Ми 42 вертолет

Воздушный десант

Учения по высадке парашютного десанта с бомбардировщика ТБ-3, РККА, 1930 год.Бомбардировщик ТБ-3 с танкеткой Т-27, 1935 год.Английский планерный десант, 6 июня 1944 года, на заднем плане виден планер.Советский воздушный десант в представлении американского художника.

Воздушный деса́нт (от фр. descente — высадка, спуск) — проведение десанта с доставкой специально подготовленных соединений, частей и подразделений в тыл противника летательными аппаратами (самолётами военно-транспортной авиации, вертолётами армейской авиации, планерами) для выполнения боевых (специальных) задач.

Боевые задачи

Тактические воздушные десанты выделяются, как правило, из состава общевойсковых объединений, соединений и частей, которые высаживаются в тылу противника с вертолётов для содействия войскам, наступающим с фронта, в прорыве оборонительных позиций противника, уничтожении тактического ядерного оружия, пунктов управления, захвате и удержании мостов, переправ и выполнении других задач.

Основу оперативно-стратегических и оперативных воздушных десантов составляют соединения и части воздушно-десантных войск, десантно-штурмовых и аэромобильных войск, иногда в их состав могут добавляться механизированные войска. Они осуществляют десантирование в глубоком тылу противника для овладения важными военно-экономическими районами, дезорганизации государственного и военного управления, уничтожение средств ядерного нападения и важнейших военных объектов. По средствам высадки воздушные десанты делятся на парашютные, посадочные и комбинированные (парашютно-посадочные).

При проведении парашютного десанта весь личный состав, боевая техника, материальные средства десантируются на парашютах и грузовых многокупольных парашютных системах. Десант может будет высажен в любом месте, в любое время дня и ночи, непосредственно на объект, вблизи объекта захвата (на расстоянии до 3 км) и на некотором расстоянии от объекта (более 3 км). Посадочный десант высаживается с самолётов, вертолётов или планеров, используя захвате аэродромы и посадочные площадки в тылу противника.

При проведении комбинированного десантирования личный состав и лёгкое вооружение десантируется на парашютах, а тяжёлая боевая техника и её экипажа (оформление) высаживаются с самолётов на захваченных парашютистами аэродромах и площадках.

Воздушно-десантные подразделения, части и соединения десантируются, как правило, самолётами и действуют самостоятельно, десантно-штурмовые и аэромобильные подразделения, части и соединения десантируются, как правило, на вертолётах и действуют совместно с ними, но все они готовятся для ведения боев, боевых, десантно-штурмовых, рейдовых, антитеррористических и миротворческих действий и могут десантироваться парашютным, посадочным и комбинированным способом вертолётами и самолётами в зависимости от поставленных боевых задач и условий обстановки.

Виды

По количеству войск, привлекаемых характером задач, которые выполняются, глубине высадки (выброски) десанты могут быть:

  • оперативно-стратегическими;
  • оперативным;
  • оперативно-тактическими;
  • тактическими;
  • специального назначения.

По звеньям управления:

  • стратегический;
  • оперативный;
  • тактический.

По задачам:

  • разведывательный;
  • диверсионный;
  • разведывательно-диверсионный;
  • сковывающий;
  • отвлекающий.

По средам проведения:

  • воздушный десант;
    • самолётный десант;
    • планерный десант;
    • вертолётный десант;

Десантируемая техника

  • при воздушном десанте применяются БМД (Боевая машина десанта или Боевая машина десантируемая) — боевые гусеничные плавающие машины, авиадесантируемая парашютным, парашютно-реактивным или посадочным способом.
  • Десантно-штурмовой вертолёт

Известные операции

  • Десант на форт Эбен-Эмаэль (1940 год)
  • Критская операция (1941 год)
  • Операция «Маркет Гарден» (1944 год)
  • Вяземская воздушно-десантная операция (1942 год)

См. также

  • Воздушно-десантные войска (ВДВ) — высокомобильный род войск, предназначенный для охвата противника по воздуху и ведения боевых и диверсионных действий в его тылу.
  • Воздушно-штурмовые действия
  • Аэромобильные войска

Примечания

  1. Десант в словарях.
  2. Большая советская энциклопедия (БСЭ), Третье издание, выпущенной издательством «Советская энциклопедия» в 1969—1978 годах в 30-ти томах

warlock_fe


Вертолетчики из авиабаз Хабаровского и Приморского краёв провели совместное лётно-тактическое учение.
По его замыслу вертолеты Ка-52 и Ми-8 АМТШ Черниговской авиабазы совершили перелёт на один из запасных аэродромов на Юге Приморья, а вертолётчики из Хабаровска перебазировались на Черниговский аэродром.

На запасных аэродромах было организовано полноценное техническое обслуживание винтокрылых машин наземными службами обеих авиабаз.

Вертолетчики совершили несколько летных смен, в ходе которых нанесли ракетные удары по наземным целям на незнакомых полигонах, совершили маневры различной сложности на незнакомой местности.

Учение, в котором было задействовано около 40 вертолетов проходило в дневное и ночное время.

+

В рамках ЛТУ, Приморские и Хабаровские вертолётчики провели межвидовую тренировку с личным составом гвардейской десантно-штурмовой бригадой ВДВ из Уссурийска.

Подразделения десантно-штурмовой бригады совершили прыжки с парашютом и отработали десантирование в тыл условного противника, в том числе и штурмовым способом.

Ка-52 готовятся к вылету для прикрытия транспортно-боевых вертолетов Ми-8АМТШ
Следом готовятся к взлету Ми-8АМТШ, в условленной точке на борт будет принят десант.
погодные условия в месте проведения учений менялись буквально каждую минуту, от солнечного дня, до снежных зарядов
+
Ми-8 под прикрытием Ка-52 принимают на борт десантно-штурмовые подразделения ВДВ
+
десантники в ожидании высадки
+
Высадка
+
После высадки десанта, вертолеты возвращаются к местам базирования, на полевые аэродромы

+
полеты в крупных соединениях требуют от пилотов высокого мастерства и умения.
+
+
+
Спасибо за внимание.
Я в социальных сетях.
Метки: ВВС, Воздвиженка, Ми-8амтш, Приморье, Уссурийск, Черниговка, вертолет, десант, ка-52, полигон, учения

Как и обещал подписчикам, снял всё на камеру, косо-криво смонтировал (комп не тянет покадровое воспроизведение при монтаже), пока ролик прописывается на ютубе, объясняю техническую часть.

Десантирование с вертолёта применяется на местности, не пригодной для посадки. Лес, болото, крупный валунник. Вообще такая техника десантирования придумана для высадки на лесной пожар и активно используется подразделениями Авиалесоохраны.

Нашей спасательной службе, за неимением авиалесоохраны в области, вменены обязанности по тушению лесных пожаров. Стало быть и тренировки по десантированию проводятся 2-3 раза в год.

Для спасателя очень полезная штука. Уже несколько раз приходилось забирать из труднодоступных местностей людей, терпящих бедствие. Тройка десантников спускается в тайгу и за 10 минут выпиливает площадку для посадки.

Тренировки проходят обычно на территории аэропорта «Таштагол».

Для десантирования применяется лесопожарное спусковое устройство «СУ-Р».

В комплекте:

три «сбруи», по факту комбинированная система беседка-обвязка , абсолютная копия парашютной подвески.,

четыре тормозных блока с карабинами на шлёвках. Три для людей, один для груза.,

три пары толстенных перчаток.,

шнур. По факту писят метров альпинистской двенашки серии «суперстатик».

Альпинисты/скалолазы/спелеологи сейчас вздрогнут: на веревке нет узлов. А тихо прихуел, когда начал якшаться с подобным оборудованием. Оно рассчитано на полного дебила.

Веревка пожарно-спасательная, которую используют в ВГСЧ, пожарных частях и которая идет в штатном комплекте для эвакуации с высотных сооружений, а так же и десантный шнур тупо зашиты на конце в петлю на машинке.

Прошивка обжата металлом, на металле чикуха с датой проверки. В петлю заправлен металлический коуш, в него намертво карабин. Петли с карабинами на шнуре с обоих концов. Чтобы время от времени менять их местами, предотвращая износ «рубашки» то бишь оплетки.

Десантироваться с вертолета учили поисковых собак оперативно-спасательного отряда РК (ФОТО)

Для подготовки к реагированию на возможные чрезвычайные ситуации у спасателей-кинологов РОСО 22 августа прошли занятия по десантированию из вертолета. Несмотря на то, что спасатели РОСО уже не раз выполняли все упражнения, перед началом занятий они прошли инструктаж.

«Спуск с вертолета должен быть отточен до автоматизма еще до взлета. На выходе из воздушного судна спасателю необходимо безопасно оттолкнуться, опустив корпус ниже уровня ног, а затем регулировать скорость спуска до момента приземления. Кроме того, удачный спуск не возможен без хорошей работы выпускающего на вертолете. Каждый выполнил несколько упражнений: выполнил сам спуск в сцепке с собакой и был на позиции выпускающего. Все спуски проходили беспарашютным способом: спасатели десантировались из вертолета с помощью спусковых устройств по альпинистской веревке», — рассказали спасатели.

Беспарашютное десантирование с вертолета в режиме «зависания» важный элемент в подготовке спасателей. Оно предназначено для высадки оперативной спасательной группы в сложной и труднодоступной местности.

Для собак данные тренировки также очень важны. Искать людей в завалах, горах и лавинах они уже умеют, но к высоте и шуму лопастей вертолета нужно привыкать.

«Технику беспарашютного десантирования с вертолета спасателям РОСО уже не раз приходилось реально применять, на поисково-спасательных работах при эвакуации из зоны паводков, при поисках пострадавших на высокогорье», — отметили в ведомстве.

СОЗДАНИЕ ВЕРТОЛЕТА

СОЗДАНИЕ ВЕРТОЛЕТА

Несмотря на почти сорокалетний опыт создания и применения боевых вертолетов, концепция машины такого назначения в нашей стране до сих пор окончательно не утвердилась. Достаточно убедительным примером тому является создание в Советском Союзе двух прямо противоположных по концепции вертолетов: двухместного Ми-28 классической схемы и одноместного Ка-50, выполненного по соосной схеме. Единого мнения о преимуществах того или иного типа пока нет ни у заказчика, ни у разработчика. Более того, сначала победителем конкурса на новый боевой вертолет был объявлен Ка-50, а три года назад все изменилось, и на первый план вышел Ми-28Н «Ночной охотник».

Облик боевого вертолета, как, впрочем, и самолета-штурмовика, сформировался не сразу. Переносить автоматически опыт Великой Отечественной войны на применение над полем боя нового вида летательных аппаратов было нельзя, поскольку вертолет слишком отличался от своего крылатого собрата.


Боевой вертолет Ми-4АВ

Реальная возможность создания в Советском Союзе боевого вертолета появилась после постройки Ми-4, поднимавшего до 1670 кг груза. Но в середине 1950-х гг. в стране продолжала существовать фронтовая авиация, на вооружении которой находились штурмовики Ил-10 и Ил-ЮМ. Потребность в боевом вертолете военными еще не ощущалась.

Ситуация изменилась в 1960-е гг., когда появились вертолеты Ми-8 с газотурбинными двигателями и стал вопрос: что делать с морально и физически устаревавшими Ми-4А? Тогда и возникло предложение переоборудовать их в вертолеты поддержки наземных войск. Сохранив под фюзеляжем пулеметную установку, по бортам машины разместили узлы подвески неуправляемых авиационных ракет С-5 в блоках УБ-16-58УМ и пусковые установки противотанковых ракет «Фаланга» с радиокомандной системой наведения.

После успешного завершения государственных испытаний вооруженной модификации Ми-4АВ в 1967 г. по решению Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам в боевой вариант переоборудовали 60 машин. Эксперимент удался, и спустя год правительство обязало промышленность изготовить комплекты оборудования для доработки еще 140 транспортных вертолетов в боевые. Ми-4АВ был чисто ударной машиной, поскольку его грузоподъемность не позволяла одновременно перевозить десант и вооружение.

Первый опыт эксплуатации и «боевого применения» Ми-4АВ на полигонах привел к появлению Ми-24, задуманного как летающая боевая машина пехоты, совмещающая транспортные и ударные функции. Он нес мощное вооружение, но в то же время имел емкий фюзеляж, позволяющий перевезти отделение десантников. В этом вертолете конструкторы Московского вертолетного завода (МВЗ) имени М.Л. Миля впервые применили много новшеств, например, убирающееся шасси и размещение членов экипажа друг за другом. Ми-24 обрел полноценный фюзеляж – ранее на всех машинах МВЗ рулевой винт располагался на тонкой хвостовой балке. Однако наименование этой составляющей в технологическом членении корпуса осталось без изменений. Кабину экипажа, а также важнейшие узлы и агрегаты вертолета защитили броней.

Но, как показало применение Ми-24 во время войны в Афганистане, концепция летающей боевой машины пехоты оказалась не совсем удачной, поскольку ударный вертолет должен решать свои задачи, а транспортно-десантный – свои. Но от самой идеи окончательно не отказались, и специалисты МВЗ в 1984 г. предложили проект подобной машины Ми-40 в надежде, что потенциальные заказчики ею заинтересуются. Но этого не произошло, военные предпочли альтернативный проект Ми-42, тоже совмещавший ударные и десантные функции, но отличавшийся реактивной системой управления вместо рулевого винта по типу зарубежной системы NOTAR.


Экспортный вариант Ми-24 – Ми-35М2 ВВС Венесуэлы, июль 2007 г.

Боевой вертолет Ми-24ПН

К проекту Ми-40 вернулись в 1992 г. На этот раз силовую установку, несущий и рулевой винты для него полностью заимствовали от нового боевого вертолета Ми-28. Для круглосуточного применения в сложных метеоусловиях предусмотрели надвтулочную РЛС. С тех пор «утекло много воды», но обратят ли военные опять свои взоры в будущем на «летающую БМП», неизвестно.

Ми-24 пока не сдает своих позиций. Эта машина еще долго будет оставаться в строю, и поэтому постоянно модернизируется. Последней ее модификацией стал пушечный Ми-24ПН. Он предназначен для уничтожения бронетанковой техники противника, огневой поддержки сухопутных войск, высадки десанта, эвакуации раненых, транспортировки грузов, в том числе и на внешней подвеске, и рассчитан на круглосуточное применение в ограниченно-сложных метеоусловиях. Для решения этих задач машина, кроме всевозможных боеприпасов, укомплектована ночной обзорно- прицельной подсистемой с инфракрасным пеленгатором и лазерным дальномером, спутниковой навигационной системой, очками ночного видения и т.д. Для зарубежных заказчиков предназначен аналогичный вертолет Ми-35ПН. Несмотря на насыщенность Ми-24ПН и Ми-35ПН новейшим радиоэлектронным оборудованием и вооружением, они из- за отсутствия радиолокатора могут эксплуатироваться далеко не в любых погодных условиях.

Но специализированный аппарат всегда сделает свое дело лучше, чем универсальный – в нем не надо принимать компромиссных решений. Пришло время настоящего боевого вертолета, ориентированного на наиболее эффективное применение бортового оружия. Военные остановили свой выбор на двухместной винтокрылой машине, способной решать боевые задачи, не заботясь о своих «пассажирах». О таком вертолете задумывались еще в конце 1960-х гг. Когда готовилось постановление правительства о создании Ми-24, в том же документе появилась запись о разработке на его базе винтокрылого штурмовика без возможности перевозки десантников. От «летающей боевой машины пехоты» он должен был отличаться более высокой скоростью полета. Дополнительным стимулом здесь стало широко разрекламированное в зарубежной печати появление американского боевого винтокрылого аппарата АН-56 «Шайен» с толкающим хвостовым винтом. Таким образом, отсчет «биографии» будущего Ми-28 можно начать с мая 1968 г., когда вышло упомянутое выше постановление.

К проработке нового вертолета «изделие 280», позднее переименованного в Ми-28, приступили вскоре после ухода из жизни М.Л. Миля в 1970 г., когда его преемником стал М.Н. Тищенко. К тому времени за рубежом самым популярным боевым вертолетом стал американский АН-1 «Кобра», огневая мощь которого, несмотря на вдвое меньший полетный вес, была значительно больше. АН-1 являлся «чистой» ударной машиной, «летающей канонеркой». Он не мог перевозить ни людей, ни грузы, обеспечивая только огневое воздействие на противника. Правда, «Кобра» создавалась довольно поспешно и имела немало недостатков. В США учли опыт ее боевого применения и приступили к разработке вертолета следующего поколения RAH-66 «Команч».

При проектировании «изделия 280» специалисты МВЗ рассмотрели возможность использования не только классической компоновки, но и прорабатывали вариант двухвинтового вертолета поперечной схемы. У последнего под крылом большого размаха можно было разместить практически любые виды вооружения, конечно, в пределах грузоподъемности. Кроме того, подъемная сила крыла облегчала взлет перегруженной машины с разбегом, давая определенные преимущества перед вертолетом классической компоновки. Поперечной схеме свойственно еще одно достоинство: она позволяет катапультироваться членам экипажа, не попадая в область вращения несущих винтов, на чем настаивали военные.


Десантно-боевой вертолет Ми-40 (проект)

Модель Ми-40, вариант 1992 г.

Десантно-боевой вертолет Ми-42 (проект)

Конечно, можно было применить устройство отстрела лопастей с последующим катапультированием членов экипажа. Такой эксперимент провели в 1960-е гг. Тогда летчик- испытатель Ю.А. Гарнаев вывел вертолет Ми-4А в заданный район и, включив автопилот, покинул его на парашюте. Через некоторое время у беспилотного вертолета были отстрелены лопасти несущего винта, и из машины через открытую дверь благополучно катапультировали манекен, который также «воспользовался» парашютом.

Однако вскоре заказчик изменил свои взгляды не только на эту проблему, но и на тактику применения вертолета. Теперь на первый план выходили полет с огибанием рельефа местности и нанесение удара по противнику с малых высот. Последующие проработки и мировой опыт (в то время в США полным ходом проводились исследования по программе аналогичного винтокрылого штурмовика ААН) показали, что наиболее приемлемой схемой для боевого вертолета все же является классическая. При этом полет на сверхмалых высотах позволил окончательно отказаться от средств аварийного спасения членов экипажа – катапультных кресел. Вместо них предложили использовать энергоемкие гидропневматические амортизаторы основных опор шасси, допускающие посадку с большой вертикальной скоростью.

«Изделие 280» постепенно приобретало свой собственный облик. Поначалу вертолет очень много заимствовал от Ми-24. Влияние «летающей боевой машины пехоты» можно было, например, наглядно увидеть в его полноразмерном макете.

Параллельно с разработкой будущего Ми-28 конструкторами МВЗ, проектирование машины аналогичного назначения велось и в ОКБ Н.И. Камова. Камовцы шли своим непроторенным путем. Их первая попытка создать боевой вертолет соосной схемы относится к началу 1960-х гг., когда они попытались приспособить для этих целей противолодочный Ка-25, оснастив его соответствующим оборудованием и вооружением. Заказчик эту идею не поддержал, но, чтобы отчитаться о проделанной работе перед партией и правительством, а заодно и припугнуть недоброжелателей, в 1961 г. на традиционном воздушном празднике в Тушино продемонстрировали Ка-25 с бутафорскими ярко окрашенными ракетами.

Камовские предложения отличались непременным применением традиционной для этого ОКБ соосной схемы, а позднее – ограничением экипажа до одного человека, который должен был и пилотировать машину, и управлять ее вооружением.

16 декабря 1976 г. вышло постановление правительства о разработке боевых вертолетов на МВЗ имени М.Л. Миля и в ОКБ Н.И. Камова на конкурсной основе. Соперником будущего Ми-28 стало изделие «80», впоследствии получившее широкую известность как Ка-50, или «Черная акула». Обе эти машины предназначались для поддержки сухопутных сил, уничтожения различной бронетехники, включая танки, сопровож- дения вертолетных десантов и для борьбы с вертолетами противника.

И на Ми-28, и на Ка-50 стояли турбовальные двигатели (ТВД) ТВЗ-117В, а в качестве основного вооружения использовались противотанковые ракетные комплексы (первоначально с ПТУР «Атака-В», а затем – «Штурм») и подвижная пушка 2А42 калибра 30 мм. Это орудие с селективным питанием создавалось как для сухопутных и воздушно-десантных войск (оно применяется на боевых машинах пехоты БМП-2 и десанта БМД-2 и БМД-3), так и для авиационной и морской техники. Как патроны к пушке, так и управляемые ракеты унифицированы с боеприпасами, применяемыми в сухопутных войсках. Благодаря этому вертолет может достаточно быстро быть снаряжен боекомплектом в условиях автономного базирования. Максимальная скорость уже не считалась главным параметром машины, хотя и задавалась не ниже 300 км/ч.

Полноразмерный макет «изделия 280» с хвостовым винтом. Носовая часть вертолета явно сохраняет «фамильные черты» Ми-24
Турбовальный двигатель ТВЗ-117В
Стенды для отработки средств спасения экипажа
Летающая лаборатория – Ми-24, на которой отрабатывался прицельно-пилотажно-навигационный комплекс Ми-28

Все вооружение, за исключением орудия 2А42, разместили на внешней подвеске под крылом, идея которого перекочевала с Ми-24. Его площадь уменьшили, что, однако, не помешало увеличить запас управляемых ракет в два раза по сравнению с Ми-24П. Крыло, как известно, разгружает несущий винт вертолета и способствует увеличению его скорости, но при загромождении несущей поверхности боевой нагрузкой его подъемная сила значительно снижается.

Конкурирующий Ка-50 отличается от Ми-28 не только соосной схемой расположения несущих винтов (это, кстати, улучшило маневренные характеристики), но и размещением 30-мм орудия вблизи центра масс, что повысило точность стрельбы.

Боевые действия в Афганистане показали, что наиболее уязвимым местом Ми-24 был главный редуктор. Попадание ракеты «Стингер» в этот агрегат сразу же выводило машину из строя, порой не оставляя экипажу шансов для выживания. Поэтому на Ми-28 изменили расположение двигателей; теперь они прикрывали собой главный редуктор, а для снижения вероятности поражения их ракетами с тепловыми головками самонаведения смонтировали на соплах традиционные для боевых машин экранно-выхлопные устройства. Последнее приводило к более сильному смешиванию горячих газов со спутной струей от несущего винта и, как следствие, снизило инфракрасную заметность машины в полтора-два раза.

После защиты эскизного проекта в 1980 г. началось рабочее проектирование вертолета. В августе того же года Комиссия Президиума Совета Министров СССР по военно- промышленным вопросам,учитывая важность создаваемого вертолета и не дожидаясь утверждения заказчиком макета окончательного его варианта, приняла решение о постройке двух опытных образцов. Первый серийный Ми-28 предполагалось изготовить в 1994 г. на авиационном заводе в Ростове.

В окончательном варианте главным отличием Ми-28 от транспортно-боевого Ми-24 стало отсутствие кабины для десантников, поскольку опыт ряда локальных войн показал, что каждый тип вертолета должен делать свое дело: десантный – высаживать бойцов, а штурмовик – расчищать плацдарм и поддерживать наземные войска. В то же время в задней части фюзеляжа («хвостовой балке») предусмотрели отсек с люком, где мог разместиться техник вертолета или боец, оказавшийся на территории противника.

Расположение кабин экипажа и форма их фонарей на новой машине поначалу (на чертежах и макете) оставались, как и у Ми-24. В окончательном варианте остекление кабин летчика и штурмана сделали плоским, как на первых модификациях Ми-24.

Серьезное изменение претерпела схема шасси. Теперь оно стало неубирающимся, а вместо носовой опоры применили хвостовую, что было связано с условиями возможной транспортировки вертолета грузовым самолетом. В конструкцию основных опор шасси рычажного типа ввели гидропневматические амортизаторы с дополнительным аварийным ходом, поглощавшие значительную энергию при аварийной посадке с вертикальной скоростью до 12 м/с.

Двигатели ТВЗ-117ВМ разнесли по бортам, что благоприятно сказалось на живучести машины в случае поражения одного из них, а мощность от них передавалась на несущий винт через главный редуктор ВР-28. Для упрощения технического обслуживания и сокращения трудоемкости подготовки машины к полету значительно сократили число механических шарнирных соединений, благодаря замене их тканевыми и эластомерными подшипниками. Это позволило уменьшить число точек смазки. Сократилось и количество соединений с тарированной затяжкой гаек, требующих периодического контроля.

Поскольку основным режимом полета Ми-28 является низковысотный, то при его создании большое внимание уделили эргономике, позволившей сосредоточить основное внимание экипажа на борьбе с наземными целями. Управление всеми системами машины скомпоновали таким образом, что на левом пульте, рычаге «шаг – газ» и ручке управления вертолетом находятся органы управления, используемые в полете, а на правом – органы управления, необходимые только для подготовки к полету. Это дало возможность ускорить восприятие полезной информации летчиком, максимально автоматизировать процессы обработки информации и управления системами,обеспечить приоритеты при использовании оружия и иметь отличный обзор из кабины.

Для нового вертолета был разработан прицельно-пилотажно-навигационный комплекс ПрПНК-28.

Летные испытания первого опытного образца Ми-28 (бортовой № 012) начались 10 ноября 1982 г. с висения у земли, а спустя девять дней летчик Г.Р. Карапетян и штурман В.В. Цыганков впервые выполнили полет по кругу. Впереди были совместные сравнительные государственные испытания с конкурентом – Ка-50. Первый экземпляр Ми-28 предназначался для определения летно-технических характеристик и не имел вооружения. Осенью 1983 г. к испытаниям подключили второй летный экземпляр машины. На нем предполагалось опробовать вооружение. Существенным недостатком обоих опытных экземпляров был низкий ресурс трансмиссии и несущей системы, на доводку которых потратили немало времени.

Первый опытный образец Ми-28 (бортовой № 012):

1 – в первоначальном виде, на стволе пушки размещены ПВД и ДУАС; 2 – после установки Х-образного рулевого винта

Первый полет Ми-28, 10 ноября 1982 г.
Летчик-испытатель В.В.Юдин

На первых машинах экранно-выхлопные устройства находились за двигателями, а их воздухозаборники – над мотогондолами. В ходе летных испытаний экранно-выхлопные устройства перекомпоновали и газовые струи из них, смешанные с холодным воздухом, стали теперь истекать не вбок, как было раньше, а вниз. Это, в свою очередь, еще снизило вероятность поражения машины ракетами с инфракрасными головками самонаведения.

На этапе совместных с заказчиком заводских испытаний на Ми-28 летали летчики-испытатели ОКБ В.И. Бондаренко, В.В. Бухарин, Ю.Ф. Чапаев и штурман B.C. Черный. В 1984 г. вертолет передали на совместные государственные испытания в НИИ ВВС; в том же году руководство Министерства авиационной промышленности приняло решение о подготовке серийного производства Ми-28 на авиационном заводе «Прогресс» в Арсеньеве. Казалось, все шло как нельзя лучше и военные могли получить первые серийные машины уже через три года. Однако этого не произошло.

Первый опытный образец Ми-28 в полете
Демонстрация первого опытного образца Ми-28 на Центральном аэродроме в Москве
Главный конкурент Ми-28- одноместный боевой вертолет Ка-50 «Черная акула»

Исход «поединка» Ми-28 – Ка-50 определился осенью 1984 г., когда заказчик, по рекомендации специалистов НИИ ВВС, предпочел «Черную акулу», серийное производство которой наладили на авиазаводе в Арсеньеве. Причиной этого стало мнение военных, посчитавших, что при существующем уровне приборостроения возможно создание автоматизированного комплекса, позволяющего одноместному боевому вертолету эффективнее справляться с возложенными на него задачами.

В принятии такого решения, видимо, сыграл свою роль и экономический расчет. Меньше экипаж, значит – меньше забот командирам, ведь каждый лишний человек в вооруженных силах – это не только дополнительное денежное довольствие, но и жилье, детские сады, школы. Получалось, что авиационная группировка из Ка-50 обходилась государству намного дешевле. К тому же имелся наглядный пример – одноместный штурмовик Су-25. Так почему же боевой вертолет должен быть обязательно двухместным? Задачи-то они решают схожие.

Испытания первого опытного экземпляра Ми-28 завершились к 1986 г., при этом подтвердились заданные постановлением правительства летно-технические характеристики. Однако уже тогда заказчик пожелал расширить диапазон эксплуатационных перегрузок, поскольку запасы по управляемости машины позволяли это сделать. С этой целью доработали лопасти несущего винта и гидравлическую систему. В итоге выполнение «горки» у земли теперь допускалось с 2,65-кратной перегрузкой. Одновременно возросла скорость полета вбок и назад.

Первый образец Ми-28 после приземления. В кабине В.В. Юдин
Второй опытный образец Ми-28 (бортовой № 022)
Второй опытный образец Ми-28 на аэродроме

Весной 1986 г. состоялись одновременные испытания Ми-28 и Ка-50 на обнаружение, распознавание и имитацию поражения целей, в ходе которых Ми-28, как утверждают на заводе имени M.Л Миля, убедительно доказал свое превосходство. Но положительное решение по «Черной акуле» было уже принято, хотя финансирование работ по Ми-28 не прекратилось, сократился лишь его объем.

В те годы на страницы не только отечественной, но и зарубежной печати выплеснулась дискуссия между двумя фирмами о том, чей вертолет лучше. Так, в частности, журнал «Авиэйшн уик» писал: «В условиях значительного сокращения ассигнований на оборону Россия закупает как двухместные вертолеты Ми-28, так и одноместные Ка-50. Ка-50 критиковался западными военными летчиками, считающими, что пилотирование вертолета и применение оружия в ходе реальных боевых действий приведет к чрезмерной нагрузке летчика».

Но приборостроители не успевали за создателями винтокрылых машин. Аппаратура, предназначавшаяся для Ка-50 и на которую собирались переложить функции второго члена экипажа, в срок так и не была создана. Выход нашли в разработке двухместного вертолета-целеуказателя Ка-52 для совместных действий с группой одноместных Ка-50. На этой машине члены экипажа размещались не друг за другом, как на Ми-28, а бок о бок. Работу же по Ми-28 продолжали так, на всякий случай. И этот случай представился в 1989 г.

С учетом положительных результатов испытаний машины вышло постановление правительства о завершении работ по Ми-28 и начале его серийного производства на Ростовском вертолетном заводе «Роствертол». В дальнейшем предусматривалось создание модернизированного вертолета Ми-28А для действий в дневных условиях и Ми-28Н, способного вести боевые действия в сложных метеоусловиях в любое время суток.

Еще в 1987 г. на первом летном образце Ми-28 трехлопастный рулевой винт (заимствованный с Ми-24) заменили четырехлопастным Х-образным, по типу американского вертолета АН-64 «Апач». Это позволило снизить уровень шума и улучшить управляемость машины.

Испытания вооружения на втором опытном экземпляре вертолета (бортовой N° 022) проходили на Гороховецком полигоне (во Владимирской области). Первоначально арсенал Ми-28 включал, кроме несъемной подвижной установки НППУ-28 с пушкой 2А42 калибра 30 мм, ракетное вооружение общей массой в 1200 кг. Впоследствии боевая нагрузка Ми-28 возросла до 1605 кг. Все вооружение (не считая встроенного в фюзеляж) располагается на четырех внешних узлах подвески. На внешних балочных держателях под крылом было предусмотрено размещение до 16 противотанковых управляемых сверхзвуковых ракет 9М120 комплекса «Атака-В» (с радиолокационной системой наведения) или 9М114 комплекса «Штурм-В» (с радиокомандной системой наведения, максимальная дальность пуска 6000 м) или до четырех ракет малой дальности класса «воздух – воздух» Р-60 с инфракрасной головкой самонаведения.

На внутренних держателях допускалось размещение блоков неуправляемых авиационных ракет (НАР) Б-5В35, Б-8В20 (до 80 НАР С-8 калибра 80 мм) или Б-13Л1 (20 С-13 калибра 122 мм), унифицированных вертолетных гондол ГУВ с 30-мм гранатометами или 12,7-мм или 7,62-мм пулеметами. Кроме того, допускалась подвеска контейнеров мелких грузов КМГУ-2 с минами и авиабомбами малого калибра. На держателях также можно было перевозить авиационные бомбы калибра 250 и 500 кг или дополнительные топливные баки.

Для защиты от поражения управляемыми ракетами на Ми-28 служила аппаратура постановки помех РЛС и управляемым ракетам с инфракрасными и радиолокационными головками самонаведения (устройства отстрела помеховых патронов УВ-26), а также аппаратура предупреждения об облучении вертолета радиолокационными станциями и лазерными целеуказателями противника.

Согласно заданию кабина экипажа, состоящего из летчика и оператора, а также основные агрегаты вертолета, должны были иметь броневую защиту. Но какую? Это предстояло определить специалистам МВЗ имени М.Л. Миля. Использование вертолета на сверхмалых высотах снижает эффективность зенитно-ракетных комплексов, и на первое место выходят малокалиберная зенитная артиллерия, а также ручное автоматическое оружие. Не исключались и дуэльные ситуации вертолетов противоборствующих сторон в воздухе, но здесь, в первую очередь, вставала задача о защите машины сбоку и сзади, поскольку лобовые атаки считались маловероятными и практически были исключены снизу. Исходя из этого и была разработана схема бронирования Ми-28, защищающая экипаж от прямых попаданий пуль калибра 12,7 мм и осколков снарядов 23-мм пушек.

Оглавление книги

Ми-26

Ми-26


Ми-26 ВВС России на авиасалоне МАКС-2013

Тип

тяжёлый транспортно-десантный вертолёт

Разработчик

→ ОКБ М.Л. Миля

Производитель

Роствертол, Ростов-на-Дону

Первый полёт

14 декабря 1977 года

Начало эксплуатации

1980 год

Статус

производится, эксплуатируется

Эксплуатанты

ВВС СССР (бывший)

ВКС России
см. эксплуатанты

Годы производства

с 1980 года

Единиц произведено

Стоимость единицы

20-25 млн (на 2011 год)

Медиафайлы на Викискладе

Ми-26 (изделие «90», по кодификации НАТО: Halo) — советский и российский тяжёлый многоцелевой транспортный вертолёт. Является крупнейшим в мире серийно выпускаемым транспортным вертолётом. Серийно производится на заводе «Роствертол» холдинга «Вертолёты России».

История создания и производства

Разработчик — ОКБ Миля. Первый полёт совершил 14 декабря 1977 года под управлением лётчика-испытателя Г. Р. Карапетяна. Серийно производится с 1984 года. Всего по состоянию на 2011 год изготовлено 316 машин); около 40 машин — экспортированы. В составе действующего коммерческого парка на 2017 год находился 21 вертолёт

Описание конструкции

Вертолёт построен по одновинтовой схеме с восьмилопастным несущим с управляемым шагом и пятилопастным рулевым винтом. С двумя двигателями мощностью 11 400 л. с. каждый и трёхстоечным неубирающимся шасси.

Цельнометаллический фюзеляж полумонококовой конструкции имеет переменное сечение. В его носовой части имеется закрывающий антенну РЛС радиопрозрачный обтекатель, кабина экипажа, кабина для сопровождающих груз пассажиров и отсеки для размещения оборудования. Центральная часть фюзеляжа включает в себя грузовую кабину размером 12,00×3,25×(2,95÷3,57) м и задний отсек, переходящий в концевую балку.

В транспортно-десантном варианте вертолёта могут разместиться 82 десантника с вооружением. В санитарном варианте вертолёта возможно разместить до 60 пациентов на носилках. Для погрузки крупногабаритных грузов в грузовой кабине расположена электролебёдка с тяговым усилием до 500 кг. Также вертолёт способен перевозить грузы на внешней подвеске. Грузоподъёмность до 20 т полезной нагрузки. Вертолёт может быть использован для задач как военного, так и гражданского характера, а также для проведения поисково-спасательных операций, в том числе и для эвакуации транспортных средств массой до 20 т.

На сегодняшний день Ми-26 является крупнейшим транспортным вертолётом в мире, производящимся серийно. В США фирмой Sikorsky Aircraft производится аналогичный по задачам, но уступающий Ми-26 в грузоподъёмности — Sikorsky CH-53E Super Stallion. (Грузоподъёмность в грузовой кабине 13,6 т, грузоподъёмность на внешней подвеске 14,5 т).

Бортовое оборудование

Радиоэлектронное и навигационное оборудование вертолёта позволяет выполнять разнообразные задачи в сложных метеорологических условиях в любое время суток. Входящий в его состав навигационный комплекс включает в себя комбинированую курсовую систему «Гребень-2», пилотажный командный прибор ПКП-77М, радиоэлектронную систему ближней навигации «Веер-М», радиовысотомер, автоматические радиокомпасы и доплеровский измеритель скорости и угла сноса.

Пилотажный комплекс вертолёта ПКВ-26-1 состоит из четырёхканального автопилота ВУАП-1, системы траекторного управления, директорного управления и гашения колебаний груза на внешней подвеске. Вертолёт оборудован метеолокатором, средствами связи, а также телевизионной аппаратурой для визуального наблюдения за состоянием груза.

Модернизированная версия Ми-26Т2 получит новый бортовой комплекс авионики БРЭО-26 и «стеклянную кабину» с пятью многофункциональными ЖК-дисплеями, а также новый цифровой автопилот и навигационный комплекс с поддержкой NAVSTAR/ГЛОНАСС. Бортовое оборудование Ми-26Т2 обеспечит работу вертолёта в любой точке планеты и позволит выполнять полёты по приборам в соответствии с международными правилами.

Лётно-технические характеристики

Три проекции Ми-26Грузовая кабина Ми-26Двигатель «Мотор Сич» Д-136

Приведённые характеристики соответствуют модификации Ми-26Т.

Параметр Характеристика
Диаметр несущего винта 32 м
Число лопастей несущего винта 8
Площадь, ометаемая несущим винтом 804,25 м²
Диаметр рулевого винта 7,61 м
Длина 40,025 м
Длина фюзеляжа 33,727 м
Высота по несущему винту 8,145 м
База шасси 8,950 м
Колея шасси 5,000 м
Масса пустого 28 200 кг
Масса нормальная взлётная 49 500 кг
Масса максимальная взлётная 56 000 кг
Грузоподъёмность в грузовой кабине 20 т
Грузоподъёмность на внешней подвеске 20 т
Длина грузовой кабины 12,0 м
Ширина грузовой кабины 3,2 м
Высота грузовой кабины 3,1 м
Размеры грузового люка 2,9 х 3,2 м
Объём грузовой кабины 110 м3
Экипаж Ми-26 5
Экипаж Ми-26Т2 2 человека (3 человека при внешней подвеске груза)
Пассажировместимость солдат 85
Пассажировместимость десантников 70
Пассажировместимость носилок для раненых 60 + три места для сопровождающих медработников
Объём топливных баков 12 000 л
Объём подвесных топливных баков (ПТБ) 14 800 л в четырёх ПТБ или 4780 л в двух ПТБ
Силовая установка 2 × турбовальных «Мотор Сич» Д-136 (в перспективе ПД-12)
Мощность двигателей 2 × 11 400 л. с. (взлётная)
Расход авиатоплива 3100 кг/час
Максимальная скорость 295 км/ч
Крейсерская скорость 265 км/ч
Дальность полёта при максимальной заправке 800 км
Дальность полёта при максимальной загрузке 475 км
Дальность полёта при перегоне 2350 км (с четырьмя ПТБ)
Практический потолок 4600 м
Статический потолок 1800 м
Динамический потолок 6500 м

Модификации

Бывший Ми-26НЕФ-М Ми-26Т транспортирует бывший Ми-26НЕФ-М

Название модели Первый полёт Краткие характеристики
В-29 Прототип.
Ми-26 1977 Военно-транспортный вариант.
Ми-26T 1983 Гражданская версия Ми-26.
Ми-26А 1985 Экспериментальная модернизация военно-транспортного Ми-26.
Ми-26ПП 1986 Экспериментальный вертолёт РЭБ.
Ми-26ТЗ 1986 Топливозаправщик.
Ми-26С 1986 Для работы в зоне чернобыльской катастрофы.
Ми-27 1986 Воздушный пункт управления боевыми действиями общевойсковых армий. Были переоборудованы два серийных вертолёта.
Ми-26П Гражданский вариант на 63 пассажира.
Ми-26НЕФ-М 1990 Экспериментальный противолодочный вариант, оснащён гидроакустической станцией и боковой съёмной кабиной оператора.
Ми-26МС до 1993 Медицинский вариант.
Ми-26ТМ 1992 Два варианта «летающего крана» с кабиной оператора под фюзеляжем и вместо грузовой рампы.
Ми-26ПК 1997 «Летающий кран» с боковой кабиной оператора.
Ми-26ТП 1994 Пожарный вариант.
Ми-26TC (Mi-26TS) Сертификат 1995 Сертифицирован МАК по нормам лётной годности гражданских вертолётов.
Ми-26М Несостоявшийся проект модернизации к 1998 году.
Ми-26Т2 2011 2-3 лётчика, вертолёт способен совершать ночные полёты, добавлены экраны в кабине, вместо аналоговых датчиков.
Ми-26Т2В 2018 Модернизация для ВКС РФ. Первый полёт — август 2018

Применение

Внешние изображения

Ми-26 компании «Вертикаль-Т» эвакуирует американский вертолёт в Афганистане.

  • Афганская война
  • Ликвидация последствий аварии на ЧАЭС
  • Гражданская война в Анголе
  • Карабахская война
  • Первая чеченская война
  • Вторая чеченская война

Первое боевое применение Ми-26 прошли в 1984 году в Афганистане в составе 23-го отдельного авиационного полка Пограничных войск КГБ СССР дислоцированного в Душанбе. В 1988 году была проведена первая операция по эвакуации повреждённого Ми-8 на внешней подвеске Ми-26 с территории Афганистана на территорию СССР. Операцию проводил Юрий Иванович Ставицкий, ныне Герой России.

Использовался ВВС СССР в Нагорном Карабахе; два Ми-26 выполнявших гуманитарные миссии были сбиты в ходе боевых действий.

27 сентября 1996 года вертолёт использовался для построения большой формации, которая потом была занесена в книгу рекордов Гиннесса. Во время этого мероприятия был установлен ещё один рекорд: Ми-26 поднял на высоту 6500 м 224 парашютиста.

Использовался для эвакуации двух вертолётов СН-47 «Чинук» вооружённых сил США в Афганистане, стоимость эвакуации 650 000 $. Также, там же использовался для эвакуации повреждённого вертолёта AS-532 «Кугар» ВВС Нидерландов. Два вертолёта были потеряны в ходе операций в Афганистане: один разбился, другой сбит.

Использовался для транспортировки самолёта Ту-134 из аэропорта «Пулково» на полигон МЧС рядом с микрорайоном «Рыбацкое» в Санкт-Петербурге.

10 января 2013 года российский вертолёт Ми-26 авиакомпании UTair был обстрелян при взлёте из суданского города Вау, однако сбить гражданский вертолёт боевикам так и не удалось.

Авиапроисшествия и катастрофы

Катастрофа Ми-26 в Чечне 19 августа 2002 стала крупнейшей по числу жертв в истории военной авиации СССР и России и крупнейшей катастрофой вертолёта в истории мировой авиации. Он был сбит чеченскими боевиками под Ханкалой ракетой из ПЗРК «Игла-1М». Тогда погибло 127 человек.

Дата Бортовой номер Место катастрофы/происшествия Погибло/всего на борту Краткое описание
26.01.1983 02 близ Торжка 6/6 Отрыв лопасти несущего винта и разрушение хвоста при взлёте.
18.10.1985 69 жёлтый Таджикистан, пгт. Московский 1(?)/н. д. Вертолёт погранслужбы. Аварийная посадка вследствие поломки трансмиссии хвостового винта.
24.06.1987 51 близ Кутаиси 1+17/18 Военный борт. Падение из-за разрушения подшипника вала привода хвостового винта.
08.07.1987 н. д. близ горы Казбек 0/н. д. Во время испытательного полёта коснулся хвостом земли и разрушился.
11.12.1987 н. д. близ аэродрома города Кварели 3/6 Падение вертолёта и опрокидывание набок в условиях учебного полёта.
28.12.1988 25 жёлтый 70 км западнее г. Оха н. д./н. д. При посадке произошло опрокидывание набок
14.05.1989 06003 близ Лабытнанги 0/н. д. Тренировочный полёт с имитацией отказа двигателя. Разрушился в результате жёсткой посадки.
1989 72 аэродром Телави 0/н. д. Посадка на ВПП при выключенных двигателях со скоростью, многократно превышающей допустимую.
13.12.1989 06140 Ярославская область, Ростовский район, близ Чепорово 5/5 Отказ управления во время испытательного полёта с аэродрома «Чкаловский».
20.03.1990 06024 близ Киренска 9/9 Отказ управления из-за неисправности гидроусилителя продольного управления.
18.08.1990 06023 Тюменская область 5/5 Разрушение вертолёта в воздухе из-за нерасчётных перегрузок вследствие обрыва внешнего груза.
15.07.1991 н. д. близ Чирчика 0/н. д. Вынужденная посадка по причине пожара в правом двигателе.
03.03.1992 54 жёлтый близ села Сейдляр 16(?)/50 Военный борт. Участвовал в гуманитарной миссии во время Карабахского конфликта. Сбит выстрелом из ПЗРК.
12.05.1992 63 жёлтый близ села Вазашен 8/8 Военный борт. Участвовал в эвакуации семей российских пограничников во время Карабахского конфликта. Сбит ракетой ПВО на высоте 2000 м.
27.02.1993 06193 аэропорт Steung Treng 0/14 Потеря управления во время посадки при перевозке военных грузов для ООН.
15.10.1993 06043 близ Нефтеюганска 0/н. д. Разбился из-за нарушения правил загрузки.
19.10.1995 95 красный близ мыса Неупокоевка острова Большевик 8/18 Столкновение с ледяным торосом высотой 313 м по причинам непогоды и использования устаревших полётных карт.
19.10.1996 н. д. округ Капит 1/2 Попадание в зону сильного ветра при перевозке древесины на внешней подвеске.
18.08.1997 н. д. близ города Ключи 0/7 Вынужденная посадка после разрушения двух лопастей рулевого винта.
04.07.1998 29109 н. д. 0/н. д. Грубая посадка с разрушением фюзеляжа, списан.
25.09.1999 н. д. близ Ботлиха 0/н. д. Борт ВВ МВД. При перевозке боеприпасов обстрелян с земли, при вынужденной посадке произошло касание земли хвостовой балкой и падение на правый борт.
20.03.2000 LZ-MOA округ Капит 2/5 Разрушение в воздухе при подготовке к отцепке груза древесины.
21.02.2001 н. д. близ аэродрома Марково 0/н. д. Вынужденная посадка из-за неполадок в главном редукторе.
01.12.2001 92 красный близ станицы Стодеревская Ставропольского края 2/18 Отказ двигателя и аварийное планирование с высоты 1,5 км.
04.12.2001 1901 у Сьюдад-Хуареса 0/н. д. Упал во время транспортировки Ми-17.
19.08.2002 89 красный близ Ханкалы 127/147 Военный борт. Сбит выстрелом из ПЗРК «Игла», сел на минное поле.
03.05.2003 212 жёлтый близ Читы 12/12 Борт МЧС. Падение во время тушения лесного пожара вследствие наматывания троса водосливного устройства на хвостовой винт.
02.12.2006 29112 близ Кандагара 8/8 Разбился в горной местности в сложных метеоусловиях.
14.07.2009 ER-MCV Гильменд 1+6/6 При заходе на посадку вертолёт был поражён выстрелом из ПЗРК или гранатомёта.
14.12.2010 Z3076/D аэродром Сатвари 0/8 Вертолёт индийских военно-воздушных сил рухнул на землю спустя несколько минут после взлёта.
20.12.2011 06121 близ Тайлаково 1/6 При перевозке груза дизельного топлива совершил жёсткую посадку и полностью сгорел.
04.07.2014 RF-31351 аэродром Хабаровск-Центральный Хабаровск 0/0 Вертолёт Ми-26 МЧС России сгорел на территории аэродрома в Хабаровске из-за нарушения техники безопасности при заправке топливом. Жертв и пострадавших нет.
28.11.2018 06029 Харьягинский 1/6 Разбился при третьей попытке захода на посадку в сложных метеоусловиях.
29.07.2019 RF-06054 близ Якутска 0/н. д. Вынужденная посадка. ВС опрокинуто на правый борт, хвостовая балка и правая стойка шасси отделены от фюзеляжа

Эксплуатанты

Ми-26 ВВС России на МАКС-2009 Ми-26 ВВС России: вид сзади

Состоят на вооружении

  • Алжир — 8 Ми-26Т2 на 2018 год. Всего заказано 14 единиц.
  • Белоруссия— После распада СССР досталось 12 шт., 6 на хранение, 3 Ми-26 в лётном состоянии на 2017 год.
  • Венесуэла — 3 Ми-26Т2, по состоянию на 2016 год
  • Индия — 4 Ми-26, по состоянию на 2016 год. Планируемое использование: в качестве тяжёлых вертолётов-эвакуаторов.
  • ДР Конго — 2 Ми-26, по состоянию на 2015 год.
  • Казахстан — После распада СССР досталось 20 шт., 16 на хранение,2 Ми-26ТЗ в ВВС и 2 Ми-26Т в МЧС (Казавиаспас) по состоянию на 2017 год.
  • Камбоджа — 2 Ми-26, по состоянию на 2016 год.
  • Китай — 4 Ми-26, по состоянию на 2016 год.
  • КНДР — 4 Ми-26, по состоянию на 2016 год.
  • Лаос — 1 Ми-26, по состоянию на 2016 год.
  • Мексика — 1 Ми-26, по состоянию на 2013 год.
  • Перу — 3 Ми-26T на хранении (с 2007 года), по состоянию на 2016 год.
  • Россия
    • Воздушно-космические силы Российской Федерации — 41 Ми-26/Ми-26Т, по состоянию на 2017 год.
    • Пограничная служба Федеральной службы безопасности Российской Федерации — 6 Ми-26, по состоянию на 2018 год.
    • Войска национальной гвардии России — 10 Ми-26, по состоянию на 2016 год.
  • Экваториальная Гвинея — 1 Ми-26, по состоянию на 2016 год.
  • Иордания — 2 Ми-26Т2, по состоянию на 2019 год. Всего было заказано 4 вертолёта

Сняты с вооружения

  • Молдавия — единственный молдавский Ми-26 (регистрационный номер ER-MCV), принадлежавший компании Pecotox-Air, был сбит в Афганистане в 2009 году. Экипаж, состоящий из украинских лётчиков, погиб.
  • Украина — После распада СССР досталось 22 шт., на 2017 год 16 Ми-26 состоят на хранении.
  • Узбекистан — 1 Ми-26, на хранении.

Гражданские

Ми-26Т МЧС Казахстана

  • ЮТэйр — 25 Ми-26Т, по состоянию на 2016 год
  • Вертикаль-Т — 10 Ми-26Т, по состоянию на 2013 год
  • 2-й Архангельский объединённый авиаотряд — 4 Ми-26, по состоянию на 2017 год.
  • Министерство по чрезвычайным ситуациям Республики Беларусь — 2 Ми-26 (р/н EW-260TF и EW-300TF), по состоянию на 2013 год
  • МЧС Казахстана — 2 Ми-26Т, по состоянию на 2013 год

Галерея

  • Турбовальный двигатель АИ-136Т

  • Ми-26Т МЧС России тушит пожар на заводе «Серп и Молот»

  • Ми-26Т PANH монтирует радиотелевизионную башню «Октод» в Москве

  • Ми-26Т АК ЮТэйр

> См. также

  • Ми-6
  • Ми-12
  • Boeing CH-47 Chinook
  1. 1 2 Ми-26 на сайте airwar.ru
  2. Объём экспортных продаж новых тяжёлых транспортных вертолётов в 2012—2015 гг. составит около 5,6 млрд долларов
  3. Подписан контракт на поставку в Китай тяжёлого вертолёта Ми-26ТС — ВПК.name
  4. Доклад. Прогноз развития и приоритеты импортозамещения парка самолётов российских авиакомпаний. ГосНИИ ГА, 2017 г.
  5. «Вертолёты России» поставят Ми-26ТС в Китай (2 июля 2014).
  6. Передача «Анатомия монстров. Вертолет», телеканал Техно 24.
  7. От 4 до 6 в зависимости от модификации и цели полета
  8. Прототип двигателя для нового российского бомбардировщика сделают за 32 млрд рублей
  9. Вертолёт Ми-26 (недоступная ссылка). Дата обращения 19 августа 2018. Архивировано 20 августа 2018 года.
  10. Yefim Gordon «Mil’ Mi-6/-26: Heavy-Lift Helicopters»
  11. Модификации вертолёта Ми-26 (недоступная ссылка). Дата обращения 26 марта 2007. Архивировано 10 ноября 2007 года.
  12. Ми-27
  13. Ми-26НЕФ-М. Уголок неба: авиационная энциклопедия. Дата обращения 10 ноября 2019.
  14. В России стартовало производство новых тяжёлых вертолётов Ми-26Т2: Оружие: Силовые структуры: Lenta.ru
  15. Ми-26Т2В совершил первый полёт, он состоялся на предприятии «Роствертол»
  16. Инциденты в Карабахе
  17. Техника молодежи. — 1996. — № 11
  18. Ударная тройка вертолётов «Миля» (недоступная ссылка). Дата обращения 6 сентября 2012. Архивировано 3 сентября 2012 года.
  19. Россияне эвакуировали сбитый в Афганистане американский вертолёт, Лента.Ру (14 октября 2009). Дата обращения 14 октября 2009.
  20. Тверских лётчиков за спасение американского вертолёта поблагодарил Барак Обама (недоступная ссылка)
  21. Российский вертолёт спас технику НАТО в Афгане
  22. В Южном Судане снова обстреляли российский вертолёт // Лента. Ру, янв 2013
  23. Россия представила в Париже уникальный противоракетный комплекс «Президент-С»
  24. Разбегаев Анатолий Петрович
  25. Катастрофа Ми-26Т Якутского УГА в Катангском районе Иркутской области (борт СССР-06024), 20 марта 1990 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России — факты, история, статистика. www.airdisaster.ru. Дата обращения 2 июня 2017.
  26. С жертвами катастрофы прощались в трёх городах
  27. Все шесть граждан Украины, находившихся на борту вертолёта Ми-26 молдавской компании Pecotox-Air, сбитого в Афганистане, погибли
  28. В Индии потерпел крушение вертолёт Ми-26
  29. Вертолёт Ми-26 сгорел после жёсткой посадки в ХМАО
  30. В Хабаровске горит вертолёт МЧС России Ми-26
  31. Один человек погиб при крушении вертолета Ми-26Т под Нарьян-Маром (рус.), Interfax.ru (28 ноября 2018). Дата обращения 28 ноября 2018.
  32. The Military Balance 2016. p. 321
  33. Алжир закупил у России 14 сверхтяжёлых вертолётов. Lenta.ru. Дата обращения 19 августа 2015.
  34. The Military Balance 2016. p. 361
  35. https://bmpd.livejournal.com/2406852.html
  36. 1 2 The Military Balance 2016, p.182
  37. Россия завершила поставку вертолётов Венесуэле
  38. The Military Balance 2016. p. 416
  39. The Military Balance 2016. p. 254
  40. Военно-воздушные силы мира 2015. С. 14
  41. The Military Balance 2016. p. 239
  42. The Military Balance 2016. p. 242
  43. The Military Balance 2016. p. 266
  44. The Military Balance 2016. p. 271
  45. The Military Balance 2010. p. 89
  46. Пподробная информация о текущем флоте Перу
  47. The Military Balance 2010. p. 410
  48. The Military Balance 2016. p. 195
  49. ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
  50. The Military Balance 2016. p. 201
  51. The Military Balance 2016. p. 443
  52. Россия поставила Иордании тяжелый многоцелевой вертолет Ми-26Т2 — РИА Новости, 24.01.2018
  53. https://bmpd.livejournal.com/3056431.html
  54. Фото первого Ми-26Т2 ВВС Иордании появились в сети
  55. Иордания получила первый вертолет Ми-26Т2 | Defence.Ru
  56. Россия поставила Иордании тяжелый вертолет Ми-26Т2 — Рамблер/новости
  57. https://www.janes.com/article/85429/jordan-receives-second-mi-26-heavy-lift-helo
  58. В Афганистане сбит Ми-26. Погибли 6 украинцев
  59. Сухопутні війська України
  60. Вертолёт Ми-26 — гордость и мощь
  61. The Military Balance 2016. p. 208
  62. История (недоступная ссылка). ООО Авиакомпания «Вертикаль-Т». Дата обращения 14 октября 2009. Архивировано 22 августа 2006 года.
  63. МИ-26 МЧС Беларуси прибыл в Венгрию для съёмок фильма «Крепкий орешек-5» Читать полностью: http://news.tut.by/society/295798.html
  64. Первый модернизированный вертолёт Ми-26 поступил в распоряжение МЧС Казахстана

Литература

  • Шунков В. Н. Боевые вертолёты.
  • Гордеенко Ю. В., Морозов В. П., Прибылов А. С. Военная авиация. Кн. 1. — Мн.: «Попурри», 2000. — 512 с.
  • Croft, John. We Haul It All (англ.) // Air & Space (англ.)русск. : magazine. — 2006. — July (vol. 21, no. 2). — P. 28—33. Архивировано 25 февраля 2012 года.
  • The Complete Encyclopedia of World Aircraft / Donald, David. — Barnes & Noble Books, 1997. — P. 640. — ISBN 0-7607-0592-5.
  • Gordon, Yefim. Mil’s Heavylift Helicopters. — Hinkley : Midland Publishing, 2005. — P. 75–96. — ISBN 1 85780 206 3.
  • Jackson, Paul. Jane’s All The World’s Aircraft 2003–2004. — Coulsdon, UK : Jane’s Information Group, 2003. — ISBN 0-7106-2537-5.

Ссылки

  • Миль Ми-26 — описание на русском и английском языках, фотографии внутреннего устройства
  • Миль Ми-26
  • Фотографии Ми-26 из Монино
  • 40 лет Ми-26: заслуженный лётчик рассказал о рекордах вертолёта — «Запас мощности Ми-26 был сумасшедший» // дек 2017
  • Миль Ми-26ТС Многоцелевой транспортный вертолёт

Нормативный контроль

LCCN: sh2013003561