Самодельный летательный аппарат вертикального взлета

Летательный аппарат своими руками

Желание летать не пропадало у человека никогда. Даже сегодня, когда путешествие на самолёте на другой конец планеты совершенно обычное дело, хочется своими руками собрать хотя бы простейший летательный аппарат и если не полететь самому, то хоть полетать от первого лица при помощи камеры, для этого используют беспилотные аппараты. Мы рассмотрим самые простые конструкции, схемы и чертежи и, возможно, осуществим свою давнюю мечту…

Требования к сверхлёгким летательным аппаратам

Иногда эмоции и желание летать могут победить здравый смысл, а умение конструировать и грамотно проводить расчёты и слесарные работы и вовсе во внимание не берётся. Такой подход в корне неверный и поэтому ещё несколько десятков лет назад Министерством авиации были прописаны общие требования к самодельным сверхлёгким летательным аппаратам. Мы не станем приводить весь свод требований, а ограничимся только самыми важными.

  1. Самодельный ЛА обязан быть прост в управлении, простым в пилoтировании на взлёте и при посадке, причём применение нетрадиционных методов и систем управления аппаратом строго запрещается.
  2. При выходе из строя двигателя ЛА должен сохранять стабильность и обеспечивать безопасное планирование и посадку.
  3. Разбег ЛА до взлёта и oтрыва от грунта не больше 250 м, а взлётная скорость минимум 1,5 м/с.
  4. Усилия на ручках управления – в пределах 15-50 кгс в зависимости от выпoлняемого манёвра.
  5. Фиксаторы аэродинамических рулевых плоскостей обязаны выдерживать перегрузку не менее 18 единиц.


Требования к конструированию летательного аппарата

Поскольку летательный аппарат — это средство повышенного риска, то при проектировании конструкции ЛА не допускается использование материалов, сталей, тросов, метизов узлов и агрегатов неизвестного происхождения. Если в конструкции применяется древесина, то она обязана быть без видимых повреждений и сучков, а те отсеки и полости, в которых может скапливаться влага и конденсат, обязаны быть оборудованы дренажными отверстиями.


Использование гнутых труб и тяг крайне нежелательно, особенно в тех случаях, когда на них приходится высокая нагрузка на сжатие/растяжение. Все резьбовые крепления должны иметь контровку, а подвижные шарнирные соединения в обязательном порядке должны быть оборудованы механическим стопором. Гроверы и самоконтрящиеся гайки не применяются. Тросы не могут иметь узлов и повреждений жил и должны быть обработаны антикоррозионным составом.

Как построить высокоплан. Чертежи и схемы моделей

Самый простой вариант моторного летательного аппарата – моноплан с тянущим моторным винтом. Схема достаточно старая, но проверенная временем. Единственный недостаток монопланов в том, что в аварийных условиях покинуть кабину довольно затруднительно, мешает монокрыло. Зато по конструкции эти аппараты очень просты:

  • крыло выполняется из дерева по двухлонжеронной схеме;
  • рама стальная сварная, некоторые используют клёпаные алюминиевые каркасы;
  • обшивка комбинированная или полотняная полностью;
  • закрытая кабина с дверью, работающей по автомобильной схеме;
  • простое пирамидальное шасси.

На чертеже выше представлен моноплан Малыш с 30-сильным бензиновым двигателем, взлётная масса составляет 210 кг. Самолёт развивает скорость 120 км/ч и имеет дальность полёта с десятилитровым баком около 200 км.

Конструкция подкосного высокоплана

На чертеже представлен одномоторный высокоплан Ленинградец, построенный группой питерских авиамоделистов. Конструкция аппарата также проста и незатейлива. Крыло изготовлено из сосновой фанеры, фюзеляж сварен из стальной трубы, обшивка классическая полотняная. Колеса для шасси — от сельхозтехники для того, чтобы можно было выполнять полёты со стартом с неподготовленных грунтов. Двигатель базируется на конструкции мотоциклетного мотора МТ8 на 32 лошадиных силы, а взлётная масса аппарата — 260 кг.

Аппарат показал себя превосходно с точки зрения управляемости и простоты маневрирования и на протяжении десяти лет успешно эксплуатировался и принимал участие в слётах и соревнованиях.

Цельнодеревянный летательный аппарат ПМК3

Также отличные лётные качества показал цельнодеревянный аппарат ПМК3. Самолёт имел своеобразную форму носовой части, приземлённое шасси с колёсами малого диаметра, кабина имела дверь автомобильного типа. Самолёт имел полностью деревянный фюзеляж с обшивкой из полотна и однолонжеронное крыло из сосновой фанеры. На аппарате установлен лодочный мотор Вихрь3 с водяным охлаждением.

Как видим, при определённых навыках в конструировании и проектировании, можно не только сделать действующую модель самолёта или беспилотник, но и вполне полноценный простейший летательный аппарат своими руками. Творите и дерзайте, удачных полётов!

Свой первый самолет Виктор Юзва сделал еще в 80-х. С тех пор он спроектировал и собрал своими руками шесть летательных аппаратов. Испытания в воздухе своего седьмого детища — «Ласточки» — пенсионер уже назначил на сентябрь 2013 года.

Как признался изобретатель в интервью Life News, запчасти для двухместного самолета он собирал всю жизнь.

— Что-то дарили друзья-механики, работающие на аэродромах, что-то привозили товарищи, многое делал сам, — вспоминает Виктор. — Уже готовы корпус, крылья и кабина. По моим расчетам, самолет будет способен развивать скорость до 120 км/ч и подниматься на высоту до 7 км.

По словам пенсионера, любовь к летательным аппаратам пришла к нему еще в школьном возрасте.

— Однажды увидел кружащий над селом самолет. Узнав, что внутри сидят летчики и управляют машиной, решил, что и я так буду! — вспоминает Виктор. — Я принялся усердно учиться, шел к цели. Однако в училище не попал по состоянию здоровья. Благо судьба дала возможность, и я все же оказался в местном аэроклубе. Начал летать.

Свою мечту — сделать собственный самолет — Виктор вместе с друзьями осуществил более 20 лет назад. Названный в честь сказочной птицы, предсказывающей будущее, «Гамаюн 07» троица энтузиастов построила за полгода.

— Мы все делали почти на глаз, измеряя все на ходу. Азарт был страшный, — рассказывает Виктор Евгеньевич. — Даже наши семьи не мешали. Жена моя не возражала, ведь и сама была летчиком в нашем аэроклубе. Кстати, именно в ее честь я и назвал свою «Ласточку».

«Гамаюн 07» авиаконструкторам-любителям поднять в воздух так и не удалось. Однако опускать руки не в правилах Виктора. Уже через полгода изобретатель поднялся в небо на новом «Селезне».

Свою шестую самоделку — сверхлегкий «Селезень-2» — Виктор Юзва подумывал даже зафиксировать как рекорд для Книги Гиннесса, ведь нигде в мире еще нет самолета, который взлетает после пробега всего в 15 метров.

Как признался в интервью Life News Виктор Евгеньевич, его изобретения значительно выгоднее, чем существующий Ан-2. Но чтобы их официально использовать в сельском хозяйстве, нужно пройти сложную систему сертификации, что в два раза дороже, чем построить сам самолет.

— Ан-2 в час потребляет 280 литров топлива, а мой — всего 10, — говорит Виктор. — С такой скоростью (120 км/ч) он сможет обработать до 25 гектаров поля за час.

Пока изобретения авиаконструктора-любителя служат только ему, но Виктор Юзва не сомневается, что когда-нибудь его самолеты начнут работать по-настоящему, на благо другим людям. Пенсионер даже начал задумываться над новым дизайном для своих будущих «птиц».

Первый электросамолет с вертикальным взлетом создали в Германии


Первый электросамолет с вертикальным взлетом.

Технология вертикального взлета и посадки была освоена реактивной авиацией уже достаточно давно. Ничего «исключительного» на сегодняшний день, кроме невероятного потребления топлива, эта технология на сегодняшний день не представляет. С одной стороны, ее можно назвать «спорной», в тоже время, у вертикального взлета и посадки для гражданских самолетов, могут быть огромные перспективы, особенно сегодня, когда все больше инженеров впадает в одержимость созданием летающих городских автомобилей!

Немецкий стартап Lilum Jet провел испытания первого в мире электросамолета.

Вот и совсем недавно, немецкий стартап Lilum Jet провел успешные испытания первого в мире электрического самолета, который может совершать вертикальный взлет и посадку. Инженерам проекта удалось добиться невероятных результатов. На сегодняшний день, это единственный электросамолет, которому вообще не нужна длинная взлетно-посадочная полоса. После взлета транспорт способен разгоняется до 300 км\ч, что сопоставимо со скоростью реактивного самолета.

Самый тихий самолёт.

Из-за того, что Lilum Jet работает на электродвигателях, он намного чище и тише, если сравнивать его с любым другим обычным самолетом.

Так в недалёком будущем может выглядеть городская парковка.

Представители компании рассказали еще и о том, что первые испытания проводились без пассажиров, по той причине, что пока испытывался только наиболее перспективный прототип. В обозримом будущем, планируется создать более крупную версию летательного аппарата, которая будет в состоянии вместить и пять человек! Не исключено и то, что такие электросамолеты могли бы стать новым видом городского или даже общественного транспорта.


Продолжая разговор о воздушном транспорте, мы подготовили рассказ про 15 самых дорогих и роскошных самолетов, которые принадлежат частным лицам.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Собери сам: из чего можно сделать свой летательный аппарат

По оценкам экспертов, легкая авиация в России доживает свой век с малопонятной перспективой. Авиаторам негде учиться – закрываются центры по подготовке пилотов, проблемы с регистрацией, обслуживанием и ремонтом летательных аппаратов.

Тем не менее, количество авиаторов-любителей за последние пять лет выросло в два раза, хотя далеко не всякий желающий может позволить себе купить и содержать воздушное судно. По статистике, почти каждый второй авиатор-любитель еще и конструктор-самодельщик – сам выбирает и ремонтирует свой летательный аппарат.

ВЕРТОЛЕТ ИЗ ПОДРУЧНЫХ СРЕДСТВ

Увлечение 75-летнего авиаконструктора-любителя из Баксана сыновья и супруга не поддерживают. Время и деньги на ветер, считают они. Но, несмотря на это, жизнь Сафарби Батыргова прекрасна. Он увлечен, взволнован и уверен, что обязательно добьется своей цели.

Для воплощения мечты в ход идет все, что под рукой: дизельный двигатель старенькой иномарки, шкив и ремень безопасности от стиральной машины. Чтобы увеличить обороты двигателя великолепно подойдут детали отделки железной кровати времен 50-х годов.

Корреспонденты программы «Специальный репортаж» узнали, как построить собственный самолет.

Он тянется к небу и авиации еще со школьной скамьи. Но жизнь сложилась так, что нужно было помогать семье. После десятилетки Сафарби пошел работать: сначала на стройках, потом из-за болезни ног устроился банщиком.

Свой первый вертолет, правда, деревянный, он сконструировал прямо во дворе бани. Но летать ему не позволили, а вертолет в целях безопасности изъяла милиция. С тех пор прошло тридцать лет. Теперь на смену деревянной пришла железная птица.

«Расчеты у меня все в голове! Ни одного чертежа нет. Все я знаю!» — уверен конструктор.

Однако вероятность того, что детище Сафарби хотя бы на полметра поднимется над землей, очень низка. Тем не менее, свой первый полет конструктор намерен осуществить во что бы то ни стало.

ЛЕТАЮЩИЙ ХЛАМ

А вот Андрей Саркисян из Пятигорска смог оторваться от земли на своем вертолете на полтора метра. Неважно, что этот аппарат приземлился на правый бок. Профессиональный певец и музыкант вечерами подрабатывает в местных ресторанах. Конструированием своеобразных летательных аппаратов увлекся восемь лет назад. За это время собрал четыре вертолета.

«Полетел только один, но потом мне пришлось продать его двигатель, потому что нужны были средства», — признается Андрей.

Двигатели от мотоциклов «Иж» и «Ява», крупные самодельные станки и станочки для резки металла и даже втулка от хвостового винта Ми-2 – в общем, грудой металла, железа пластика и непонятным обывателям материалом забиты двор, гараж и подвал мастера.

Ради того, чтобы летать на аппаратах собственной конструкции, Саркисян пытается получить удостоверение пилота.

ЧТО ТАКОЕ «БЕГОЛЕТ»

Профессиональный авиаконструктор Александр Бегак свой первый летательный аппарат сделал в шесть лет. Это была ракета, которая разнесла детскую комнату. Еще спустя шесть лет, Александр построил свой первый самолет.

Сейчас Александр – автор 26 летательных аппаратов. Самый известный из них — так называемый «Беголет» – это машина, которая ездит и летает, а весит всего 60 килограммов.

«Беголет» был придуман из-за наших дорог. На нем можно приземлиться в любом месте, доехать за хлебом или оказать первую помощь, сделать уколы и улететь. Ведь если дождь прошел, по России нигде не проехать. Вот так и родился «Беголет», — рассказывает генеральный конструктор, председатель Дискретно-инновационного Кластера малой авиации Александр Бегак.

Без малой авиации наша страна никак не сможет, считает конструктор. В советское время местные воздушные авиалинии обеспечивали полные покрытия как центра России, так и Дальнего Востока и Сибири. Тогда только пятигорский авиаотряд насчитывал более 350 малых самолетов. Сегодня на всю Россию таких аппаратов не больше трех тысяч, и все они в частных руках.

ТРУДНОСТИ ПОЛЕТА

Большинство пилотов не может позволить себе ремонтировать авиатехнику в специализированных салонах. Их по всей стране единицы. К тому же, это дорого. Ремонт небольшого самолета будет стоить, как новый автомобиль, поэтому пилоты стараются делать все своими силами.

Чтобы получить корочку пилота, сейчас надо выложить почти 700 тысяч рублей. При этом учиться особо негде – авиационных учебных центров почти не осталось. Позволить себе покупку летательного аппарата и получить сертификацию – тоже дорогое удовольствие. На всю страну всего один стол регистрации самолетов – в Москве.

Кроме этого, нужно каждый год продлевать ТО воздушного судна. Стоимость документа – порядка 150 тысяч рублей.

«Так организован процесс, что требуется не реальное техническое обслуживание, а заставляют просто покупать эту бумажку через коммерческие структуры. Получается, ты должен купить документ, а потом пойти к механику и столько же заплатить, чтобы он сделал ежегодное ТО», — сетует пилот Эдуард Лосев.

Пока вся малая авиация держится на энтузиазме тех, кто уже не может обойтись без неба. Авиаторам от этого нет никакой выгоды – сплошное удовольствие.

Немецкие проекты летательных аппаратов вертикального взлета

Существует мнение, что один из серьезнейших ударов по обороноспособности и военному потенциалу нацистской Германии был нанесен ее военным руководством и конструкторами военной техники. Все они постоянно «болели» новыми идеями, порой совершенно нереализуемыми. В итоге часть сил и производственных мощностей, которые можно было бы использовать с пользой для фронта, занимались различными видами «вундерваффе». Как показала весна 1945 года, зря. Одной из статей таких лишних расходов были летательные аппараты вертикального взлета, предназначенные для перехвата бомбардировщиков противника. Было создано несколько проектов подобной техники, ни один из которых, тем не менее, и близко не приблизился к серийному производству. Несмотря на их излишнюю оригинальность и выяснившуюся впоследствии бесперспективность, эти проекты все же стоят рассмотрения.
Bachem Ba-349 Natter

Собственно идея использовать самолеты с ракетным двигателем для перехвата вражеской авиации появилась еще в середине тридцатых годов. Однако до определенного времени технологии не позволяли начать серьезные работы в этом направлении. Однако время шло, промышленность развивалась, и уже в 1939-м В. фон Браун подготовил эскизный проект ракетного истребителя. Следует отметить, что фон Браун, будучи ярым сторонником ракетной техники, в своем проекте максимально совместил идеи самолета и ракеты. Поэтому предлагаемый летательный аппарат получился весьма необычным для того времени, равно как и для нынешнего.


Летательный аппарат с веретенообразным обтекаемым фюзеляжем, крылом и оперением малого удлинения должен был взлетать вертикально, как ракета. Такое предложение имело под собой основание в виде отсутствия необходимости в длинной взлетной полосе. После взлета ракетный двигатель обеспечивал перехватчику достаточную скорость для выхода в район встречи с целью, несколько заходов на нее и уход домой. Идея была смелой. Даже слишком смелой для того, чтобы браться за ее осуществление. Поэтому военное руководство Германии положило проект под сукно и не разрешило фон Брауну заниматься всякой ерундой, вместо действительно важных для страны проектов. Тем не менее, фон Браун поддерживал контакт с конструкторами других фирм. Вскоре после отказа начальства он поделился своими идеями с инженером фирмы Fieseler Э. Бахемом. Тот, в свою очередь, в инициативном порядке начал развивать идею под индексом Fi-166.
В течение нескольких лет Бахем работал над проектом своего истребителя вертикального взлета, ждал создания подходящего двигателя и не старался продвигать свою разработку. Дело в том, что еще ранние наработки по теме Fi-166 так же, как и идея фон Брауна, были отклонены Рейхсминистерством авиации. Но инженер не прекращал работ в выбранном направлении. Снова о проекте Fi-166 заговорили весной 1944 года. Тогда Рейхсминистерство потребовало от авиационной промышленности страны создать дешевый истребитель для прикрытия важных объектов. Помимо возможности крупносерийного производства заказчик также хотел видеть летные характеристики не хуже существующей техники.
Тут-то и понадобились наработки в области ракетных истребителей. Предварительный проект под названием BP-20 Natter («Гадюка») был представлен в Министерство. Первоначально чиновники этой организации отклонили проект Бахема в пользу других, как им казалось, более перспективных. Но тут начались события в стиле политических детективов. Будучи далеко не последним человеком на фирме Fieseler, Бахем через известного летчика А. Галланда и ряд других высокопоставленных лиц сумел выйти на Г. Гиммлера. Последний заинтересовался идеей и всего через сутки после разговора с конструктором были подготовлены документы по поводу развертывания работ.
Бахем получил в свое полное распоряжение небольшой завод и группу специалистов по аэродинамике, материалам и ракетным двигателям. Всего за несколько месяцев исходный BP-20 был серьезно переработан. Прежде всего, изменили способ применения самолета. Первоначально он должен был взлетать с вертикальной направляющей, выходить на цель и производить залп небольших неуправляемых ракет. Оставшись без боеприпасов, летчик должен был делать второй заход на противника и таранить его. Для спасения пилота предусматривалось катапультное кресло, а двигательный отсек перед столкновением отстреливался. После отсоединения двигатель и часть топливной системы на парашюте спускались бы на землю, и их можно было ставить на новый самолет. Все это выглядело чересчур сложным. К тому же в кабину одноразового перехватчика просто не умещалось ни одно из имевшихся кресел. Поэтому из концепции применения «Гадюки» убрали таран и изменили способ спасения пилота.


В конечном итоге, Natter приобрел следующий вид. Цельнодеревянный планер с металлическими рулями и жидкостным ракетным двигателем. Крыло и оперение имели сравнительно небольшой размах и при взлете служили только для управления. Тем не менее, их площади и подъемной силы было достаточно для обеспечения планирования и посадки. Требования к упрощению конструкции, а также ряд особенностей ЖРД не позволили оснастить «Гадюку» шасси, к тому же оно было попросту не нужно. Дело в том, что после израсходования боеприпасов летчик должен был сбросить носовую часть фюзеляжа и произвести отстрел двигателя. Небольшая капсула с пилотом и ЖРД спускались на собственных парашютах. Остальной самолет падал на землю. В хвостовой части фюзеляжа находился двигатель Walter WK-509C, обеспечивавший две тонны тяги. Всю среднюю часть фюзеляжа занимали баки для топлива и окислителя на 190 и 440 литров соответственно. Для поражения целей «Натер» получил оригинальную пусковую установку для неуправляемых ракет. Она представляла собой конструкцию из трубок многоугольного сечения. Для использования с ракетами Hs 217 Fohn планировалось ставить пусковую установку с 24-мя шестиугольными направляющими. В случае с R4M пусковые «каналы» были уже четырехугольными и монтировались в количестве 33 штук. Особенности полета таких боеприпасов позволили не мудрить с прицелом – перед козырьком кабины поставили проволочное кольцо.
В ходе окончательной разработки новый перехватчик получил обновленный индекс – Ba-349. Именно под таким названием в ноябре 1944 года он поступил на испытания. Тогда же был совершен первый пробный полет, в котором «Гадюка» буксировалась бомбардировщиком He-111. На 18 декабря был назначен первый запуск с вертикальной направляющей. Опытный перехватчик нагрузили балластом до нормальной взлетной массы. Кроме того, ввиду сравнительно низкой тяги собственного ЖРД пришлось оснастить Natter шестью ускорителями общей тягой в шесть тонн. В тот день Ba-349 даже не оторвался от направляющей. Дело в том, что из-за производственного дефекта ускорители не смогли набрать нужную мощность и самолет, подпрыгнув на месте, опустился вниз.
Далее события развивались стремительно. Через четыре дня после неудачи был произведен первый пробный беспилотный взлет. В тот же день комиссия Рейхсминистерства объявило о своем решении не запускать Ba-349 в серию. Из-за коренных недостатков конструкции и способа применения в нем не видели перспектив. Тем не менее, Бахему разрешили закончить начатые испытания. За зиму 44-45 годов было проведено 16-18 беспилотных запусков с отработкой различных систем. 1 марта 1945 состоялся первый пилотируемый полет. Во время первой фазы полета фонарь был сорван потоком воздуха, после чего самолет перевернулся и направился к земле. Летчик-испытатель Л. Зибер погиб. Наиболее вероятной причиной катастрофы посчитали ненадежное крепление фонаря – сначала его сорвало, а потом летчик потерял сознание. Однако после небольшого перерыва немцы успели провести еще три пилотируемых полета. После этого был проведен ряд изменений, касавшихся двигателя и вооружения.

Всего было собрано 36 экземпляров «Гадюки» и еще полтора десятка остались на стапелях недоделанными. На этапе подготовки к войсковым испытаниям (Бахем все-таки надеялся продавить Ba-349 в Люфтваффе) все работы были прерваны в связи с успешным наступлением армий антигитлеровской коалиции. Последние дни войны пережили только шесть «Наттеров». Четыре из них достались американцам (три сейчас находятся в музеях), а оставшиеся два поделили между собой Великобритания и СССР.
Heinkel Lerche
Стараниями некоторых историков самым известным немецким проектом перехватчика с вертикальным взлетом стала разработка фирмы Heinkel под названием Lerche («Жаворонок»). Создание этой летающей машины шло одновременно с окончательными работами по описанному выше проекту. Точно так же совпала и цель – запуск производства простого и дешевого истребителя для прикрытия важных объектов на территории Германии. Только вот простоты и дешевизны добиться так и не удалось. Остановимся на «Жаворонке» поподробнее.
Инженеры «Хейнкеля» пошли по тому же пути, что и Э. Бахем, но выбрали другую силовую установку, иную компоновку и т.д. вплоть до аэродинамики крыла. Самый необычный и заметный элемент конструкции «Жаворонка» – крыло. Этот агрегат был выполнен в виде замкнутого кольца. По задумке авторов идеи, подобная аэродинамическая компоновка при меньших габаритах сохраняла летные качества. Кроме того, кольцевое крыло сулило возможность висения и улучшало эффективность винтов. Два воздушных винта размещались в средней части фюзеляжа внутри крыла. Винты планировалось приводить во вращение при помощи двух 12-цилиндровых бензиновых двигателей Daimler-Benz DB 605D мощностью около 1500 л.с. При расчетной взлетной массе в 5600 килограмм Heinkel Lerche должен был нести две 30-мм автоматические пушки MK-108.
К осени 44-го, когда уже были проведены испытания в аэродинамических трубах и можно было начинать подготовку к строительству опытного экземпляра, выяснился ряд недостатков. Прежде всего, вопросы вызывала винтомоторная группа. Существующие двигатели с винтами не могли обеспечить достаточную мощность для взлета. В некоторых источниках упоминается, что только для взлета этому аппарату была нужна силовая установка в полтора-два раза более мощная, чем имелась. В частности и поэтому в феврале 45-го была начата разработка перехватчика Lerche II. Его планировалось оснастить новыми двигателями мощностью более 1700 л.с. и оборудованием для использования управляемых ракет X-4.

Но в феврале 1945 года исход войны был уже понятен – под вопросом оставались только конкретные сроки ее окончания. В итоге сразу несколько нововведений так и не дали результата. Германия не получила революционно новый перехватчик, перспективное, как тогда казалось, кольцевое крыло не возымело должного эффекта из-за отсутствия двигателей нужной мощности, а лежачее положение пилота (в горизонтальном полете) так и осталось признаком сугубо экспериментальных машин. Кроме того, несколько десятилетий позже выяснилось, что переход от горизонтального полета к вертикальному является весьма непростым процессом, который под силу далеко не всем летчикам. Но до таких проблем у фирмы «Хейнкель» дело не дошло. Дето в том, что «Жаворонок» даже не был построен.
Fokke-Wulf Triebflügeljäger
Третий проект, который стоит рассмотреть, создавался одновременно с предыдущими под руководством известного конструктора К. Танка. Если авторы «Жаворонка» отказались от прямого или стреловидного крыла в пользу кольцевого, то инженеры фирмы «Фокке-Вульф» пошли еще дальше. Они полностью отказались от крыла как такового и заменили его большим воздушным винтом.
Лопасти винта имели солидные размеры и чем-то напоминали крыло. Не менее оригинальной была и силовая установка. Вместо сложной кинематической схемы с бензиновым двигателем, системой передачи мощности и т.д. конструкторы «Фокке-Вульфа» придумали оснастить каждую лопасть винта собственным двигателем. Три прямоточных реактивных двигателя конструкции О. Пабста с тягой порядка 840 кгс должны были работать на всем протяжении полета и вращать винт. Благодаря отсутствию каких-либо механических связей винта и фюзеляжа (если не учитывать подшипники) конструкция не была подвержена реактивному моменту и не нуждалась в его парировании. Винт диаметром 11,4 метра должен был раскручиваться при помощи вспомогательного жидкостного двигателя небольшой мощности, после чего включались прямоточные.
Этот необычный летательный аппарат получил имя Triebflügeljäger. Оно состоит из нескольких частей, которые можно перевести на русский язык как «Истребитель, приводимый в движение при помощи крыла». В целом, «крылообразная» конструкция лопастей вполне объясняет это название. Согласно предварительным расчетам, аппарат должен был иметь полную взлетную массу не более двух с половиной тонн. Продувки моделей Triebflügeljäger в аэродинамических трубах показали, что он способен совершать горизонтальный полет на скоростях от 240 до 1000 километров в час. Оригинальный винт-крыло обеспечил хороший для того времени потолок – около 15 километров. В предварительном проекте «Трехкрылого истребителя» предусматривалась установка двух пушек MK-108 (калибр 30 мм) и двух 20-мм MG-151.

Очевидно, что начало разработки столь смелой и новой конструкции в начале лета 44-го не пошло на пользу проекту. До конца войны Fokke-Wulf успели только закончить проектирование и отработать аэродинамический облик машины. Строительство опытного образца отсутствовало даже в планах фирмы. Поэтому в настоящее время существует всего лишь несколько фотографий продувочных машин и множество рисунков предполагаемого «боевого применения».
***
Все три описанные выше проекта объединяют несколько характерных моментов. Все они были чересчур смелыми для своего времени. Все они были начаты слишком поздно, чтобы успеть поучаствовать во Второй Мировой войне. Наконец, нормальному ведению всех проектов мешал ход войны, который к 44-му году сложился далеко не в пользу Германии. В итоге все программы привели к строительству только нескольких десятков опытных Ba-349. На что-то большее немецкая авиационная промышленность уже была не способна.
По материалам сайтов: