, В-лимфоцитами и кератиноцитами. Данный цитокин стимулирует пролиферацию и активирует В-лимфоциты. ИЛ-10 способен ингибировать синтез цитокинов хелперными Т-лимфоцитами. Он также ингибирует активность макрофагов и синтез ИФН-у-активироваными киллерными лимфоцитами. Вместе с ИЛ-3 и ИЛ-4 данный цитокин стимулирует пролиферацию предшественников тучных клеток.

Интерлейкин-11 представляет собой полипептид с мол. массой около 24 000 Д; синтезируется стромальными фибробластами. Он оказывает стимулирующее действие на клетки-предшественницы гемопоэза (но не на самые ранние стволовые клетки), В-лимфоциты и остеокласты. В комбинации с ИЛ-3 и фактором стволовых клеток вызывает пролиферацию ранних предшественников гемопоэза. ИЛ-11 обладает способностью увеличивать плоидность мегакариоцитов и ускорять созревание их предшественников. Исследования на животных показали, что данный цитокин ускоряет восстановление всех 3 ростков кроветворения после химиотерапии. Биологическое действие ИЛ-11 близко к таковому ИЛ-6, что предполагает наличие общего рецептора или частичного совпадения пути передачи сигнала к ядру клетки.

При клинических испытаниях I—II фазы у больных раком молочной железы, получавших ИЛ-11 без химиотерапии и после нескольких химиотерапевтических циклов, было выявлено стимулирующее действие цитокина на тромбоцитопоэз. Вне химиотерапии ИЛ-11 вызывал дозозависимое увеличение числа тромбоцитов крови в 2—3 раза, при этом уровень лейкоцитов не изменялся и отмечалась анемизация. Причиной анемии, возможно, являлась ге-модилюция, связанная с задержкой жидкости. Назначение рекомбинантного препарата после химиотерапии циклофосфаном и доксорубицином сокращало содержание тромбоцитов пропорционально дозе препарата. Исследование костного мозга больных, получавших ИЛ-11, показало увеличение числа мегакариоцитов при использовании препарата в дозе 50 мкг/кг в день и более.

Переносимость рекомбинантного ИЛ-11 при дозах, не превышающих 50 мкг/кг, относительно удовлетворительная. Из осложнений отмечаются слабость, миалгии и артралгии. При более высоких дозах наблюдались отеки конечностей.

Интерлейкин-12 представляет собой гетеродимерный протеин с мол. массой 75 000 Д (мономеры 35 000 и 40 000 Д). Продуцируется активированными макрофагами и В-лимфоцитами. Основным действием этого цитокина является стимулирование клеточного иммунитета путем активации Т-лимфоцитов и натуральных киллерных клеток. Уровень ИЛ-12 повышается при инфекции, а его назначение экспериментальным животным повышало устойчивость к внутриклеточным патогенам. Данный цитокин повышает цитолитическую активность лимфоцитов против клеток опухоли, он способен снижать выраженность реакции «трансплантат против хозяина» в эксперименте.

Влияние ИЛ-12 на гемопоэз заключается в его синергизме с ИЛ-3 и фактором стволовых клеток в стимулировании пролиферации ранних предшественников гемопоэза. Кроме того, он ускоряет образование мультилинейных колоний клетками-предшественницами гемопоэза в комбинации с ИЛ-11 и фактором стволовых клеток.

Интерлейкин-13 — полипептид с мол. массой около 20 000 Д. Основным клеточным источником его являются Т-лимфоциты. Он вызывает пролиферацию и дифференцировку В-лимфоцитов, активированных ИЛ-9. Кроме того, ИЛ-13 стимулирует синтез ими IgE, а также увеличивает экспрессию антигенов второго класса основного комплекса гистосовместимости на их поверхности. При воздействии на активированные макрофаги ИЛ-13 снижает их прокоагулянтную активность.

Интерлейкин-14 — белок с мол. массой около 60 000 Д; синтезируется Т-лимфоцитами. Обладает способностью стимулировать пролиферацию В-лимфоцитов и ингибировать секрецию иммуноглобулинов.

Интерлейкин-15 (интерлейкин Т) представляет собой полипептид с мол. массой около 14 000 Д, обладающий способностью вызывать пролиферацию Т-лимфоцитов и активировать их подобно ИЛ-2.

Интерлейкин-16 — это полипептид с мол. массой около 17 000 Д, синтезируется Т-лимфоцитами, клетками тимуса, селезенки и др. ИЛ-16 обладает способностью вызывать пролиферацию Т-лимфоцитов и активировать хелперные Т-лимфоциты.

Интерлейкин-17 представляет собой гомодимерный протеин с мол. массой 60 000 Д. Он продуцируется хелперными Т-лимфоцитами. Основным действием данного цитокина является стимулирование секреции ИЛ-6, ИЛ-8 и ГМ-КСФ эпителиальными клетками, эндотелием и фибробластами.

Интерлейкин-18 — это полипептид с мол. массой около 18 000 Д, синтезируется моноцитами и макрофагами. Данный цитокин способен значительно увеличивать продукцию ИФН-у и повышать активность NK-лимфоцитов.

Интерлейкины-19, -20, -22, -24 объединены структурной близостью к ИЛ-10. Кроме того, они взаимодействуют с общим рецепторным комплексом на поверхности клетки. В то же время биологические эффекты этих цитокинов отличны. ИЛ-19 активирует лимфоциты, ИЛ-20 участвует в регуляции роста эпителия, ИЛ-22 увеличивает продукцию провоспалительных цитокинов, а ИЛ-24 стимулирует апоптоз опухолевых клеток.

Интерлейкин-21 вызывает апоптоз активированных В-лимфоцитов и стимулирует гепатоциты.

Интерлейкин-23 играет критическую роль при возникновении аутоиммунных воспалительных процессов в мозге.

Интерлейкин-25 усиливает аллергическую реакцию за счет повышения экспрессии генов ИЛ-4, ИЛ-5 и ИЛ-13.

Интерлейкин-26 вырабатывается Т-клетками; его продукция значительно усиливается при вирусной инфекции.

Интерлейкин-27 структурно близок к ИЛ-12, стимулирует наивные Т4-лифоциты.

Интерлейкины-28 и -29 структурно близки к интеферонам I типа. Их продукция также усиливается при вирусной инфекции, они обладают противовирусной активностью.

— Также рекомендуем «Фактор роста и развития мегакариоцитов (ФРРМ) — строение, функции»

Оглавление темы «Клиническое применение гемопоэтических факторов роста»:

  1. Гемопоэтические факторы роста (гемоцитокины) — функции, участие в гемопоэзе
  2. Интерлейкины — виды, функция
  3. Фактор роста и развития мегакариоцитов (ФРРМ) — строение, функции
  4. Профилактика нейтропении и ее инфекционных осложнений — рекомендации
  5. Цитокины в химиотерапии острых нелимфобластных лейкозов — эффективность
  6. Цитокины в лечении нарушений образования и созревания нейтрофилов — эффективность
  7. Побочные эффекты Г-КСФ — токсичность филграстима
  8. Побочные эффекты ГМ-КСФ — токсичность молграмостима
  9. Дозировки и методы введения Г-КСФ — филграстима, ленограстима
  10. Дозировки и методы введения ГМ-КСФ — молграмостима, сарграмостим

Функции интерлейкина-5 (ИЛ-5) — свойства

Продуцируется ИЛ-5 Т-лимфоцитами и эозинофилами при нормальном гемопоэзе, а также В-лимфоцитами, трансформированными вирусом Эпштейна—Барр, и клетками Рид—Штернберга. Ген, кодирующий ИЛ-5, располагается на хромосоме 5 в области генов ИЛ-3, ИЛ-4 и GM-CSF. Фактор состоит из 134 аминокислотных остатков, его мол. масса 30 000 — 40 000.

При паразитарных инфекциях часто наблюдается эозинофилия, связанная с повышенной экспрессией ИЛ-5 активированными Т-клетками. ИЛ-5 индуцирует пролиферацию клеток-предшественниц эозинофилов, поддерживает их выживание и активирует синтез белков гранул. Фактор стимулирует также пролиферацию базофилов, выброс гистамина и секрецию лейкотриена С4. Кроме того, ИЛ-5 индуцирует экспрессию рецептора к ИЛ-2 на Т-клетках и секрецию IgM и IgA периферическими зрелыми В-лимфоцитами.

Цитокины в кроветворной иерархии

Связь эозинофилии с неоплазией известна очень давно. Повышенное количество эозинофилов является благоприятным прогностическим признаком при некоторых опухолях (головы и шеи, карциномах мочевого пузыря). Показана роль токсичных продуктов эозинофилов в некрозе опухолевой ткани, выявлена четкая корреляция между эффектами ИЛ-2 и эозинофилией. ИЛ-5 может быть использован как дополнительный компонент при химиотерапии некоторых опухолей. Избыток эозинофилов связан с патологиями при астме, фиброзе миокарда, периферической нейропатии.

Целесообразность использования антител к ИЛ-5 для лечения этих патологий пока не ясна.

— Вернуться в раздел «онкология»

Оглавление темы «Цитокины в гемопоэзе»:

  1. Классификация цитокинов и их функции
  2. Функции эритропоэтина — свойства
  3. Функции тромбопоэтина — свойства
  4. Функции фактора роста стволовых кроветворных клеток (SCF) — свойства
  5. Функции Flt-3-лиганда — свойства
  6. Функции гранулоцитарного колониестимулирующего фактора (G-CSF) — свойства
  7. Функции гранулоцитарно-макрофагального колониестимулирующего фактора (GM-CSF) — свойства
  8. Функции интерлейкина-2 (ИЛ-2) — свойства
  9. Функции интерлейкина-3 (ИЛ-3) — свойства
  10. Функции интерлейкина-5 (ИЛ-5) — свойства

История создания Ла-5: как один еврей двух русских обманул

Действующие лица: авиаконструктор Семён Алексеевич Лавочкин (настоящее имя Шлёма/Симон Айзикович Магазинер, еврей), авиаконструктор Владимир Петрович Горбунов (русский), авиаконструктор Михаил Иванович Гудков (русский).
В спорах на тему «евреи/чурки всё взяли в свои руки» часть «объективных» спорщиков любит сетовать на то, что у русских в их неудачах вечно виноват кто-то другой и что-де если бы русские объективно могли что-то сделать лучше (снять фильм, сконструировать машину, организовать бизнес), то никакие евреи ничего сделать бы с этим не смогли. Однако объективность в данном случае дефектная и любой человек, работавший когда-нибудь в конкурентной среде, знает, что часто к финишу в проекте конкуренты приходят почти вровень, имея в распоряжении примерно одинаковые ресурсы. И если большинство тех, кто выбирает победителя, — евреи, то не остаётся сомнений в том, кто выиграет соревнование. Хорошим примером, демонстрирующим эту мысль, является история создания самолёта Ла-5, одного из лучших советских истребителей времён Великой Отечественной войны. Это история конкуренции двух русских и одного еврея.
Основой для Ла-5 послужил самолёт ЛаГГ-3, сконструированный в ОКБ под руководством Горбунова. Решением правительства от 10 октября 1940 года ЛаГГ-3 было решено выпускать на нескольких заводах. Головным определили завод в Нижнем Новгороде и направили туда большую часть конструкторского бюро. Догадайтесь, кого назначили главным? Да, именно Лавочкина-Магазинера. По какой-то причине многие сотрудники не захотели переезжать в Нижний вместе с Лавочкиным-Магазинером и остались с Горбуновым. Почему? История молчит. Может предпочитали жить в Химках, поближе к Москве, а может и из-за личных качеств Магазинера.
Как бы то ни было, тройка конструкторов оказалась в разных городах СССР. Судя по всему и Гудков и Горбунов понимали, что следующим шагом усовершенствования самолёта будет установка на него более мощного мотора. Первым, успешно решившим эту задачу, стал именно русский, Михаил Иванович Гудков. Первоначально он попытался установить на ЛаГГ-3 двигатель жидкостного охлаждения М-107, но быстро понял бесперспективность этого направления и переключился на работу с двигателем воздушного охлаждения М-82. В результате уже 11 сентября 1941 самолёт Гу-82 конструкции Гудкова совершил первый полёт. Машина оказалась очень хороша и через месяц, 11 октября 1941 года, Гудков пишет Сталину подробно обоснованную просьбу запустить её в производство на заводе у Лавочкина-Магазинера. А после этого начинается история административного противостояния еврея Лавочкина-Магазинера и русского Гудкова. Военные, по достоинству оценившие Гу-82, писали Сталину просьбы запустить самолёт в производство. А Лавочкин, пользуясь своими связями в Наркомате авиационной промышленности (НКАП), тормозил рассмотрение просьбы Гудкова (то есть в литературе обтекаемо называют это связями в НКАП, а на деле это скорее всего просто сотрудники-евреи). Параллельно с этим, в декабре 1941 года, началась разработка самолёта Ла-5 людьми Лавочкина-Магазинера, постепенно перенимавшими идеи Гудкова. В то время, когда из-за безраздельного господства в воздухе немецких истребителей, на фронте умирали люди, Магазинера больше беспокоила борьба за власть, и вместо того, чтобы пускать в производство прекрасный самолёт, он заново разрабатывал свой. Несмотря на то, что через связи в наркомате у Магазинера скорее всего был доступ к документам по самолёту Гудкова, он всё же сделал ставку на двигатель жидкостного охлаждения, являвшийся, как аргументированно доказывал Гудков, намного менее живучим, менее надёжным и более сложным в эксплуатации.
Интересно, что и второй русский в этой истории, Владимир Петрович Горбунов, тоже успешно установил мотор М-82 на ЛаГГ-3 и, несмотря на трудности, вызванные постоянными переездами, испытал его на заводе в Тбилиси. К сожалению, данных о том, когда состоялись испытания, я не нашел. Но как мы понимаем это не важно: даже если самолёт Горбунова и взлетел раньше, чем Ла-5, Магазинер не дал бы ходу и ему.
Дальнейшая история всем известна: первый Ла-5 Шлёмы Магазинера поднялся в воздух только 21 марта 1942 года, через полгода после Гу-82. Видимо так бы и получила наша армия самолёт Ла-5 с ненадёжным двигателем жидкостного охлаждения, но… Шлёме Магазинеру помог «несчастный» случай: другой советский авиаконструктор, Яковлев, пользуясь своим приближённым к Сталину положением, забрал себе все двигатели М-107 и в наличии на складе остался только двигатель воздушного охлаждения, АШ-82 (примерно то же самое, что и у Гудкова). В статье в Википедии, посвящённой истребителю Ла-5, случай с двигателем описан картинно и животрепещуще, что мол даже оказавшись без двигателей М-107, но с двигателем АШ-82, Лавочкин-Магазинер «запретил брать чужое, но коллектив его не послушал.» Зная то, как он чинил препятствия самолёту Гу-82, в эту честность верится с трудом. Вполне возможно, что история придумана каким-нибудь евреем для создания положительного образа Магазинера (довольно частая практика ввиду того, что историю нашей страны пишут тоже в большинстве своём евреи). А может Магазинер просто упорствовал в своём заблуждении насчёт перспектив двигателя жидкостного охлаждения. В любом случае можно сказать, что после полугода грязных интриг Магазинеру в конечном итоге ещё и повезло. О интригах Лавочкина-Магазинера википедия тоже стыдливо умалчивает, упомянув всего лишь, что самолёт Гудкова Гу-82 был готов к серийному производству на полгода раньше Ла-5.
Если вы вдруг сомневаетесь в том, люди какой национальности пишут историю, то давайте посмотрим на выдержку из книги «Цель жизни — строить моторы»

Еще в Москве он предпринял попытку оснастить свой самолет Гу-1 новым мотором конструкции А.Д. Швецова (самолет в связи с этим стал называться Гу-82). Однако эвакуация сильно задержала работу. Сначала Гудков со своим небольшим коллективом приехал в Горький, где на заводе № 21 уже уверенно обосновался Лавочкин. Семен Алексеевич его не принял, и Гудков поехал дальше в Новосибирск на завод № 153. Однако и там ему не повезло — именно в Новосибирск эвакуировалось ОКБ А.С. Яковлева. В начале 1942 г. Гудков вернулся на родной завод. Однако решение о внедрении в серию Гу-82 так и не состоялось, поскольку никакими преимуществами по сравнению с Ла-5 он не обладал. (источник)

Как мы видим о постыдной роли Лавочкина-Магазинера в судьбе Гу-82 автор книги умалчивает. Как и о том, что самолёт Гудкова летал уже тогда, когда Лавочкин только начал разрабатывать свой Ла-5. Кто же автор сей книги? Еврей Лев Берне. Как говорится, кто бы сомневался.
Каков результат? Лавочкин-Магазинер, дважды Герой Социалистического Труда, трижды кавалер Ордена Ленина, кавалер ордена Трудового Красного Знамени и орденов Суворова первой и второй степени, а также лауреат четырёх Сталинских премий, закончил свою карьеру в чине генерал-майора, похоронен (кто бы сомневался) на Новодевичьем кладбище. О его самолётах Ла-5 знают все.
Гудков, скромный кавалер ордена Трудового Красного Знамени и лауреат одной Сталинской премии. Был лишён звания главного конструктора с запретом заниматься конструкторской деятельностью. О его Гу-82 знают только люди, серьёзно интересующиеся историей авиации.
В результате именно Лавочкин-Магазинер останется в истории как главный конструктор одного из лучших истребителей ВОВ и господа «объективщики» будут пенять русским, что если еврей оказался лучше, то надо не скулить, а больше работать. И вроде бы очевидно, что Лавочкин-Магазинер был просто вредителем. Но кого интересуют эти тонкости, правда?
Да, и догадайтесь теперь, у представителей какой национальности под начальством Лавочкина-Магазинера карьера складывалась наиболее удачно? Вряд ли кто-то будет сомневаеться, что у евреев.
Читать также:
Яндекс.Такси или русский водитель для дочери
Рост поголовья неруси как причина развала СССР
Тошнит от российской сатиры
Журналистика от Варламова или что с возу упало…
Оболганные русские. Часть 2: Русская мафия.
Жидо-МИД. Министры иностранных дел РФ.
«Арабские» цифры или Почему арабы пишут буквы справа налево, а цифры — наоборот.