Автомобили ленд лиза

Содержание

Автомобили ленд-лиза, известные и не очень.

Активные темы

  • Сотрудники ФСБ по Ростовской области задержали Марию Давыдову (6)

    Linxform Инкубатор 10:12

  • Вопрос без ответа (108)

    NiceCar Видео 10:11

  • В преддверии нового года Роскачество проверило российские игрист… (14)

    WTGR Инкубатор 10:11

  • Сюрприз для техников каршеринга (11)

    Нихуяссе Инкубатор 10:11

  • Пол раздвинулся а там… Тайный вход в автосалон угонщиков, как … (2)

    EXinkvizitor Инкубатор 10:11

  • Возле здания ФСБ на Кузнецком мосту неизвестный открыл стрельбу … (1420)

    ZAEBALINAHUJ События 10:11

  • Жизнь в коммунальной квартире (3)

    Yrlaban Инкубатор 10:11

  • В Якутии зоозащитники готовы заказать ловца бездомных собак. (14)

    Plaguer Инкубатор 10:11

  • Вот такие вини-пухи (18)

    SalmoSalar Инкубатор 10:11

  • Брижит Бардо пожаловалась Токаеву на жестокое обращение с животн… (8)

    Mutel Инкубатор 10:11

  • Как разжать челюсти бойцовской собаке, питбулю, стаффу в драке? (130)

    99mTc Видео 10:11

  • Пирожок с голубями (27)

    Sabalak Инкубатор 10:11

  • Гороховый маркетинг (53)

    alkbanka Инкубатор 10:11

  • 10 крайне необычных продуктов, которые производили или производя… (87)

    radmilo Картинки 10:11

  • Казаки избили администратора паблика за цитаты из «Незнайки на Л… (65)

    Гирокомп Инкубатор 10:11

«Грузовики Ленд-лиза»: малоизвестные военные машины на службе СССР

Как известно по Ленд-лизу в Советский Союз поставлялась различная автотехника производства США: Студебеккер, Виллис, Додж — большинство из них на слуху, но есть и такие машины о которых мало кто знает, о них и пойдет речь в этой статье.
Dodge WF-32

Dodge WF-32 выпускался в США еще с 1939 года и был создан исключительно под гражданские нужды. Поставки его осуществлялись с 1942. Машина обладала надежным 3,9 литровым 104 сильным дизельным двигателем, но крайне проблемной ходовой частью. Из-за высоких нагрузок в этом сугубо гражданском автомобиле ломались рессоры, полуоси, трескалась рама, разваливались подшипники колес. Фронтовые шоферы недолюбливали машины не только из-за проблем с надежностью, но и за неудобную планировку моторного отсека. Словом коммерческий WF-32 не годился для службы в армии и поставка его была завершена в 1943 году. Всего было получено около 10 тысяч автомобилей.
Mack NR

Тяжелые машины Mack NR были предназначены для перевозки легкой бронетехники массой до 10 тонн и буксировки орудий или прицепов массой до 15 тонн. Всего было импортировано 921 автомобилей, различных модификаций: с одно или двускатными задними колесами, с упрощенной кабиной с брезентовой крышей или цельнометаллической. Стоит отметить, что машины с односкатными шинами имели разный диаметр колес на передней и задних осях, что вносило значительно неудобство при эксплуатации. Мощный 131-сильный 6-ти цилиндровый дизельный двигатель Mack-Lanova ED, был способен разогнать груженый Мак до 65 км/ч на дороге с хорошим покрытием. В армии МАКи пользовались уважением и имели репутацию надежных и неприхотливых машин. Ввиду характера тыловой работы, много грузовиков успешно пережили войну и в последующие годы работали на благо народного хозяйства.

Ford Marmon — HH6

Одним из самых ранних грузовиков которые были поставлены по Ленд-лизу является Ford Marmon — HH6. Автомобиль появился в армии уже в декабре 1941 года и по сути представлял собой коммерческий грузовик Форд-198W, переделанный компанией Marmon-Herrington, специально для армии. Машина получила весьма специфичную систему полного привода без дифференциала переднего моста. Его роль выполнял механизм свободного хода двухстороннего действия. Решение оказалось неудачным и при передвижении на бездорожье механизм выходил из строя. Этот недостаток и слабая ремонтопригодность Ford Marmon предрешила его судьбу. Было заказано всего 500 машин, большинство из которых использовалось в качестве шасси для БМ-13.
Autocar U8144T

Необычный и крайне редкий грузовик Autocar U8144T попал в СССР в количестве всего 42 штуки. Автомобиль специальной модификации предназначался для обслуживания понтонов, которые так же поставлялись американской стороной. Благодаря нестандартной полукапотной компоновке машина имела короткую базу, что обеспечивало ей хорошую маневренность. Непосредственно за кабиной располагался объемный ящик, который содержал лебедку, тросы и другие инструменты. Autocar имел грузоподъемность 6 тонн и мощный 131 сильный бензиновый мотор.
Как видим, на число моделей которые заказывались по Ленд-лизу ключевым фактором являлось их качество. Ненадежные автомобили исключались из номенклатуры поставок, но даже в них остро нуждался СССР, особенно на первых этапах войны.
См.также:
Труженики фронтовых дорог
Иномарки для «Катюши»
Ленд-лиз в СССР, много фото
Studebaker US6. Американец, больше известный в России чем в США
Танковый ленд-лиз. США

История марки International

Эта одна из старейших автомобильных фирм мира ведет свою историю от первых сельскохозяйственных машин, созданных еще в 1831 году механиком “самоучкой” Сайрусом Мак-Кормиком (Cyrus McCormick). Разработанные МакКормиком первые в Америке механические жатки и молотилки имели такой успех, что фирма “Мак-Кормик” объединилась в 1891 со своим конкурентом – компанией “Диринг” (Deering) и образовала концерн сельскохозяйственного машиностроения “Мак-Кормик-Диринг”. В 1902 году его переименовали в “Интернэшнл Харвестер Компани” (International Harvester Company) с маркой-аббревиатурой IHC (позднее – просто IH).

Впоследствии он начал выпуск сельскохозяйственных тракторов и комбайнов, дорожно-строительных машин, тяжелых погрузчиков, бульдозеров, карьерных самосвалов, но всегда основной продукцией оставались грузовые автомобили. О моторизации простых фермерских телег еще в 1894 году задумался молодой инженер “Мак-Кормика” Эдвард Джонсон (Edward Johnson). Но только в 1905 он построил первые образцы, которые с октября 1907 года стало изготовлять автомобильное отделение “Интернэшнл Харвестер” в городе Акрон, штат Огайо. Первые “авто-багги” модели “А” представляли собой прочные и недорогие грузопассажирские тележки для перевозки по сельским дорогам двух-трех человек с грузом в 200-300 килограмм.

Под дощатым полом кузова располагался горизонтальный 2-х цилиндровый мотор воздушного охлаждения в 16 “лошадок”, приводивший задние колеса посредством компактной бесступенчатой фрикционной трансмиссии, промежуточного вала и двух цепных передач. Машины имели деревянный кузов в форме ящика, раму из двух дубовых балок, четыре эллиптические рессоры и деревянные колеса диаметром 1,2-1,5 метра с массивными шинами. Такие легкие грузовики-багги с двигателями воздушного, а затем и водяного охлаждения мощностью 15-20 “лошадок” и грузоподъемностью 1 тонну выпускали до 1914 года.

Производство грузовых машин классической компоновки развернулось в 1915 году. Фирма сразу предложила модели “Н”, “F”, “К”, “G” и “L” грузоподъемностью от 750 килограмм до 3,5 тонн с легкими кабинами и коротким капотом в стиле французских машин “Рено” (Renault), у которых радиатор размещался между мотором и местом водителя. На первых моделях стояли нижнеклапанные 4-х цилиндровые двигатели, планетарные 2-х или 3-х ступенчатые коробки передач, цепной или карданный привод задних колес, подвеска на полуеллиптических рессорах, саморегулирующиеся тормоза, литые колеса со спицами и пневматическими шинами.

Их производство продолжалось до 1923 года. Открытие в 1921 году завода в Спрингфилде позволило довести годовой объем производства до 7 тысяч автомобилей. В конце того же года фирма выпустила скоростной по тем временам автомобиль “Ред Спид” (Red Speed) грузоподъемностью 750 килограмм, развивавший 50 км/ч. В 1923 году, с началом производства новой 1-но тонной серии “S” или “Спид Трак” (Speed Truck), компания заявила о полном переходе на классическую схему с выдвинутым вперед радиатором, прямоугольным капотом, карданным приводом и конической главной передачей.

Через два года программу расширили моделями от “21” до “103” грузоподъемностью от 750 килограмм до 5 тонн. Наибольшим спросом пользовалась 2-х тонная модель “43”, выпущенная в 1924-27 годах в количестве 4,7 тысяч штук, а также 3-х тонный вариант “63”, впервые получивший самосвальный кузов. Их оснащали собственными 4-х цилиндровыми двигателями мощностью до 40 “лошадок”. Первый 6-ти цилиндровый мотор, разработанный для автобусного шасси, на грузовиках появился в 1926 году. В это время программа включала 11 базовых шасси (от “S24” до “SF46”). В небольших количествах выпускали также простую и прочную серию “HS” с цепным приводом грузоподъемностью 2,5-10 тонн для работы в тяжелых условиях (модели от “HS54” до “HS104”).

Особенностью их двигателей были коренные шариковые подшипники. В 1927 объем выпуска возрос до 25 тысяч автомобилей. Через год в производство пошла легкая развозная серия “Сикс Спид Спешиэл” (Six Speed Special) грузоподъемностью 1-2,5 тонны с тормозами на всех колесах. Накануне Великой депрессии фирма довела выпуск грузовиков до 50 тысяч. Следующий этап начался в трудном 1929 году с создания средних грузовиков серии “А” (модели “А4”, “А5”, “А6”) с двигателями “Лайкоминг” (Lycoming) и “Уокеша” (Waukesha). В 1930 году их изготовили всего 29 тысяч штук. Затем появились легкие модели “А1”, “А2” и “A3”, а в 1932 – тяжелые грузовики и самосвалы “А7” и “А8” грузоподъемностью 5-7,5 тонн, а также седельные тягачи “W”.

Большинство машин снабжалось верхнеклапанными двигателями и 5-ти ступенчатыми коробками с двумя передачами заднего хода. Для преодоления трудных времен “Интернэшнл Харвестер” подписал в 1932 контракт с фирмой “Виллис” (Willys) по продаже под маркой IH пикапов и фургонов “С1” грузоподъемностью 500 килограмм, что открыло дорогу собственной серии “С”. В 1934 году входившие в нее модели получили более современные кабины с наклонным лобовым стеклом и алюминиевой V-образной облицовкой радиатора. В 1936 фирма предлагала 10 вариантов этой гаммы – от пикапа “С1” до 5-ти тонного грузовика “С60” с моторами мощностью 42-90 лошадиных сил.

По заказам собирали 10-ти тонный вариант “CS-35” (6×4) с задней тележкой фирмы “Хендриксон” (Hendrickson), а также первый бескапотный 1,5-тонный развозной грузовик “С300”. В работах над их стилем участвовал известный дизайнер русского происхождения А.Сахновский (Alexis de Sakhnoffsky). В 1936-37 годах автомобили серии “С” получили более обтекаемую цельнометаллическую кабину с объемными крыльями и V-образным лобовым стеклом в стиле легковых машин. Новой гамме присвоили индекс “D”. Она состояла из 12 базовых капотных моделей (от “D2” до “DR70”) и двух бескапотных вариантов “D30U” и “DS300” грузоподъемностью от 500 килограмм до 6 тонн, оснащенных в основном собственными рядными 6-ти цилиндровыми бензиновыми двигателями в 78-114 “лошадок”.

Исключением были легкие грузовики “C5/D5” (33 л.с.), модели “М3” и “С20” с моторами “Уокеша”, а также развозные фургоны “Метро” (Metro) вагонной компоновки с базой 2590-3300 миллиметров. В весьма удачном 1937 году фирма впервые преодолела 100-тысячную отметку объема производства. С середины 1940 года она освоила несколько легких моделей “К1/К5” с более современной облицовкой и новыми 6-ти цилиндровыми моторами “Грин Даймонд” (Green Diamond) рабочим объемом 3,5-3,8 литра и мощностью 73-80 лошадиных сил. В 1941 году “Интернэшнл Харвестер”, выпускавший 40 базовых моделей и занявший 3-е место в США по производству грузовиков, отпраздновал выпуск 1-но миллионного автомобиля.

В военное время фирма выпускала унифицированную серию полноприводных многоцелевых автомобилей, включавшую грузопассажирские пикапы “М1-4” (4×4), универсальные 1,5-тонные шасси “МЗ-4” (4×4), 2,5-тонные грузовики “М5-6” (6×6) и их разновидности с бензиновыми двигателями мощностью 85-124 “лошадей”, а также 5-ти тонные полукапотные седельные тягачи “Н-542” (4×2). Она изготовляла также полугусеничные бронетранспортеры и гусеничные артиллерийские тягачи. С 1946 началось производство всех грузовиков разработанной к началу 1942 года серии “К”, включавшей 22 базовые модели (от пикапов “K1 до 3-х осных полноприводных “K11F”).

Наибольший интерес представляют средние модели от “К8” до “KR11” грузоподъемностью 6-8 тонн с новыми верхнеклапанными 6-ти цилиндровыми двигателями “Ред Даймонд” (Red Diamond) рабочим объемом 5,9-7,4 литра (112-134 л.с.) и новой внешностью с двумя открывающимися вверх боковинами капота. Выпускавшиеся с 1947 года варианты “KB”с измененной облицовкой радиатора считаются прообразами стилевого решения советского грузовика ЗИС-150. В то же время в Эмервилле, штат Калифорния, было сосредоточено производство первых капотных магистральных тягачей “W3042” (4×2) и “W6564” (6×4) для автопоездов полной массой до 40,5 тонн, выполненных в стиле “вестерн”.

С прекращением в 1950 году выпуска серии “KB” компания долго и мучительно вела поиск новой привлекательной внешности своей продукции, меняя серии каждые 2-3 года. Первой из них стала гамма “L”, предлагавшаяся в капотном и бескапотном исполнениях. Она включала 87 основных моделей (“L”, “LB”, “LM” и т.д.), часть из которых оснащалась моторами, работавшими на сжиженном нефтяном газе. В 1953 “Интернэшнл Харвестер” модернизировал свою кабину, сделав ее более вместительной, комфортабельной и установив четыре широкие накладки в облицовке радиатора. Так появилась более известная серия “R” с базовыми моделями от “R100” до “R220”, известными как “Роудлайнер” (Roadliner).

В дальнейшее “смутное время” компания продолжала поиск своего лица. Некоторое время она выпускала переходные серии “А”, “В” и “С” с весьма невыразительной внешностью, потом модернизировала фургон “Метро SM”, разработала грузопассажирский автомобиль “Трэвелолл” (Travelall) 4×4 и его грузовой вариант “Трэвелетт” (Travelette), первые образцы бескапотных магистральных тягачей “LCFD” (1953 году), “Сайтлайнер” (Sightliner) в 1959, а позднее “Трэнстар” (Transtar). Окончательное формирование компанией “Интернэшнл Харвестер” своей единообразной и обширной грузовой программы пришлось на 60-е годы, когда модной стала окраска грузовиков в несколько цветов по желанию клиента.

С 1962 года основой нового семейства стали капотные грузовики “Лоудстар” (Loadstar), возглавившие ставшую популярной серию “Стар” и завершившие долгие поиски собственного легко узнаваемого облика. Первый “Лоудстар-1600” получил двигатель V8 в 193 “лошадки” и 4-х ступенчатую коробку передач. Через год появились более тяжелые капотные грузовики “Флитстар” (Fleetstar) и “Трэнстар DC400”. Одновременно бескапотный развозной вариант “Лоудстара” был назван “Каргостар” (Cargostar). Началось производство специальных шасси серий “М” и “F” грузоподъемностью 15 тонн и полной массой 35-76 тонн для работы на строительстве и нефтепромыслах.

Они оснащались дизелями V12 и V16 мощностью до 560 “лошадок” и автоматическими коробками передач. В 1964 году на базе отделения дорожно-строительной техники был создан филиал “Интернэшнл энд Хаф” (International&Hough), выпускавший внедорожные самосвалы “Пэй Холер” (Pay Hauler) 4×4 грузоподъемностью 36-50 тонн и специальные тягачи. Широкие финансовые возможности позволяли компании “Интернэшнл Харвестер” участвовать в управлении рядом европейских фирм и создавать сборочные филиалы в Канаде, Великобритании, Австралии, Бразилии, Мексике и Южной Африке. Лучшими для компании “Интернэшнл Харвестер” считаются 70-е годы, когда было развернуто производство обширной гаммы из 75 базовых моделей.

На них собственные бензиновые и дизельные двигатели постепенно уступали место дизелям “Катерпиллар” (Caterpillar), “Камминс” (Cummins) и “Детройт Дизель” (Detroit Diesel) с турбонаддувом. Помимо собственных применялись многоступенчатые коробки передач “фуллер” (Fuller), “Нью Процесс” (New Process), “Уорнер” (Warner) и “Спайсер” (Spicer), а также пневматические 2-х контурные тормозные системы. Программу открывали универсальные джипы “Скаут” (Scout) 4×2/4×4 и их более крупные варианты “Трэвелолл” с 5-ти дверными кузовами или цельнометаллическими грузовыми платформами, оснащенные моторами V8 в 141-172 “лошадки”, механическими или автоматическими коробками передач.

Грузовики “Лоудстар” (модели от “1600” до “1890”) полной массой 11-20,7 тонн выпускали в вариантах 4×2, 4×4 и 6×4 с разными бензиновыми, дизельными и газовыми двигателями (110-200 л.с.), механическими и автоматическими коробками передач. Гамму капотных грузовиков и тягачей “Флитстар-1910/2110” (4×2/6×4) полной массой 12,2-19,5 тонн комплектовали восемью типами дизельных двигателей “Камминс” и “Детройт Дизель” (218-335 л.с.) и несколькими моделями коробок с числом передач от 5 до 13. Седельные тягачи “Трэнстар-4270” и “4370” (4×2/6×4) для работы в составе автопоездов полной массой до 25 тонн существовали в разных исполнениях с дизелями в 260-290 “лошадок”, девятью типами коробок передач, 2-х ступенчатой главной передачей, задней пневматической подвеской, шестью размерами колесной базы и восемью видами двухцветной окраски.

Бескапотную развозную серию “Каргостар СО-1610/1950” полной массой 7,7-20,2 тонны комплектовали 15 типами двигателей (190-225 л.с.). Серию строительных капотных шасси “Пэйстар-5000” (Paystar) выпускали с 1973 года в вариантах 4×4, 6×4 и 6×6 полной массой до 30 тонн с алюминиевой кабиной, 22 типами двигателей мощностью 200-370 “лошадок” и коробками с числом передач 5-16 (имелись дополнительные 3-х и 4-х ступенчатые коробки, увеличивавшие количество ступеней до 64). В 1974 году партия шасси “Пэйстар” (6×6) с бетоно-смесителями была впервые поставлена в СССР для строительства оросительных каналов.

С 1973 года новый бескапотный магистральный тягач “Трэнстар II” или “СО-4070/4090” (4×2/6×4) для работы в составе автопоездов полной массой до 36,3 тонн получил дизели мощностью 290-400 “лошадей”. С 1975 он предлагался под индексом “СО-4100”. Через пять лет на нем появилась более комфортабельная кабина “XL”. Небольшими партиями выпускали оригинальный дорожный тягач “Юнистар СО-7044” (Unistar), снабженный системой автоматического включения и выключения привода переднего моста.

В 80-е годы для компании “Интернэшнл Харвестер” начались финансовые трудности. Было решено отказаться от производства легких моделей и временно закрыть завод в Форт Уэйне, где выпускался “Скаут”, предлагать автомобили в виде набора деталей и попытаться войти в состав концерна “ИВЕКО” (IVECO). Всё это успеха не принесло. В конце 1982 года “Интернэшнл Харвестер” остановил все производство в США. Только через год с помощью федерального правительства удалось восстановить выпуск автомобилей под лозунгом: “Мы не сдаемся – мы идем дальше”. С 1983 года началось производство серии “S”, состоявшей из немного модернизированных автомобилей предыдущего десятилетия.

Новинками стали магистральные тягачи “Трэнстар-4300” и 20-ти тонные строительные шасси “Пэйстар” 8×4, улучшенные развозные модели “Каргостар СО-1750В” и шасси “COF-1950B” для мусоровозов с дизелем “Катерпиллар” V8 в 165 “лошадей”. С декабря 1984 применение бензиновых двигателей было прекращено. В начале 1986 года компании “Интернэшнл Харвестер” пришлось ликвидировать отделение дорожно-строительных машин, а сельскохозяйственное было продано компании “Теннеко” (Tenneco). 20 февраля 1986 года грузовое отделение было переименовано в “Нэвистар Интернэшнл” (Navistar International) со штаб-квартирой в Чикаго и головным заводом в Спрингфилде.

Имя “Нэвистар” предложила одна Нью-Йоркская маркетинговая компания в расчете на его магический смысл – “Путеводная звезда”, а в качестве новой торговой марки стали использовать хорошо известное название “Интернэшнл”. Считается, что техническую основу прежнего производства удалось сохранить прежде всего благодаря грузовикам “Пэйстар-5000”, выпускавшимся почти без перерывов. Второй спасительной соломинкой оказался капотный магистральный тягач “Трэнстар-4300” для работы в составе автопоездов полной массой до 54,5 тонн. На нем появились кабины высшего класса “Игл” (Eagle) и “Игл Брогэм” (Eagle Brougham) с двумя спальными местами на разных уровнях, туалетным блоком, холодильником, телевизором, емкостью для воды, шкафчиком для одежды и откидным столом.

С 1985 началось производство второй серии “Премиум” (Premium). Она включала капотный тягач “Трэнстар-9370”, сменивший модель “4300”, и бескапотный “Трэнстар II” в варианте “СО-9670” с двигателем “Детройт Дизель” V8 в 365 “лошадей” и кабиной “XL”. Наиболее существенные изменения в программе произошли в 1988 году, когда появилась новая капотная серия International 4000 со стальной кабиной и пластиковым оперением, выполненными в принципиально новом аэродинамическом стиле. Её предлагали в вариантах “4700”, “4800”, “4900” полной массой 16,6-25,5 тонн и комплектовали разными дизелями мощностью 175-300 лошадиных сил и коробками передач, АБС, пневматической подвеской.

Седельные тягачи на их базе составили серию “7000”. С начала 90-х годов гамму магистральных капотных тягачей представляла серия International 8000 (модели “8100”, “8200”, “8300”) с моторами мощностью 195-430 лошадиных сил, дисковыми тормозами и пневматической подвеской, предназначенных для автопоездов полной массой 37-41 тонна. Одновременно продолжалось совершенствование нестареющей серии “Пэйстар-5000”, автомобили которой имели полную массу 16,2-37,7 тонн и мощность двигателей 275-525 “лошадок”. На ее основе создали универсальные шасси “2000” полной массой 13,2-32,7 тонн с моторами мощностью 230-435 лошадиных сил.

В гамме бескапотных тягачей главные перемены также начались в 1988 году, когда последний вариант “СО-9670”, завершавший серию “Трэнстар II”, был представлен в обтекаемом исполнении “9700”. Одновременно классический капотный “Трэнстар” (6×4), получивший новую экстравагантную хромированную облицовку прямоугольного радиатора и две пары установленных друг над другом фар, стал называться “Интернэшнл-9300 Классик Игл” (Classic Eagle). Его оборудовали комфортабельным модульным спальным отсеком “Про Слипер” (Pro Sleeper) с внутренней длиной 1220-1830 миллиметров и шириной до 2400 миллиметров.

В 1993 году была запущена в производство унифицированная капотная гамма магистральных тягачей “9000” (модели “9200”, “9400”, “9900”) с моторами мощностью 280-600 лошадиных сил, рассчитанных для работы в составе автопоездов полной массой до 63,6 тонн и оснащенных обтекаемой алюминиевой кабиной с несколькими видами спальных отсеков:”Хай-Райз Про Слипер” (Hi-Rise Pro Sleeper) длиной 1830 миллиметров и шириной 2450 миллиметров и “Скай-Райз” (Sky-Rise) с внутренней высотой 2580 миллиметров. Выпускавшийся с 1996 года бескапотный магистральный тягач International 9800 (6×4) с двигателями мощностью 280-435 “лошадок”, высокой и вместительной кабиной и встроенным жилым отсеком “ПроСлипер” был рассчитан для буксировки автопоездов массой 44,5 тонны.

Кроме того, компания выпускает простые шасси “1000” и “3000” для фургонов, а также дизели мощностью 162-324 “лошадки”. В конце 90-х годов компания “Нэвистар” ежегодно производила более 100 тысяч автомобилей 30 базовых моделей, занимая первые места среди мировых изготовителей тяжелых грузовиков. На протяжении 2002—07 годов Navistar показывает прирост выпуска грузовых автомобилей. C середины 2007 года в вооружённые силы США поступает новейший бронеавтомобиль International MaxxPro, производимый Navistar. В декабре 2007 года Корпус морской пехоты США подписал контракт на поставку 1500 машин, что доводит общий объём военных контрактов до 2,7 миллиардов долларов (4471 единица).

До 2006 года акции Navistar торговались на Нью-Йоркской фондовой бирже, входила в перечень пятисот крупнейших предприятий страны (S&P 500). В 2006 году произошёл разрыв между Navistar и их аудиторами, Deloitte and Touche, из-за отказа аудиторов внести поправки в отчётность, уменьшавшие чистые активы компании на 2 миллиарда долларов. Акции компании, не прошедшие обязательный аудит за 2005 год, были вначале отстранены от биржевой торговли, а в декабре 2006 Navistar была вовсе исключена из биржевого реестра — исключительное происшествие для компании с оборотом в 12 миллиардов долларов.

Компания остаётся публичной, её акции котируются только на внебиржевой системе “розовых листков”. После кризиса 2008 года, на волне новых военных заказов, цена акций за 2008 год поднялась в 4 раза. Из всех американских производителей грузовиков эта компания единственная имеющая официального дилера в России. В 2008 году ООО “Гудвил Холдинг” открыло сборку бескапотных тягачей International 9800i в городе Пушкин под Санкт-Петербургом, ставшей первой в Старом свете сборочной линией американских грузовиков. Дальнобойщики о них отзываются не очень.

Ленд-лиз: объемы поставок и значение для СССР

Начать стоит с «расшифров­ки» самого термина «ленд-лиз», хотя для этого достаточно за­глянуть в англо-русский словарь. Итак, lend — «давать взаймы», lease — «сдавать в аренду». Имен­но на таких условиях США в годы Второй мировой войны передава­ли союзникам по Антигитлеров­ской коалиции военную технику, оружие, боеприпасы, снаряжение, стратегическое сырье, продоволь­ствие, различные товары и услуги. Об этих условиях еще придется вспомнить в конце статьи.
Закон о ленд-лизе был принят конгрессом США 11 марта 1941 г, и разрешил президенту предостав­лять вышеуказанные виды странам, чья «оборона против агрессии жизненно важна для обороны Соединенных Штатов». Расчет понят­ный: защитить себя руками других и максимально сохранить свои силы.
Поставки по ленд-лизу в 1939-45 гг. получали 42 страны, расходы США по ним составили свыше 46 млрд. долл. (13% всех во­енных расходов страны за Вторую мировую войну). Главный объем поставок (около 60%) пришелся на Британскую империю; на этом фоне доля СССР, на чью долю па­ла основная тяжесть войны, более чем показательна: чуть выше 1/3 от поставок Великобритании. Наибольшая часть остальных по­ставок пришлась на Францию и Китай.
Еще в Атлантической хартии, подписанной Рузвельтом и Чер­чиллем в августе 1941, говорилось о стремлении «снабдить СССР ма­ксимальным количеством тех ма­териалов, в которых он более все­го нуждается». Хотя соглашение с СССР о поставках Соединенные Штаты официально подписали 11.07.42, действие «Закона о ленд-лизе» указом президента было рас­пространено на СССР 07.11.41 (яв­но «к празднику»). Еще раньше, 01.10.41 в Москве было подписано соглашение Англии, США и СССР о взаимных поставках на срок до 30.06.42. Впоследствии такие сог­лашения (их назвали «Протокола­ми») продлевались ежегодно.
Но опять-таки еще раньше, 31.08.41 в Архангельск пришел пер­вый караван под условным назва­нием «Дервиш», а более или менее планомерные поставки по ленд-лизу начались с ноября 1941. По­началу главным способом доставки были морские конвои, прибывав­шие в Архангельск, Мурманск и Молотовск (ныне Северодвинск). Всего по этому маршруту, в составе 78 конвоев (42 — в СССР, 36 — обратно), проследовало 1530 транс­портов. Действиями подводных ло­док и авиации фашистской Герма­нии 85 транспортов (в том числе 11 советских судов) были потоплены, а 41 транспорт вынужден был воз­вратиться на исходную базу.
В нашей стране высоко ценят и чтят мужественный подвиг мо­ряков Британии и других союзных стран, участвовавших в про­водке и охране конвоев Северным путем.
ЗНАЧЕНИЕ ЛЕНД-ЛИЗА ДЛЯ СССР
Для Советского Союза, сражав­шегося с исключительно сильным агрессором, были важны прежде всего поставки боевой техники, оружия и боеприпасов, особенно учитывая их огромные потери в 1941 г. Считается, что по этой но­менклатуре СССР получил: 18300 самолетов, 11900 танков, 13000 зенитных и противотанковых ору­дий, 427000 автомашин, большое количество боеприпасов, взрыв­чатки и пороха. (Однако приведенные цифры могут значительно раз­ниться в различных источниках.)
Но не всегда мы получали имен­но то, в чем особенно нуждались, и в оговоренные сроки (кроме не­избежных боевых потерь, тому бы­ли и другие причины). Так, в са­мый тяжелый для нас период (октябрь — декабрь 1941) в СССР было недопоставлено: самолетов — 131, танков – 513, танкеток – 270 и еще целый ряд грузов. За пе­риод с октября 1941 по конец июня 1942 (сроки 1-го Протокола) США выполнили свои обязатель­ства по: бомбардировщикам — ме­нее чем на 30%, истребителям — на 31%, средним танкам — на 32%, легким танкам – на 37%, грузови­кам – на 19,4% (16502 вместо 85 000)
ПОСТАВКИ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ ПО ЛЕНД-ЛИЗУ
Советский ас А.И. Покрышкин около своего истребителя «Аэрокобра»
Этот вид поставок, безусловно, имел первоочередное значение. Самолеты по ленд-лизу шли в ос­новном из США, хотя определен­ная часть (и немалая) поступила также из Великобритании. Ука­занные в таблице цифры могут не совпадать с другими источниками, но они весьма наглядно иллюст­рируют динамику и номенклатуру поставок авиатехники.
По своим летно-техническим характеристикам «ленд-лизовские» самолеты были далеко не равнозначны. Так. американский истребитель «Киттихок» и английский «Харрикейн», как отмечал в докладной Советскому Правительству Нар­ком авиапрома СССР А.И. Шахурин в сентябре 1941, «не являют­ся новейшими образцами амери­канской и английской техники»; в самом деле, они существенно ус­тупали немецким истребителям по скорости и вооружению. «Харри-кейн», к тому же, имел ненадеж­ный двигатель: из-за его отказа в бою погиб известный летчик-се­вероморец, дважды Герой Совет­ского Союза Б.Ф. Сафонов. Этот истребитель советские летчики откровенно назвали «летаюшим гробом».
Американский истреби­тель «Аэрокобра», на котором вое­вал трижды Герой Советского Со­юза А. И. Покрышкин, практиче­ски не уступал немецким Me-109 и ФВ-190 по скорости и имел мощное вооружение (37-мм авиа­пушку и 4 пулемета 12,7 мм), которые, по свидетельству Покрышкина, «разносили немецкие само­леты вдребезги». Но из-за просчетов в конструкции «Аэро­кобра», при сложных эволюциях в ходе боя, часто срывалась в трудновыводимый «плоский» штопор, деформацию фюзеляжа «Аэрокоб-Конечно, такой ас, как Покрышкин, блестяще справлялся с капризным самолетом, но среди рядовых летчиков было немало аварий и катастроф.
Советское правительство вынуждено было предъявить фирме-производите­лю («Белл») претензию, но та ее отвергла. Только когда в США был командирован наш летчик-испы­татель А.Кочетков, который над аэродромом фирмы и на глазах ее руководства продемонстрировал деформацию фюзеляжа «Аэрокобры» в районе хвостового оперения (сам он сумел выброситься с парашютом), фирме пришлось переработать конструкцию своей машины. Улучшенная модель истребителя, получившая марки­ровку П-63 «Кингкобра» стала по­ступать на завершающем этапе войны, в 1944-45, когда наша про­мышленность серийно производи­ла отличные истребители Як-3, Ла-5, Ла-7, по раду характеристик превосходившие американские.
Сравнение характеристик пока­зывает, что американские машины по основным показателям не усту­пали однотипным немецким: бом­бардировщики же имели и важное преимущество — бомбовые прице­лы ночного видения, чего не бы­ло у немецких Ю-88 и Хе-111. Да и оборонительное вооружение американских бомбардировшиков составляли пулеметы калибра 12,7 мм (у немецких — 7,92), и количе­ство их было большим.
Боевое применение и техниче­ская эксплуатация американской и английской авиатехники, разумеет­ся, доставили немало забот, но на­ши техники сравнительно быстро научились не только готовить «ино­странцев» к боевым вылетам, но и ремонтировать их. Более того, на части английских самолетов совет­ские специалисты сумели заменить их довольно слабые пулеметы кали­бра 7,71 мм на более мощное оте­чественное вооружение.
Говоря об авиации, нельзя не упо­мянуть и об обеспечении горючим. Как известно, дефицит авиацион­ного бензина был острой пробле­мой наших ВВС еще в мирное вре­мя, сдерживая интенсивность бое­вой подготовки в строевых частях и обучения в летных училищах. В го­ды войны СССР получил по ленд-лизу 630 тыс. т авиабензина из США, а из Великобритании и Ка­нады — еще более 570 тыс. Общее же количество поставленных нам бензинов светлых фракций соста­вило 2586 тыс. т — 51 % отечествен­ного производства этих сортов в пе­риод 1941 — 1945. Таким образом, приходится согласиться с утверждением историка Б. Соколова, что без импортных поставок горючего со­ветская авиация не смогла бы дей­ствовать эффективно в операциях Великой Отечественной войны. Беспрецедентной была слож­ность перегона са­молетов из США «своим ходом» в Со­ветский Союз. Осо­бенно протяженной – 14000 км) была авиатрасса АЛСИБ (Аляска-Сибирь), проложенная в 1942 г. от Фербенкса (США) до Красноярска и дальше. Необжитые просторы Крайнего Севера и таежной Сибири, морозы до 60 и даже 70 граду­сов, непредсказуемая погода с неожиданными туманами и снежными зарядами делали АЛСИБ труд­нейшей трассой перегона. Здесь дейст­вовала перегоночная авиадивизия советских ВВС, и, на­верное, не один наш летчик сложил свою молодую голову не в бою с асами «люфтваффе», а на трассе АЛСИБА, но его подвиг так же сла­вен, как и фронтовой. По этой авиатрассе прошли 43% всех само­летов, полученных от США.
Уже в октябре 1942 под Сталин­град по АЛСИБу была перегнана первая группа американских бом­бардировщиков А-20 «Бостон». Са­молеты, изготовленные в США, не выдерживали жестоких сибирских морозов — лопались резиновые из­делия. Советское правительство срочно предоставило американцам рецептуру морозостойкой резины — только это спасло ситуацию…
С организацией доставки грузов морем через Южную Атлантику в район Персидского залива и соз­данием там сборочных авиамас­терских, самолеты стали перегонять с аэродромов Ирана и Ирака на Северный Кавказ. Южная авиатрасса также была непростой: горный рельеф, невыносимая жа­ра, песчаные бури. По ней был переправлен 31% самолетов, полученных от США.
В целом нужно признать, что поставки авиатехники по ленд-ли­зу в СССР, несомненно, сыграли положительную роль в активиза­ции боевых действий советских ВВС. Стоит также учесть, что хо­тя в среднем иностранные самоле­ты составили не более 15% отече­ственного их производства, по от­дельным типам машин этот процент был существенно выше: по фронтовым бомбардировщи­кам — 20%, по фронтовым истребителям — от 16 до 23%, а по са­молетам морской авиации — 29% (особенно моряки отмечали лета­ющую лодку «Каталина»), что вы­глядит весьма весомо.

БРОНЕТАНКОВАЯ ТЕХНИКА
По значению для боевых дейст­вий, по количеству и уровню ма­шин, танки, безусловно, занимали второе место в ленд-лизовских по­ставках. Речь идет именно о танках, поскольку поставки САУ бы­ли не очень значительны. И снова приходится отметить, что соответ­ствующие цифры колеблются в разных источниках весьма суще­ственно.
«Советская Военная Энцикло­педия» при­водит следующие данные по тан­кам (шт.): США — около 7000; Ве­ликобритания — 4292; Канада – 1188; итого – 12480.
Словарь-справочник «Великая Отечественная война 1941 — 45» дает итоговое количе­ство полученных по ленд-лизу тан­ков – 10800 шт.
Новейшее издание «Россия и СССР в войнах и конфликтах XX века» (М, 2001) дает цифру 11900 танков, так же как и послед­нее издание «Великая Отечествен­ная война 1941-45» (М, 1999).
Итак, число танков по ленд-ли­зу составило около 12% общего ко­личества танков и САУ, поступив­ших в Красную армию в ходе вой­ны (109,1 тыс. шт.). Далее, при рассмотрении боевых характеристик ленд-лизовских танков, у некоторых, для кратко­сти, опущены численность экипа­жа и количество пулеметов.
АНГЛИЙСКИЕ ТАНКИ
Они составили большую часть первых партий бронетанковой техники по ленд-лизу (вместе с американскими танками серии М3 двух разновид­ностей). Это были боевые маши­ны, предназначенные для сопро­вождения пехоты.
«Валентайн» Mk 111
Считался пехотным, массой 16,5 —18 т; бронирование — 60 мм, орудие 40 мм (на части танков -57 мм), скорость 32 — 40 км/ч (разные двигатели). На фронтах зарекомендовал себя положитель­но: имея низкий силуэт, обладал неплохой надежностью, сравни­тельной простотой устройства и обслуживания. Правда, нашим ремонтникам приходилось нава­ривать на траки «Валентайнов» «шпоры» для повышения прохо­димости (чай, не Европа). Поста­влено их было из Англии – 2400 шт., из Канады – 1400 (по другим данным — 1180).
«Матильда» Мк IIА
По классу являлся средним тан­ком массой 25 т, с хорошим бро­нированием (80 мм), но слабым орудием калибра 40 мм; ско­рость — не более 25 км/ч. Недо­статки — возможность потери подвижности в случае замерзания грязи, попав­шей в закрытую ходовую часть, что недопустимо в боевых услови­ях. Всего было поставлено «Ма­тильд» в Советский Союз 1084 шт.
«Черчилль» Мк III
Хотя и считался пехотным, по массе (40-45 т) относился к классу тяжелых. Он имел явно неудовле­творительную компоновку — гусе­ничный обвод охватывал корпус, что резко ухудшало обзор механи­ку-водителю в бою. При сильном бронировании (борт — 95 мм, лоб корпуса — до 150) не имел мощно­го вооружения (орудия ставились и основном 40 — 57 мм, лишь у ча­сти машин — 75 мм). Низкая ско­рость (20-25 км/ч), плохая маневренность, ограниченный обзор снижали эффект сильного брони­рования, хотя советские танкисты и отмечали неплохую боевую жи­вучесть «Черчиллей». Поставлено их было 150 шт. (по другим данным – 310 шт.). Двигатели на «Валентайнах» и «Матильдах» ставились дизельные, на «Черчиллях – карбюраторные.
АМЕРИКАНСКИЕ ТАНКИ
Ин­дексом М3 почему-то обознача­лись сразу два американских тан­ка: легкий М3 — «генерал Стюарт» и средний М3 — «генерал Ли», он же «генерал Грант» (в обиходе — «Ли/Грант»).
МЗ «Стюарт»
Масса — 12,7 т, бронирование 38—45 мм, скорость — 48 км/ч, вооружение — пушка калибра 37 мм, двигатель карбюраторный. При неплохом для легкого танка бронировании и быстроходности приходится отметкть пониженную маневренность из-за особенно­стей трансмиссии и плохую прохо­димость вследствие недостаточно­го сцепления гусениц с грунтом. Поставлено в СССР — 1600 шт.
М3 «Ли/Грант»
Масса — 27,5 т, бронирование – 57 мм, скорость — 31 км/ч, воору­жение: пушка калибра 75 мм в спонсоне корпуса и 37-мм пушка в башне, 4 пулемета. Компоновка танка (высокий силуэт) и располо­жение вооружения были крайне неудачными. Громоздкость конст­рукции и размещение оружия в трех ярусах (что вынудило дове­сти экипаж до 7 человек) делали «Гранта» довольно легкой добычей артиллерии противника. Авиационный бензиновый двигатель усу­гублял положение экипажа. У нас его называли «братская могила на семерых». Тем не менее в конце 1941 — начале 1942 их было поставлено 1400 штук; в тот тяжелей­ший период, когда Сталин лично распределял танки поштучно, и «Гранты» были хоть какой-то по­мощью. С 1943 г. Советский Союз от них отказался.
Наиболее эффективным (и, со­ответственно, популярным) аме­риканским танком периода 1942 — 1945 гг. явился средний танк М4 «Шерман». По объему производ­ства в годы войны (всего в США их было выпушено 49324) он за­нимает второе место после наше­го Т-34. Выпускался в нескольких модификациях (от М4 до М4А6) с разными двигателями, как дизель­ным, так и карбюраторными, включая спаренные моторы н да­же блоки из 5 двигателей. Нам по ленд-лизу поставлялись в основ­ном «Шсрмамы» М4А2 с двумя ди­зелями по 210 л.с, имевшие раз­ное пушечное вооружение: 1990 танков – с 75-мм орудием, оказав­шимся недостаточно эффектив­ным, и 2673 — с пушкой калибра 76,2 мм, способной поражать на дальностях до 500 м броню толщи­ной 100 мм.
«Шерман» М4А2
Масса — 32 т, бронирование: лоб корпуса — 76 мм, лоб башни – 100 мм, борт — 58 мм, скорость — 45 км/ч, орудие — указано выше. 2 пулемета калибра 7,62 мм и зе­нитный 12,7 мм; экипаж — 5 че­ловек (как и у нашего модернизи­рованного Т-34-85).
Характерной особенностью «Шермана» была съемная (на бол­тах) литая передняя (нижняя) часть корпуса, служившая крышкой трансмиссионного отсека. Важное преимущество давал при­бор стабилизации пушки в верти­кальной плоскости для более точ­ной стрельбы на ходу (на совет­ских танках введен лишь в начале 1950-х — наТ-54А). Электрогидра­влический механизм поворота башни был продублирован для на­водчика и командира. Крупнока­либерный зенитный пулемет поз­волял бороться с низколетяшими самолетами противника (подоб­ный пулемет появился на совет­ском тяжелом танке ИС-2 лишь в 1944 г.
Разведчики на английской танкетке «Брен-карриер»
Для своего времени «Шерман» обладал достаточной подвиж­ностью, удовлетворительным во­оружением и бронированием. Не­достатками машины являлись: плохая устойчивость на кренах, недостаточная надежность сило­вой установки (что было преиму­ществом нашего Т-34) и сравнительно слабая проходимость по скользяшим и мерзлым грунтам, пока в ходе войны американцы не заменили гусеницы «Шерманов» на более широкие, со шпорами-грунтозацепами. Тем не менее, в целом это была, по отзывам тан­кистов, вполне надежная боевая машина, простая в устройстве и обслуживании, весьма ремонто­пригодная, так как в ней макси­мально использовались автомо­бильные агрегаты и узлы, хорошо освоенные американской про­мышленностью. Вместе с просла­вленными «тридцатьчетверками», хотя и несколько уступая им по отдельным характеристикам, американские «Шерманы» с совет­скими экипажами активно участвовали во всех крупнейших опера­циях Красной армии в 1943 – 1945 гг., дойдя до побережья Бал­тики, до Дуная, Вислы, Шпрее и Эльбы.
К сфере ленд-лизовской броне­техники нужно отнести также 5000 американских бронетранспорте­ров (полугусеничных и колесных), которые использовались в Крас­ном армии, в том числе, и в каче­стве носителей различного воору­жения, особенно зенитного для ПВО стрелковых подразделений (своих БТР в годы Отечественной войны в СССР не выпускалось, делались лишь разведывательные броневики БА-64К)
АВТОМОБИЛЬНАЯ ТЕХНИКА
Поставляемая в СССР автотехника по количеству превышала всю боевую не в разы, а на целый порядок: всего было получено 477785 автомашин пятидесяти моделей, изготовленных 26 авто­мобильными фирмами США, Ан­глии и Каналы.
В общем числе автомобилей бы­ло поставлено 152 тысячи грузо­виков «Студебеккер» марки US 6×4 и US 6×6, а также 50501 ко­мандирских автомобилей («джи­пов») моделей «Виллис» МР и «Форд» GPW; обязательно нужно упомянуть и мощные вездехо­ды «Додж-3/4» грузоподъемно­стью 3/4 т (откуда и цифра в мар­кировке). Эти модели были настоящими армейскими, наиболее приспособленными к фронтовой эксплуатации (как известно, у нас до начала 1950-х армейских автомобилей не производилось, в РККА использовались обычные народнохозяйственные автомашины ГАЗ-АА и ЗИС-5).
Грузовик «Студебеккер»
Поставки автомобилей по ленд-лизу, превысившие более чем в 1,5 раза собственное их производство в СССР в годы войны (265 тыс. шт.), безусловно, имели решаю­щее значение для резкого повы­шения мобильности Красной ар­мии в ходе масштабных операций 1943-1945 гг. Ведь за 1941-1942 гг. РККА лишилась 225 тыс. автомо­билей, которых и в мирное время недоставало наполовину.
Американские «Студебеккеры», с прочными металлическими кузовами, имевшими откидные ска­мьи и съемные брезентовые тенты, были одинаково пригодны для перевозки личного состава, и различных грузов. Обладая скоро­стными качествами на шоссе и высокой проходимостью на бездо­рожье, «Студебеккеры» US 6×6 хорошо работали и тягачами для различных артсистем.
Когда начались поставки «студе­беккеров», только на их вездеход­ном шасси стали монтироваться «катюши» БМ-13-Н, а с 1944 г. – БМ-31-12 для тяжелых реактив­ных снарядов М31. Нельзя не упомянуть и автопо­крышки, коих было поставлено 3606 тыс. — более 30% отечест­венного шинного производства. К этому нужно добавить и 103 тыс. т натурального каучука из «закромов» Британской империи, и снова вспомнить поставки бензина свет­лых фракций, который добавляли в наш, «родной» (что требовали мо­торы «Студебеккеров»).
ПРОЧАЯ ТЕХНИКА, СЫРЬЕ И МАТЕРИАЛЫ
Поставки из США железнодо­рожного подвижного состава и рельсов во многом помогли разре­шить наши транспортные пробле­мы в годы войны. Было поставле­но почти 1900 паровозов (сами мы построили в 1942 – 1945 гг. 92 (!) паровоза) и 66 дизель-электровозов, а также 11 075 вагонов (при собственном выпуске 1087). Пос­тавки рельсов (если считать лишь рельсы широкой колеи) составили более 80% их отечественного производства в этот период — металл был нужен для оборонных целей. Учитывая чрезвычайно напряжен­ную работу железнодорожного транспорта СССР в 1941 — 1945 гг., значение данных поставок трудно переоценить.

Что касается средств связи, то из США было поставлено 35800 ра­диостанций, 5839 приемников и 348 локаторов, 422000 телефон­ных аппаратов и около миллиона километров полевого телефонно­го кабеля, что в основном и удов­летворило потребности Красной армии в период войны.
Определенное значение для обеспечения СССР продовольст­вием (конечно, в первую очередь – действующей армии) имели также поставки ряда высококалорий­ных продуктов (всего — 4,3 млн т). В частности, поставки сахара со­ставили 42% его собственного производства в те годы, а мясных консервов — 108%. Пусть наши солдаты и прозвали американ­скую тушенку насмешливо «второй фронт», но ели с удовольствием (хотя своя говяжья была все-таки вкуснее!). Для экипирования бой­цов весьма не лишними стали 15 млн. пар обуви и 69 млн. кв.м шерстяных тканей.
В работе советской оборонной промышленности в те годы по­ставки сырья, материалов и обо­рудования по ленд-лизу тоже зна­чили немало — ведь в 1941 г. в оккупированных районах остались крупные производственные мощ­ности по выплавке чугуна, стали, алюминия, производству взрывча­тых веществ и порохов. Поэтому поставка из США 328 тыс. т алю­миния (что превысило его собст­венное производство), поставки меди (80% от своей выплавки) и 822 тыс. т химпродуктов имели, конечно же, большое значение» как и поставки стального листа (наши «полуторки» и «трехтонки» делали в войну с деревянными ка­бинами именно из-за дефицита листовой стали) и артиллерийского пороха (использовался как до­бавка к отечественным). Ощутимое влияние на повышение техни­ческого уровня отечественного машиностроения оказали постав­ки высокопроизводительного обо­рудования: 38000 станков из США и 6500 из Великобритании еще долго работали и после войны.
АРТИЛЛЕРИЙСКИЕ ОРУДИЯ
Автоматическая зенитная пушка «Бофорс»
Наименьшими по количеству из ленд-лизовских поставок оказа­лись классические виды вооруже­ния — артиллерия и стрелковое оружие. Считается, что доля артиллерийских орудий (по разным данным — 8000, 9800 или 13000 шт.) соста­вила всего 1,8% от числа произве­денных в СССР, но если учесть, что большинство их было зенитными пушками, то их доля в ана­логичном отечественном произ­водстве за время войны (38000) поднимется до четверти. Зенитки из США поставлялись двух типов: 40-мм автоматические пушки «Бофорс» (шведской конструк­ции) и 37-мм автоматические «Кольт-Браунинг» (собственно американские). Наиболее эффек­тивными были «Бофорсы» — они имели гидроприводы и наводи­лись поэтому всей батареей одно­временно при помощи ПУ АЗО (прибор управления артиллерий­ским зенитным огнем); но эти орудия (в комплексе) были весьма сложны и дороги в производстве, что было под силу лишь развитой промышленности США.
ПОСТАВКИ СТРЕЛКОВОГО ОРУЖИЯ
В части стрелкового оружия по­ставки были просто мизерными (151700 единиц, что составило где-то 0,8% от нашего производст­ва) и не играли никакой роли в вооружении РККА.
Среди образцов, поставлявшихся в СССР: американский пистолет «Кольт» M1911А1, пистолеты-пулеметы «Томпсон» и «Рейзинг», а также пулеметы «Браунинг»: станковый M1919А4 и крупнокалиберный М2 НВ; английский ручной пулемет «Брэн», противотанковые ружья «Бойс» и «Пиат» (на английских танках ставились также пулеметы «Беза» — английская модификация чехословацкого ZB-53).
На фронтах образцы ленд-лизовского стрелкового оружия встречались весьма редко и не пользовались особой популярно­стью. Американские «Томпсоны» и «Рейзинги» наши солдаты стре­мились побыстрее заменить на привычные ППШ-41. ПТР «Бойс» оказались явно слабее отечественных ПТРД и ПТРС – они могли бороться лишь с немецкими бронетранспортерами и легкими тан­ками (об эффективности ПТР «Пиат» в частях РККА сведений не нашлось).
Наиболее эффективными в своем классе были, конечно, американ­ские «Браунинги»: M1919A4 стави­лись на американские же БТРы, а крупнокалиберные М2 НВ в ос­новном применялись в составе зе­нитных установок, счетверенных (4 пулемета М2 НВ) и строенных (37-мм зенитная пушка «Кольт-Брау­нинг» и два М2 НВ). Эти установ­ки, смонтированные на ленд-лизовских бронетранспортерах, были весьма эффективными средствами ПВО стрелковых подразделений; испольювались они и для зенит­ной обороны некоторых объектов.
Военно-морской номенклатуры ленд-лизовских поставок касаться не будем, хотя по объемам это бы­ли крупные количества: всего СССР получил 596 кораблей и су­дов (не считая поступивших после войны трофейных кораблей). Всего по океанским маршрутам было поставлено 17,5 млн. т ленд-лизовских грузов, из коих утраче­но от действий гитлеровских под­лодок и авиации 1,3 млн. т; число погибших при этом героев-моря­ков многих стран насчитывает не одну тысячу человек. Поставки распределились по следующим путям подвоза: Дальний Восток — 47,1%, Персидский залив — 23,8%, Северная Россия — 22,7%, Черное море — 3,9%, По Севморпути) — 2,5%.
ИТОГИ И ОЦЕНКИ ЛЕНД-ЛИЗА
Долгое время советские исто­рики указывали лишь на то, что поставки по ленд-лизу состави­ли всего 4% от продукции оте­чественной промышленности и сельского хозяйства в годы войны. Правда, из представленных выше данных видно, что во мно­гих случаях важно учитывать и кон­кретную номенкла­туру образцов тех­ники, их качествен­ные показатели, своевременность доставки на фронт, их значимость и т.п.
В счет погашения поставок по ленд-лизу США получи­ли от союзных стран различных товаров и услуг на 7,3 млрд. долларов. СССР, в част­ности, отправил 300 тыс. т хромо­вой и 32 тыс. т марганцевой руды, а кроме того, платину, золото, пушнину и другие товары на об­щую сумму 2,2 млн. долл. Также СССР предоставил американцам ряд услуг, в частности, открыл свои северные порты, взял на себя частичное обеспечение войск союзников в Иране.
21.08.45 Соединенные Штаты Америки прекратили поставки по ленд-лизу в СССР. Советское пра­вительство обратилось к США с просьбой продолжить часть по­ставок на условиях предоставле­ния СССР кредита, но получило отказ. Наступала новая эпоха… Если большинству других стран долги по поставкам были списа­ны, то с Советским Союзом пере­говоры по этим вопросам велись в 1947 – 1948, 1951 – 1952 и в 1960 г.
Общая сумма ленд-лизовских поставок в СССР оценивается в 11,3 млрд. долл. При этом, согласно закона о ленд-лизе, оплате подлежат только товары и техника, сохранившиеся после окончания боевых действий. Таковые американцы оценили в 2,6 млрд. долл, правда через год сократили эту сумму вдвое. Таким образом, первоначально США тре­бовали компенсаций в сумме 1,3 млрд. долл., уплачиваемых в течение 30 лет с начислением 2,3% годовых. Но Сталин отверг и эти требования, сказав, «СССР сполна расплатился по долгам ленд-лиза кровью». Дело в том, что многие образцы техники, поставлявшиеся в СССР, сразу же после войны оказались морально устаревшими и практически никакой боевой ценности уже не представляли. То есть, американская помощь союзникам в некотором роде оказалась «спихиванием» ненужной самим американцам и морально устаревающей техники, за которую, тем не менее, следовало рассчитаться, как за что-то полезное.

Чтобы понять, что Сталин имел виду, говоря об «оплате кровью», следует процитировать выдержку из статьи профессора Канзасского университета Уилсона: «То, что Америка пережила во время войны, в корне отличается от испытаний, выпавших на долю её главных союзников. Только американцы могли назвать Вторую мировую войну «хорошей войной», поскольку она помогла значительно повысить жизненный уровень и потребовала от подавляющего большинства населения слишком мало жертв…» И Сталин не собирался отнимать ресурсы у своей и так разоренной войной страны, чтобы отдать их потенциальному противнику по Третьей мировой.
Переговоры о погашении долгов по ленд-лизу во­зобновились в 1972 г., и 18.10.72 было под­писано соглашение о выплате Со­ветским Союзом 722 млн. долл., до 01.07.01. Было выплачено 48 млн. долл., однако после ввода американцами дискриминационной «поправки Джексона – Веника» СССР приостановил дальнейшие выплаты по ленд-лизу.
В 1990 г. на новых переговорах между президентами СССР и США был согласован окончательный срок погашения долга – 2030 г. Однако уже через год СССР распался, а долг был «переоформлен» на Россию. К 2003 г. он составлял около 100 млн. долл США. С учетом инфляции США вряд ли получат за свои поставки более 1% от их первоначальной стоимости.
(Материал подготовлен для сайта «Войны XX века» © http://war20.ru по статье Н. Аксенова, журнал «Оружие». При копировании статьи, пожалуйста, не забудьте поставить ссылку на страницу-первоисточник сайта «Войны XX века»)
Факт
В 1945 г. американцы не имели бомбардировщиков, способных нести атомные бомбы. Для этих целей было переоборудовано 15 тяжелых бомбардировщиков B-29, при этом с них пришлось снять все бронирование и оборонительное вооружение…

Модели International / Интернешнл

Все модели International 2019 года: модельный ряд автомобилей Интернешнл, цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев International, история марки Интернешнл, обзор моделей International, видео тест драйвы, архив моделей Интернешнл. Также вы здесь найдете скидки и горячие предложения от официальных дилеров International. 
Самосвал Грузовик Тягач
От — Самосвал США Год: 2005 От — Тягач США Год: 2004 От — Тягач США Год: 2004 От — Грузовик США Год: 2004 От — Тягач США Год: 2002 От — Тягач США Год: 2009 От — Тягач США Год: 2006 

История марки International / Интернешнл

Navistar International — американский производитель автобусов и грузовиков. Navistar — правопреемник основанной в 1902 году компании International Harvester, выпускавшей грузовые машины под маркой International, разорившейся и распроданной по частям в 1984 году. История компании началась в далеком 1831 году, когда Сайрус Холл МакКормик (McCormick, Cyrus Hall) изобрел свой серп — грубое орудие сельского производства. В то время компания занималась автоматизацией ручной сельской работы, и основатели International попытались автоматизировать работу серпа. С этого неприглядного инвентаря и взяла свое начало «International Harvester», основанная значительно позже в 1902 году вследствие слияния компаний McCormick Harvesting Machine Company и Deering Harvester Company. Это привело к формированию International Harvester Corporation (IHC) в Чикаго, штат Иллинойс.
К 1912 году International Harvester стало развитым предприятием, выпускающим грузовые автомобили с двигателями воздушного и водяного охлаждения. В 1915 году собирались пять новых моделей грузоподъемностью от 0,75 до 3,5 тонн, обозначенные H, F, K, G и L. Все модели, оснащенные четырехцилиндровыми двигателями, выпускались до 1923 года. Из стандартных изделий на автомобили устанавливались колеса от артиллерийских орудий со сплошными резиновыми скатами. По заказу на всех моделях устанавливались надувные скаты, за исключением 3,5-тонной, на которой конструкцией были предусмотрены камерные покрышки. В 1928 году International Harvester выпускает грузовики с двухскоростными задними мостами и производится первое подобие дизельного двигателя. А в 1934 угловатая форма была заменена на более обтекаемую. 1936 год считается временем выпуска шестиколесных грузовиков Cornbinders. А в период с 1938 по 1940 год появились машины серии «D», после которой увидела свет и серия «К». Эти грузовики широко использовались во время Второй Мировой войны и оставались популярными в послевоенные годы. В период с 1953 по 1955 годы в производственных планах International произошло много перемен в связи с выпуском машин серий L и R.
В конце 50-х годов был создан еще один грузовик с кабиной, расположенной над двигателем, Emeryville, известный также под названием Highbinder. На автомобилях Emeryville выпуска конца 50-х годов устанавливалось ветровое стекло с центральной переборкой, имелась также модификация со спальным местом в кабине. Этот своеобразный грузовик с успехом эксплуатировался в США и был снят с производства в 1965 году. В 1968 году начался выпуск более тяжелого СО-4070А с мощным и экономичным дизелем. К 1974 году создана модель СО-4070В — первая машина, на эмблеме которой впервые появилась надпись TranStar. В первой половине 1980-х сельское хозяйство США испытывало серьёзные экономические трудности, и для IH наступили тяжёлые времена. Длительная забастовка 1979-1980 г.г. нанесла урон производству, а сельскохозяйственный кризис 1980 года усложнил дело, приведя к резкому сокращению продаж сельхозтехники. Окончательно усугубило ситуацию решение федерального правительства об ограничении токсичности и повышении удельных характеристик двигателей. 20 февраля 1986 года компания изменила название на Navistar International Corporation. В 2008 году ООО «Гудвил Холдинг» начинает сборку бескапотных тягачей International 9800i в г. Пушкин под Санкт-Петербургом. В 2013 году компания Navistar International открывает официальное представительство в Москве.