Валентина гризодубова Полина осипенко и Марина раскова

Первые женщины — герои Советского Союза

Ровно 80 лет назад – 2 ноября 1938 года впервые в истории три женщины: Валентина Гризодубова, Полина Осипенко и Марина Раскова были представлены к почетному званию Героя Советского Союза. Прославленные советские летчицы были представлены к высшим правительственным наградам за совершение первого женского беспосадочного перелета по маршруту Москва – Дальний Восток.
Полет на самолете АНТ-37 «Родина» состоялся 24-25 сентября 1938 года. Экипаж самолета состоял из командира В. С. Гризодубовой, второго пилота – П. Д. Осипенко и штурмана – М. М. Расковой. Они совершили беспосадочный перелет по маршруту Москва – Дальний Восток (поселок Керби, район Комсомольска-на-Амуре) протяженностью 6450 км (по прямой – 5910 км). Во время перелета продолжительностью 26 часов 29 минут был установлен женский мировой авиационный рекорд дальности полета.

Этот беспосадочный перелет стал второй успешной попыткой примерно за сутки преодолеть расстояние до Дальнего Востока. Ранее 27-28 июня экипаж в составе летчика Владимира Коккинаки и штурмана Александра Брядинского установил рекорд скорости, преодолев на самолете ЦКБ-30 «Москва» 7580 км (6850 км по прямой) от Москвы до Сапсска-Дальнего в Приморье, их полет продолжался 24 часа 36 минут. Второй подобный перелет, который был выполнен экипажем Гризодубовой, продемонстрировал всем, что авиации под силу примерно за сутки выполнить перелет, ранее занимавший пять дней.

Экипаж самолета «Родина» перед полетом на Дальний Восток. 2-й пилот капитан Полина Осипенко, командир экипажа депутат ВС СССР Валентина Гризодубова, штурман Марина Раскова, фото: russiainphoto.ru
Ноги у самолета АНТ-37 «Родина», на котором совершили свой знаменитый полет советские летчицы, росли из сугубо военного проекта – дальнего бомбардировщика ДБ-2, над которым работало ОКБ Туполева, главным конструктором самолета была П. О. Сухой. «Родина» стала переделкой одного из незаконченных экземпляров бомбардировщика, строившегося на заводе №18. Еще в феврале 1936 года работы по бомбардировщику ДБ-2 и его испытания прекратились. Но один из недостроенных экземпляров решили переделать в рекордный самолет, благо исходный образец обладал хорошей дальностью полета.
По заданию советского правительства на заводе №156 в Москве недостроенный самолет переделали в машину, способную преодолеть 7000-8000 километров. Получившийся в результате рекордный самолет получил обозначение АНТ-37бис (ДБ-2Б) или «Родина». На самолет поставили более мощные авиационные двигатели М-86, выдававшие 950 л.с. у земли и 800 л.с. на высоте 4200 метров с трехлопастными винтами изменяемого шага. С самолета было снято все вооружение, а объем топливных баков увеличен, также подверглась переделке носовая часть фюзеляжа, был улучшен обзор из кабины штурмана, появилось новое приборное и радиооборудование.

Самолет АНТ-37бис «Родина»
Собственное имя самолет получил в августе 1938 года. Слово «Родина» было написано большими буквами красной краской на поверхности крыла между двумя красными звездами. Сам самолет был полностью окрашен в серебристый цвет. Также слово «Родина» было выведено каллиграфической строчкой с левой стороны на носовой части фюзеляжа самолета.

То, что 19-летняя студентка из Харькова Валентина Степановна Гризодубова поступит в аэроклуб, а затем в летную школу и станет пилотом гражданской авиации, было достаточно предсказуемым делом. Все потому, что она была дочерью одного из первых русских летчиков и авиаконструкторов Степана Гризодубова, поэтому в атмосфере полетов и любви к небу будущая прославленная летчица жила с самого рождения. А вот у заведующей колхозной птицефермой из-под Бердянска Полины Денисовны Говяз (по второму браку Осипенко) желание покорить небо появилось, по всей видимости, благодаря ее браку с военным летчиком Степаном Говязом. Пилотировать простой в управлении биплан У-2 она научилась еще будучи 23-летней официанткой летной столовой и лишь по прошествии времени, в 1932 году она был принята в военную школу летчиков. А вот 20-летнюю лаборантку Военно-воздушной академии москвичку Марину Михайловну Раскову сначала увлекала кабинетная аэронавигация. Однако интерес этот вскоре перерос в нечто большей и в 1933 году студентка-заочница сдала экзамен на штурмана самолета, а в 1935 году выучилась и мастерству пилотирования.

Валентина Степановна Гризодубова
Надо ли говорить о том, что вся троица мечтала о воздушных рекордах, которыми в те годы жил весь Советский Союз. Рано или поздно их жизненные пути должны были пересечься. В мае 1937 года Осипенко установила три мировых рекорда высоты полета в классе гидросамолетов на летающей лодке МП-1. В октябре 1937 года Гризодубова на учебном самолете УТ-2 и тренировочном УТ-1 установила четыре мировых рекорда скорости и высоты полета в классе легких сухопутных самолетов. А 24 октября она вместе со штурманом Расковой на легком самолете Я-12 (АИР-12) совершила перелет Москва – Актюбинск, побив рекорд дальности полета по прямой. Наконец, уже 24 мая 1938 года экипаж гидросамолета МП-1 в составе первого пилота Полины Осипенко, второго пилота Веры Ломако и штурмана Марины Расковой побил женский мировой рекорд дальности по замкнутому маршруту, а 2 июля того же года во время перелета Севастополь – Архангельск – по прямой и по ломаной линии. Гризодубова решает ответить на это новым рекордом. Она просит разрешения на перелет по маршруту Москва – Хабаровск, для того чтобы побить абсолютный женский мировой рекорд дальности полета. Вторым пилотом она зовет капитана Полину Осипенко, а штурманом старшего лейтенанта Марину Раскову.

Полина Днисовна Осипенко
Беспосадочному перелету из Москвы на Дальний Восток предшествовали тренировки на аналогах самолета АНТ-37. Готовились основательно, летчицы тренировались даже ночью, для того чтобы привыкнуть к управлению самолетом во всех условиях и сработаться перед длительным рекордным полетом.
АНТ-37 «Родина» поднялся в небо со Щелковского аэродрома 24 сентября 1938 года в 8:12 утра по местному времени и взял курс на Хабаровск. В этот же день погода на маршруте резко ухудшилась, через 50 километров полета землю закрыли облака. Практически все оставшиеся 6400 километров экипаж преодолевал вне видимости земли, полет проходил по приборам, использовался пеленг на радиомаяки, что позволяло определить свое месторасположение. Если первоначально самолет осуществлял полет над облаками, то перед Красноярском экипаж вынужден был войти в них, летчицы столкнулись с облачностью, верхняя граница которой превышала 7000 метров.

Марина Михайловна Раскова
За бортом самолета было -7 градусов Цельсия, окутавшийся влагой АНТ-37 начал обледеневать, лобовые стекла кабины первого пилота и штурмана сковал лед, потускнели и бортовые стекла. Пришлось набирать высоту, чтобы пробить облачность, которая исчезла только на высоте 7450 метров. И до самого Охотского моря «Родина» так и летела не ниже 7000 метров. Экипаж в это время работал в кислородных масках. Естественно, увеличился и расход горючего, этому способствовал длительный набор высоты и работа моторов в очень напряженном режиме.
В сложных метеоусловиях экипаж пролетел и Хабаровск, который первоначально и являлся конечной точкой маршрута, и Комсомольск-на-Амуре. Облака рассеялись лишь над Охотским морем, где экипаж сумел сориентироваться и повернул самолет на 180 градусов к берегу.
Ситуацию осложняло и то, что на борту отказало радиооборудование. Сажать самолет экипаж хотел в Комсомольске-на-Амуре, но с воздуха они перепутали Амур с впадающей в него рекой Амгунь, в результате самолет двигался вдоль притока. В районе Амуро-Амгуньского междуречья горючего оставалось на полчаса полета, и Гризодубова приняла решение сажать самолет на брюхо без выпуска шасси прямо на болото, так как подходящие ровные площадки для посадки в этой местности отсутствовали. Перед этим она приказала Марине Расковой выпрыгнуть с парашютом, так как та находилась в застекленной кабине штурмана в носовой части самолета, которая могла серьезно пострадать при посадке. Ей пришлось прыгать с двумя плитками шоколад в кармане, ее нашли в тайге только через 10 дней.

25 сентября, совершив удачную посадку на болоте в тайге, экипаж закончил полет, продолжавшийся 26 часов 29 минут. Был поставлен женский мировой рекорд по дальности беспосадочного перелета. Точного места посадки «Родины» никто не знал. Их маршрут примерно был построен по последней пеленгации Расковой, взятой Читинской радиостанцией. На поиски летчиц были мобилизованы большие силы, в которые входило более 50 самолетов, сотни пеших отрядов, следопыты на оленях и лошадях, рыбаки на катерах и лодках. В итоге самолет был обнаружен с воздуха 3 октября 1938 года, его нашел экипаж биплана-разведчика Р-5 во главе с командиром М. Сахаровым. 6 октября примерно в 11 часов утра отряд спасателей и летчицы, оставив самолет в болоте до наступления заморозков проследовали по реке Амгунь через поселок Кербь в Комсомольск-на-Амуре, а затем в Хабаровск, откуда поездом прибыли в Москву.
В столицу они отправились на специальном поезде, на каждой станции, в каждом городе по пути в Москву их встречали с поздравлениями толпы советских граждан. В столице летчиц встречали десятки тысяч человек, которые стояли вдоль улиц на пути их следования. 2 ноября 1938 года за проявленные в полете мужество и героизм Гризодубовой, Осипенко и Расковой было присвоено высокое звание Героя Советского Союза.

Встреча экипажа самолета «Родина» у Белорусского вокзала, фото: russiainphoto.ru
Их «Родину» достали из болота только зимой, когда оно промерзло. Самолет поставили на шасси и перегнали в Москву. Что делать с самолетом, никто не знал. Но в конце июня 1941 года после начала войны его перекрасили по стандартам ВВС, заменив серебристую краску на камуфляж и нанеся на фюзеляж и руль поворота красные звезды. При этом самолет около трех лет простоял на приколе на Центральном аэродроме, недалеко от станции метро «Аэропорт». Лишь 17 июля 1942 года самолету присвоили регистрационный номер СССР И-443 и передали расположенному недалеко, ближе к станции метро «Динамо», авиационному заводу №30, после чего он начал совершать полеты. Однако уже 16 сентября 1943 года самолет был окончательно списан по износу.
К этому моменту из трех членов его прославленного экипажа в живых осталась только Валентина Гризодубова, которая благополучно пережила войну и прожила долгую жизнь, скончавшись 28 апреля 1993 года в возрасте 83 лет, похоронена на Новодевичьем кладбище. А вот двум ее товарищам повезло гораздо меньше. Второй пилот в знаменитом полете – Полина Осипенко погибла 11 мая 1939 года в возрасте 31 года. Она стала жертвой авиационной катастрофы. В этот день Осипенко находилась на учебно-тренировочных сборах, где вместе с начальником главной летной инспекции ВВС РККА А. К. Серовым отрабатывала полеты «вслепую». Прах Осипенко и Серова был помещен в урнах в Кремлевской стене на Красной площади. Штурман знаменитого экипажа Марина Раскова также погибла в авиакатастрофе, но уже в годы Великой Отечественной войны. 4 января 1943 года, будучи к тому моменту командиром 587-го бомбардировочного авиаполка, она перегоняла свой Пе-2 на фронт под Сталинградом. Ее самолет разбился в сложных метеоусловиях возле села Михайловка в Саратовской области, весь экипаж погиб. Как и Осипенко, она была кремирована, ее прах в урне был помещен в Кремлевскую стену на Красной площади.
Источники информации:

Героини Страны Советов и их рекордный полет

2 ноября 1938 года Валентина Гризодубова, Полина Осипенко и Марина Раскова стали первыми в СССР женщинами — Героями Советского Союза

За 54 года существования высшей награды СССР — звания Героя Советского Союза — были удостоены 94 женщины. Большинство из них, и это закономерно, получили свои награды за подвиги, совершенные в годы Великой Отечественной войны: эта статистика совпадает с общей статистикой награждений. И только три — летчицы Валентина Гризодубова, Полина Осипенко и Марина Раскова — удостоились высокого звания в предвоенное время. Они стали первыми женщинами, которым было присвоено звание Героев Советского Союза, а поводом для этого стали мужество, которое они втроем проявили во время рекордного перелета из Москвы на Дальний Восток 28 сентября 1938 года на самолете АНТ-37бис «Родина».

Отложенный перелет

Командиром экипажа рекордсменок была Валентина Гризодубова, и ей же принадлежит сама идея выполнения рекордного по дальности перелета в составе женского экипажа. Впервые такую идею она высказала вскоре после того, как сверхдальний перелет из Москвы в США совершили экипажи самолетов АНТ-25 под командованием Валерия Чкалова и Михаила Громова. Свое предложение Валентина Гризодубова вместе с подругой, летчицей Полиной Осипенко, высказали в письме на имя председателя Совнаркома Иосифа Сталина. Просьба была подана 2 сентября 1938 года. В этой записке речь шла о том, чтобы авиатриссам (так еще в предвоенные годы называли женщин-летчиц) разрешили совершить перелет по маршруту Москва — Северный полюс — США на том же самом самолете АНТ-25. Такой полет стал бы рекордом дальности по прямой для женщин-пилотов и еще больше укрепил бы международный авиапрестиж Советского Союза.

Самолет АНТ-37бис «Родина» стартует с подмосковного аэродрома Щелково, 24 сентября 1938 года

Надо сказать, что свое предложение Валентина Гризодубова и ее товарищ Полина Осипенко сформулировали не на пустом месте. У каждой из летчиц за спиной к тому времени уже было по несколько рекордных перелетов. Самой богатой летной биографией обладала Гризодубова, дочь знаменитого русского пилота Степана Гризодубова, которая впервые поднялась в воздух вместе с отцом еще в раннем детстве. К 1938 году она была, пожалуй, самой знаменитой советской летчицей: в ее активе были работа инструктором в летных школах и пилотом в агитационной эскадрилье имени Максима Горького. Кроме того, в октябре 1937 года Валентина Гризодубова установила пять мировых женских авиарекордов на легкомоторных самолетах.

В одном из таких полетов участвовала и Марина Раскова – самая молодая из трех будущих героинь. 24 октября 1937 года она вместе с Валентиной Гризодубовой совершила перелет на легкомоторном гоночном самолете АИР-12 конструкции Александра Яковлева по маршруту Москва – Актюбинск, поставив международный женский рекорд в этом классе перелетов. Следующий рекордный перелет она выполнила 2 июля 1938 года в экипаже под командованием Полины Осипенко. Она была самой старшей среди трех летчиц, готовившихся к сверхдальнему перелету. За плечами Осипенко была Качинская школа летчиков (в которую ее приняли только после того, как она попросила о вмешательстве наркома обороны Климента Ворошилова) и служба в истребительной авиации.

Командир экипажа «Родины» Валентина Гризодубова занимает место в передней кабине пилота, 24 сентября 1938 года

Источник: авиару.рф

Все эти полеты стали частью подготовки Валентины Гризодубовой, Полины Осипенко и Марины Расковой к будущему сверхдальнему перелету. Идею его выполнения высшее руководство СССР поддержало, но не сразу. Вероятнее всего, главными причинами для этого стал рекордный мужской полет экипажа летчика Владимира Коккинаки и штурмана Александра Бряндинского, состоявшийся 27-28 июня 1938 года, и решение выделить для перелета женского экипажа новый самолет — двухмоторный прототип дальнего бомбардировщика АНТ-37.

«Родина» трех летчиц

Этот самолет, разработанный в конструкторском бюро Андрея Туполева группой под руководством будущего знаменитого авиаконструктора Павла Сухого, создавался в рамках задания по постройке нового дальнего бомбардировщика. Над этой темой работали одновременно два КБ — туполевское и ильюшинское, и машины каждого получили возможность проявить себя в сверхдальних перелетах. На спроектированном Сергеем Ильюшиным самолете ЦКБ-30 (будущем бомбардировщике ДБ-3) поставили свой рекорд Коккинаки с Бряндинским. А на втором – детище Андрея Туполева – отправились в полет летчицы Гризодубова, Осипенко и Раскова.

Второй пилот «Родины» Полина Осипенко поднимается в заднюю кабину пилота, 24 сентября 1938 года

Источник: авиару.рф

Поскольку к тому времени стало ясно, что туполевский АНТ-37 в серию не пойдет, для рекордного перелета выделили оставшийся недостроенным один из двух головных самолетов проекта. Чтобы подготовить его к полету под управлением женского экипажа, несостоявшийся бомбардировщик существенно доработали. В фюзеляже и крыльях установили четыре дополнительных топливных бака, заменили оба мотора на более мощные с новыми винтами, перепроложили электрику, сменили приборы и радиооборудование. В череде переделок были и такие, как новое остекление штурманской кабины, расположенной в носу самолета, и замена оборудования второй пилотской кабины, располагавшейся в центре фюзеляжа в конце центроплана.

После такой модернизации самолет, даже с учетом снятого оружия (трех скорострельных пулеметов ШКАС и бомбодержателей) заметно потяжелел. Поэтому на него установили усиленное шасси, которое впервые в истории советского авиастроения складывалось нажатием одной кнопки, что было весьма удобно для экипажа. И поскольку теперь эту машину никак нельзя было считать серийной, она получила собственное имя — «Родина», которое крупными буквами было написано снизу на крыльях и гораздо мельче — на борту возле остекления штурманской кабины.

26 часов и десять суток

Самолет и его экипаж — командир Валентина Гризодубова, второй пилот Полина Осипенко и штурман-радист Марина Раскова — были полностью готовы к рекордному перелету уже 15 августа 1938 года, но разрешения на вылет все никак не поступало. Причиной тому была неспокойная обстановка на Дальнем Востоке, где только-только закончился военный конфликт между СССР и Японией в районе озера Хасан. Дело дошло до того, что в начале сентября, когда стало понятно, что погода на маршруте полета стремительно портится, начальник ВВС РККА — все три летчицы являлись военнослужащими — предложил вообще отменить перелет. Но в Кремле решили иначе, и во второй половине дня 23 сентября все-таки дали «добро» на вылет. В 8.16 на следующий день «Родина» поднялась в воздух с аэродрома в подмосковном Щелково и взяла курс на Дальний Восток.

Штурман-радист «Родины» Марина Раскова в штурманской кабине, 24 сентября 1938 года

Источник: авиару.рф

Перелет очень быстро превратился не просто в рекордный, а еще и в экстремальный. Плотная облачность заставила Валентину Гризодубову подняться как можно выше — и самолет начал обледеневать. Вскоре вышло из строя все радиооборудование самолета, в том числе и радиокомпас с системой приведения, и «Родина» фактически ослепла и оглохла. Но экипаж принял решение не поворачивать назад, а продолжать полет, пусть даже практически вслепую.

Именно это и стало причиной того, что завершить перелет так, как планировалось, в Комсомольске-на-Амуре летчицы не смогли. «Родина» долетела до Охотского моря, и только там экипаж сумел сориентироваться и повернуть назад, на юг, где снова попал в облачность. И тут выяснилось, что обледенение, высотный полет и встречный ветер «съели» запас топлива и его осталось максимум на полчаса, за которые предстояло найти место для вынужденной посадки. Когда моторы уже остановились, командир экипажа приказала Марине Расковой прыгать с парашютом: ее кабина в носу самолета была самым опасным местом при вынужденной посадке, а укрыться внутри фюзеляжа было негде. Почти сразу после того, как штурман покинула самолет, Валентине Гризодубовой удалось найти большую поляну в тайге и посадить на ней «Родину» практически без повреждений.

Самолет «Родина» на месте вынужденной посадки в тайге неподалеку от Амура, октябрь 1938 года

К этому времени самолет провел в воздухе 26 часов 29 минут, проделав путь в 6450 километров. Поиски пропавших рекордсменок начались сразу же, но обнаружить «Родину» и двух ее пилотов удалось только на девятые сутки. А на десятые к месту вынужденной посадки вышла Марина Раскова, пробиравшаяся сквозь тайгу с двумя плитками шоколада в кармане и пистолетом в кобуре.

Жизнь после рекорда

Эвакуированных из тайги летчиц доставили в Хабаровск, откуда они поездом отправились в Москву. Здесь рекордсменок ожидал торжественный прием и звания Героев Советского Союза. 2 ноября 1938 года в Кремле состоялось вручение Валентине Гризодубовой, Полине Осипенко и Марине Расковой грамот о присвоении высокого звания и орденов Ленина (медаль «Золотая Звезда» появится позже, только в 1939 году).

Полина Осипенко, Марина Раскова и Валентина Гризодубова (слева направо) в поезде по пути из Хабаровска в Москву. На каждой станции летчиц встречали тысячи людей, восхищенных их подвигом

Дальнейшая судьба трех летчиц-рекордсменок и первых в истории СССР женщин, получивших звания Героев Советского Союза, сложились по-разному. Майор Полина Осипенко погибла 11 мая 1939 года во время учебно-тренировочного полета. Вместе другим Героем Советского Союза Анатолием Серовым, героем Гражданской войны в Испании и начальником летной инспекции ВВС РККА она отрабатывала полеты вслепую. Их самолет УТИ-4 вошел в штопор и врезался в землю.

Жертвой авиакатастрофы стала и майор Марина Раскова, но гораздо позже – в 1943 году. К тому времени она добилась у Сталина разрешения на формирование трех женских авиаполков — истребительного (на Як-1), бомбардировочного (на Пе-2) и легкобомбардировочного (на По-2). Разбилась 4 января 1943 года, перегоняя к линии фронта свой бомбардировщик Пе-2.

А Валентина Гризодубова дослужилась до звания полковника, прошла Великую Отечественную войну и еще много лет после войны работала в авиационной сфере.

Что касается самолета «Родина», то его после небольшого ремонта и заправки удалось поднять в воздух с той самой поляны, на которую его так аккуратно посадила летчица Гризодубова, и перегнать в Москву. До начала войны он больше не поднимался в воздух, а потом выполнял полеты в интересах наркомата авиапромышленности. В 1943 году его списали, и следы его потерялись.

Москвичи встречают экипаж самолета «Родина» на площади у Белорусского вокзала, октябрь 1938 года

>Беспосадочный перелёт Москва — Дальний Восток

Беспосадочный перелёт Москва — Дальний Восток — беспосадочный перелёт советских авиаторов, совершённый как мужским, так и женским экипажами.

История полётов

Бряндинский и Коккинаки намечают маршрут полёта Москва — Дальний Восток

Беспосадочный перелёт мужского экипажа Москва — Дальний Восток

27—28 июня 1938 года на самолёте ЦКБ-30 «Москва» экипаж в составе лётчика В. К. Коккинаки и штурмана А. М. Бряндинского совершил беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Дальний Восток (город Спасск-Дальний, Приморский край) протяжённостью 7580 километров (6850 километров по прямой).

Стартовав 27 июня в 8 час. 36 мин. с подмосковного аэродрома в Щёлково, 28 июня в 16 час. 12 мин. по местному времени самолёт приземлился в г. Спасск-Дальний. Полёт продолжался более суток (24 часа 36 минут). Коккинаки и Бряндинский установили рекорд скорости на двухместном самолёте, одновременно проложив новый кратчайший путь от Москвы к берегам Тихого океана.

За выполнение этого перелёта лётчику-испытателю Коккинаки Владимиру Константиновичу и штурману Бряндинскому Александру Матвеевичу 17 июля 1938 года было присвоено звание Героя Советского Союза.

Экипаж самолёта АНТ-37 «Родина». Слева направо: П. Д. Осипенко, В. С. Гризодубова, М. М. Раскова. 1938

Беспосадочный перелёт женского экипажа Москва — Дальний Восток

24—25 сентября 1938 года на самолёте АНТ-37 «Родина» экипаж в составе командира — В. С. Гризодубовой, второго пилота — П. Д. Осипенко, штурмана — М. М. Расковой совершил беспосадочный перелёт Москва — Дальний Восток (Керби, район Комсомольска-на-Амуре) протяжённостью 6450 км (по прямой — 5910 км). В ходе перелёта (26 часов 29 минут) был установлен женский мировой авиационный рекорд дальности полёта.

После Урала связь лётчиц с землёй прервалась. Из-за этого они пролетели мимо Комсомольска-на-Амуре. Когда показалось Охотское море, вспыхнула лампочка, сигнализируя, что бензина осталось на полчаса. Командир корабля Гризодубова решила садиться в тайге с убранными шасси и приказала Расковой прыгать с парашютом, потому что подобная посадка опасна для сидящего впереди штурмана. Самолёт посадили на болото в верховьях таёжной реки Амгуни. Точного места приземления «Родины» никто не знал, и начались его поиски. Только 3 октября 1938 года экипаж был обнаружен с воздуха. Из села Керби вышел катер «Дальневосточный», который, дойдя до верховьев бурной Амгуни, подобрал женщин в тайге.

За выполнение перелёта и проявленные мужество и героизм Гризодубовой, Осипенко и Расковой 2 ноября 1938 года было присвоено звание Героя Советского Союза.

Почтовый конверт СССР: 50-летие полёта Москва − Дальний Восток

В честь этого события были выпущены почтовые марки СССР:

  • Валентина Гризодубова

  • Полина Осипенко

  • Марина Раскова

В 1939 году был снят один из первых цветных мультфильмов довоенного СССР — «Таёжные друзья», посвящённый героям-лётчицам.

После гибели Полины Осипенко в 1939 году село Керби, где совершил посадку женский экипаж, было переименовано в Село имени Полины Осипенко.

В 1998 году, в честь 60-летия знаменитого беспосадочного перелёта, российский клуб «Авиатриса» осуществил юбилейный перелёт Москва — Дальний Восток.

Примечания

  1. Беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Дальний Восток (Коккинаки, Бряндинский), 1938
  2. Коккинаки Владимир Константинович
  3. Беспосадочный перелет на Дальний Восток (Гризодубова, Раскова, Осипенко), 1938
  4. Николай Майоров. А до войны они были цветными // Техника и технологии кино : журнал. — 2010. — № 1. Архивировано 27 октября 2011 года.
  5. Беспосадочный перелёт из Москвы на Дальний Восток (Керби). Союз женщин летных специальностей «Авиатриса». Дата обращения 13 апреля 2019.

Литература

  • Владимир Коккинаки. Курс на Восток / Литературная обработка Л. Бронтмана. — М.: Воениздат, 1939. — 96 с.
  • Пронякин К. А. Первые летчики на Дальнем Востоке России: влетевшие в историю (справочник. 196 биографий). К 80-летию Хабаровского края, к 95-летию Гражданского Воздушного флота России и к 100-летию Восточного военного округа. Приветствия: Героя России Г. В. Жидко, С. И. Авакянца, С. И. Фургала, А. С. Николаева; предисл. Т. В. Барановой; послесл.: А. М. Будника, В. М. Куканова. — Хабаровск: ООО «МедиаМост»; РГО, 2019. —160 с., ил. (Серия: История развития авиации на Дальнем Востоке), стр. 131.

Самолет Родина. Загадка Дальнего Востока

Самолет Родина крушение. В 1968 году в Хабаровском крае таежные охотники в 12 км от поселка Дуки наткнулись на место давней авиакатастрофы: искореженный большой самолет с гофрированной алюминиевой обшивкой 1930-х годов. Это был самолет ТБ-3. В деформированном от сильного удара фюзеляже охотники обнаружили разбросанные в беспорядке полуистлевшие останки людей…

К большому удивлению, после тщательного обследования места катастрофы у некоторых погибших нашли удостоверения личности, паспорта, на которых хоть и с трудом, но удалось прочесть фамилии и год выдачи документов.

Вернувшись в поселок, охотники по телефону связались с Хабаровском, рассказали о своей таежной находке, после чего состоялось расследование, благодаря которому было установлено, что охотники нашли тяжелый бомбардировщик ТБ-3.

Он участвовал в поиске пропавшего экипажа и самолета «Родина», выполнявшего рекордный перелет по маршруту Москва – Дальний Восток и потерпевшего катастрофу 4 октября 1938 года, после столкновения с другим самолетом, также участвовавшем в поиске…

Экипаж самолета «Родина» перед вылетом

При этом всплыл еще более потрясающий факт. С места катастрофы тогда же были извлечены почему-то только тела двух человек: героя гражданской войны и Хасана комдива Якова Сорокина и Героя Советского Союза, флаг-штурмана ВВС Александра Бряндинского, которых и похоронили со всеми воинскими почестями в Комсомольске-на-Амуре, почему-то намеренно изменив дату гибели. Остальных приказано было забыть. Навсегда…

Валентина Гризодубоваэ

Это была прекрасная летчица, энергичная, с хорошими организаторскими способностями, душевный, отзывчивый человек, Герой Советского Союза (1938) и Герой Социалистического Труда (1986).

О рекордном, но злополучном перелете она вспоминала следующее: «Когда стали отбирать экипажи для дальних перелетов, меня и Евгению Слобоженко А.С. Яковлев уговорил лететь на его спортивном самолете. Мы согласились. И вдруг Яковлев переменил решение и послал самолет на выставку в Италию. Мы, конечно, выразили протест, обратившись к Н.М. Швернику, который обещал помочь.

Ожидание было долгим. Когда экипаж П. Осипенко, М. Расковой и В. Ломако совершил замечательный перелет (1937) с юга на север на летающей лодке, я послала телеграмму:

«Предлагаю лететь на Дальний Восток вторым пилотом». Осипенко ответила: «Хоть третьим!»

Самолетов «АНТ-37» Туполеву и Сухому было заказано четыре экземпляра – малая серия. Первый развалился прямо над Центральным аэродромом (Ходынка) при испытании из-за малоизученного в то время явления бафтинга – вынужденных колебаний самолета или его отдельных частей.

Второй самолет испытывали Громов и Алексеев. Добились на нем даже значительных успехов, слетав по маршруту Москва – Свердловск – Москва. Этот самолет отдали нам для тренировок.

Третьим самолетом, несколько доработанным бригадой Сухого, стала наша «Родина», на котором мы установили мировой рекорд.

При подготовке к этому полету было столько препятствий и волнений, что уже и не верилось, полетим ли мы вообще, тем более что погода к осени стала портиться, трасса надолго могла закрыться. А тут еще возникли сложности с моторной группой: долго не могли отрегулировать.

Наконец 24 сентября 1938 года долгожданный вылет. Марина Раскова поднялась в кабину и доложила, что радиосвязь не в порядке.

Я решила, что разберемся в полете. Всегда летали по компасу. Широковещалка работала. Нам этого вполне хватало, хотя и был риск, конечно (из-за такой оплошности их найдут в тайге лишь на девятые сутки. – Авт.). Устранение неполадки с радио могло вообще затянуть вылет.

Могли и отказать до следующего года. Никто из нас этого не хотел… В конце концов маршрут ясен. Главное – работали бы моторы.

Взлетели с грунта легко. Через 150 км вошли в сплошную облачность. Я была уверена, что Полина Осипенко мастерски водит самолет и ночью, и за облаками. И мне к ночным полетам не привыкать – много летала с метеорологами вслепую.

Трудности были в другом: бензочасов нет, а под рукой… 17 баков с топливом. В ногах 30-минутный топливный расходный бачок. Когда горючее в нем кончится, надо переключиться на другой. Ошибиться нельзя. Это держало в напряжении все время (причем в каждом оставались нерасходованные килограммы топлива, что сокращало время полета. – Авт.).

Летим. Марина открывает астролюк для наблюдений за звездами. Вижу, как из ее кабины воздушным потоком мгновенно выдуло роскошные карты, которые нам вручили перед вылетом. (Далее полет проходил без карты и без радио. — Авт.)

Пишу записку:

«Полина, не беспокойся! Меня с курса не собьешь – буду лететь по компасу! Займись Мариной, потому что на высоте 5000 метров она скоро превратится в сосульку. Наблюдать ей там нечего, а вот замерзнет по-настоящему!»

(Действительно, штурман не мог выполнять свои обязанности, прокладывать линию фактического пути, определять снос на высоте и т.д. – Авт.)

Сплошная облачность – земли не видно. Наконец неожиданно оборвались облака: как на ладони Охотское море, видны острова в Тугурском проливе. Разворачиваюсь к югу, но землю вновь затягивают облака.

Позади – 26 часов 29 минут полета, более 20 часов вслепую (без карты, без связи, не зная своего местонахождения, невозможно выбрать и сесть на подходящий аэродром при критическом остатке топлива. – Авт.).

Тут загорелась красная лампочка – кончилось топливо. Проверяю все баки – пусто. Придется совершать вынужденную посадку.

«Марина, прыгай!» – кричу я. Но она не хочет покидать самолет.

(Естественно, такой вариант действий экипажа вообще не был предусмотрен и был слишком рискованным, прыгать на деревья в тайгу, без продуктов. – Авт.)

Завыла сирена – через 30 минут заглохнет мотор. Планировать на таком тяжелом самолете трудно – может сразу спикировать.

«Прыгай!» – приказываю я Марине.

Но пока мы спорили, нас пронесло мимо выбранной площадки. Марина прыгнула в тайгу, а Полина отказывается:

«Я сижу на хвосте, он всегда остается цел, тайги же я боюсь!»

«Тогда проследи, где приземлится Марина!» А сама рассчитываю посадку на болоте, которое маячит впереди. Это было заросшее озеро вблизи реки Амгунь.

(Эту реку она приняла за Амур, который значительно юго-восточнее. – Авт.)

Сели удачно, чуть-чуть лопасти винта погнули. (Действительно, расчет и посадка на «таежный пятачок» свидетельствует о прекрасном летном мастерстве. — Авт.)

Развернули аварийную радиостанцию. Оказалось, нам забыли положить сухие батареи, поэтому пришлось крутить «солдат-мотор», динамомашины. На запросы никто не отвечал. Как оказалось потом, нам дали позывные прошлого месяца (видимо, запасную частоту на случай аварии. – Авт.), поэтому нас никто не слышал.

Полина, как умела, вызывала известные ей станции, но ответа не было (лучше всех «на ключе» морзянкой работала штурман, летчицы могли принимать морзянку лишь на слух. — Авт.).

Было совершенно очевидно, что самим нам отсюда не выбраться. Прошло несколько дней с разными происшествиями: то хозяин тайги медведь нас посетил, а когда мы пугнули его выстрелом из ракетницы – загорелась сухая трава на болоте…

Так что натерпелись страху. Запас еды у нас на борту был, а вот Марина выпрыгнула с одной шоколадкой в кармане. Когда она наконец-то нас нашла, на нее страшно было смотреть…

Но мы были молоды, и все нам казалось нипочем!..

Скоро мы с Полиной предприняли попытку покинуть самолет, но за восемь часов смогли пройти всего двенадцать километров. Потом сообразили, что самолет найдут быстрее, чем мы куда-нибудь выйдем.

Наконец над нами появился гидросамолет и сбросил код: как выложить полотнища, чтобы нас поняли – все ли живы, где искать пропавших, какая нужна помощь (существует международный код подобных визуальных сигналов, которого не оказалось на борту. – Авт.).

Мы ответили: «Все у нас в порядке. Самолет сами поднять не можем, поэтому ждем помощи».

Скоро нас вывезли…»

Рассказ летчицы, записанный дословно, дополним свидетельством командира гидросамолета МП-6 М.Е. Сахарова, первым обнаружившим самолет «Родина» в тайге. Но сначала несколько слов об остальных членах героического экипажа.

Марина Михайловна Раскова (1912—1943), летчица-штурман, пришла в авиацию благодаря А.В. Белякову, обратившему внимание на тогда еще 20-летнюю чертежницу Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского, прекрасно исполнявшую чертежи устройства самолетных приборов для его лекций и практических занятий слушателей. Он узнал, что Марина происходит из очень интеллигентной московской семьи, собирается поступать в консерваторию по классу вокала, к тому же неплохая пианистка.

Скоро она так увлеклась авиацией, что экстерном сдала экзамены на штурмана, а затем в 1935 году закончила Центральный аэроклуб, получив звание пилота.

В 1937 году совместно с Валентиной Гризодубовой совершила перелет Москва – Актюбинск, затем Севастополь – Архангельск на гидросамолете совместно с Полиной Осипенко и Верой Ломако.

С началом Великой Отечественной войны ей поручили формирование женских авиаполков. Затем в звании майора Раскова командовала женским бомбардировочным авиаполком.

Погибла при авиакатастрофе в 1943 году. Вышедшая перед войной ее книга «Записки штурмана» о рекордном перелете Москва – Дальний Восток, где ей выпали самые тяжелые испытания и приключения, – лучшая из подобного рода литературы и читается с большим интересом.

Непростым был путь в авиацию и у Полины Денисовны Осипенко (1907—1939). Родилась она в бедной крестьянской семье на берегу Азовского моря в селе Новоспасовка. Полина заведовала колхозной птицефермой и даже не мечтала об авиации. Но однажды на краю села приземлились два самолета, совершавших агитполет по глубинке. Среди пассажирок оказалась молодая комсомолка. Этот случай перевернул всю жизнь Осипенко: она «заболела» авиацией.

Узнав, что существует Качинское училище летчиков, она не раздумывая поехала туда и устроилась в летную столовую официанткой. Потом написала письмо наркому К.Е. Ворошилову, рассказала о своей жизни и о мечте. Пришел ответ, и Полина стала курсантом, а после окончания – военным летчиком (1932). Установила пять международных женских рекордов.

Погибла в 1939 году вместе с героем Испании, самым молодым «генералом», 29-летним комбригом А.К. Серовым при загадочных обстоятельствах: их самолет в солнечный день врезался в высокий берег Волги в районе Жигулей…

Трагический финал эпопеи

В последние годы жизни знаменитая летчица Валентина Степановна Гризодубова, несмотря на больные ноги и прочие «болячки», была на удивление активной, деятельной, любила принимать гостей, особенно из числа летчиков и космонавтов.

Однажды я показал ей хранившуюся у меня редкую фотографию: самолет «Родина» на месте вынужденной посадки в тайге. Валентина Степановна живо отреагировала:

– Долго буду помнить этот полет… Перед самым вылетом Марина обнаружила, что бортовая связь не в порядке. Предлагала отложить вылет до выяснения причины, а Полина говорит: «Это, наверное, вредительство!»

Я говорю девочкам: «Все равно летим, назло врагам. Второго такого случая не представится…»

Ну и полетели. Карту выдуло, связи нет, места своего перед посадкой и то определить не могли. Марина чудом осталась живой. Вероятно, слышали от старых пилотов, что при поиске над тайгой столкнулись два самолета? В городах по дороге в Москву митинги: «Летайте, славные подруги, еще дальше!» А нам и радость не в радость.

Как их спасали

Девять суток шли поиски пропавшего самолета «Родина». Прочесывали район возможной посадки и с воздуха, и пешими партиями. Наконец пришли скупые вести от жителей таежных приисков. Шум моторов низколетящего самолета слышал охотник близ поселка Хурмули. Колхозники из деревни Каменка, жители селений Экимчан и Стойба, связист из пункта Дуки донесли, что какой-то большой серебристый самолет пролетел курсом на прииск Керби…

Свидетельствует Михаил Евгеньевич Сахаров, первым обнаруживший самолет «Родина» в тайге.

«В то время я был пилотом – командиром двухмоторного корабля МП-6. Это 9-местный гидросамолет на семь пассажиров, с поплавками 10-метровой длины. Мы с экипажем летели с материка на Сахалин.

30 сентября я летел с пассажирами по маршруту через Комсомольск-на-Амуре, 1 октября получил от командира гидроотряда телеграмму с заданием принять участие в поисках машины «Родина». В тот же день вылетел на своем гидросамолете. Надо было осмотреть бассейн Амура в его среднем течении и прибрежную полосу Охотского моря в районе Шантарских островов.

Наиболее вероятным местом посадки самолета «Родина» мне представлялся район недалеко от побережья Охотского моря. Аэродромов там нет, ближайший – в Комсомольске-на-Амуре. Но, осмотрев все заданные районы, машины я не обнаружил.

3 октября я получил задание осмотреть местность в районе поселка Керби и реки Амгуни. С таким же заданием вслед за мной – через 15 минут – вылетел летчик Н. Бурлаков, а еще через полчаса – летчик А. Романов, бывший учлет В. Гризодубовой. Оба на самолетах МП-1 – пассажирском варианте летающей лодки МБР-2.

Дальний Восток был мне известен хорошо – летал там по многим трассам. Западный, обрывистый берег Амура покрывают сплошные непроходимые болота, сохранившиеся до сих пор. А в районе Амгуни – мари, то есть болота с кочками, по которым хотя и с трудом, но можно пройти. Для посадки самолета они подходят лучше – на них меньше воды. Мне невольно подумалось, что экипаж «Родины» такое обстоятельство наверняка учитывал и вел самолет ближе к Амгуни. Поэтому особенно тщательно осматривал именно эти места.

После двухчасового поиска заметил на болоте, среди разводий, пятно с непрерывно изменяющейся конфигурацией. Снизился к нему с 700 до 50 метров.

Пятном оказался двухмоторный серебристого цвета самолет с крылом большого размаха. Рядом находилось два человека. Они встряхивали расправленными куполами парашюта, подавая сигналы, благодаря чему и удалось различить их на фоне разводий.

То обстоятельство, что людей было двое, вызвало сомнение, что найдена действительно «Родина», ведь ее экипаж состоял из трех человек. К тому же названия самолета не было видно. Сделал несколько кругов, снизился еще…

Позже мы узнали, что название было написано только на нижней поверхности крыла и по бокам носовой части фюзеляжа, поэтому увидеть его сверху оказалось невозможным.

Мой радист Володя Быстров дал на аэродром радиограмму, сообщив, что, по всей видимости, мы обнаружили в районе Амгуни «Родину», а Кузьма Домкин, механик, лоскут от исподнего отхватил, записку замотал, как вымпел, и бросил им: «Завтра прилетим снова…»

Хабаровск новости не поверил. Как девушки могли там оказаться? Почему их только двое? Отчего не отвечают на радиозапросы?

И тут началась раскрутка лихорадочных «поисков» уже найденного самолета. Примчался комдив Яков Сорокин, герой гражданской и Хасана, грудь в трех орденах Красного Знамени, недоверчиво выслушал меня и говорит: «Сам полечу, осмотрю, доложу правительству и лично товарищу Сталину».

Согласно сброшенному мною коду сигналов девчата выложили парашют слева от самолета, что означало, что нет штурмана Расковой.

Километрах в десяти от «Родины» находилось озеро, на которое можно было сесть, но через тайгу и болото мы не добрались бы до цели. Решили возвращаться на базу и пошли в Комсомольск-на-Амуре. Возвратившиеся вслед за мной летчики Н. Бурлаков и А. Романов доложили, что тоже обнаружили самолет.

Решив лететь к месту посадки «Родины», комдив Сорокин приказал было мне лететь на его ТБ-3 за штурмана. Но я всегда сторонился крикливых и шалых начальников и объяснил комдиву, что уже имею задание от своего начальства. Это меня спасло от верной гибели…

Скоро я стал очевидцем страшной катастрофы в воздухе, о которой до сей поры не могу вспоминать без содрогания.

На следующий день, 4 октября, я опять вылетел. Запомнилась странная подробность перед вылетом. Флаг-штурман ВВС А. Бряндинский, которому я хотел показать как лучше и с большей точностью выйти к месту вынужденной посадки самолета «Родина», в довольно резкой форме отмахнулся от меня. Красным карандашом он обвел на своей карте круг и поставил на нем крест. Кто-то из тех, кто наблюдал сцену, мрачно пошутил, что как бы этот крест не оказался дубовым…

Плотно пообедав, он и комдив Сорокин – один на ТБ-3, другой на «Дугласе» командующего армией И. Конева, не спросив его разрешения, вылетели на поиск «Родины».

Вслед за ними вылетел и я на своем МП-6. Оказалось, Сорокин и Бряндинский спешно отобрали парашютистов-спасателей, в том числе и спортивных комиссаров. Решили так: с первого ТБ-3 к Гризодубовой и Осипенко прыгнут два спортивных комиссара – осмотреть барографы, составить акт о рекорде. С ними прыгнут врач Тихонов и опытный десантник Олянишин. Остальных 14 парашютистов комдив Сорокин взял в свой ТБ-3. Из Москвы все настойчивее запрашивали о судьбе Расковой, поэтому если она обнаружится в тайге, то ей на подмогу выбросили бы этот десант.

С высоты я увидел на юго-востоке ТБ-3 Сорокина и «Дуглас» ДС-3 Бряндинского – оба зеленого цвета, плохо различимые на фоне осеннего леса. Они кружили над небольшой долиной, видимо, не вышли точно к месту посадки «Родины» и теперь были заняты поиском.

Я видел из своей кабины в воздухе, как «Дуглас», явно поглощенный поиском, крылом ударил по хвосту ТБ-3, перешел в глубокую неуправляемую спираль и, упав, взорвался.

ТБ-3 Сорокина с разрушившимся хвостом пошел вверх, стал вертикально, перевернулся на спину и перешел в отрицательное пикирование.

За несколько секунд до удара о землю воздушные стрелки и оба летчика, висевшие вниз головой на привязных ремнях, успели выброситься из открытых кабин. Приземлившись, все четверо бросились к горящему «Дугласу», стали сбивать пламя – чтобы огонь не поджег тайгу и в надежде, что кто-нибудь спасся. Но на Дугласе погибли все…

На ТБ-3 погиб комбриг, корреспондент и все остальные. Самое трагическое заключалось в том, что полет ТБ-3 и Дугласа» не был вызван необходимостью. Более того, особой телеграммой из Москвы Сорокину категорически запрещалось вылетать к месту посадки «Родины», он должен был руководить полетами из штаба, а Бряндинскому надлежало встречать летчиц в Хабаровске.

Но «коронным номером» неразберихи стал «самостийный» полет и посадка учебного У-2 Комсомольского авиазавода, ухитрившегося сесть на болотный «пятачок» рядом с «Родиной» с цветами и шампанским! Его потом, зимой, эвакуировали вместе с «Родиной»…

Гризодубова и Осипенко, стоя на крыле своего самолета, видели столкновение самолетов в воздухе и их гибель. Из полотнищ разорванного парашюта они выложили сигнал «ТБ-3 SOS» и стрелу, указывающую направление к месту катастрофы. Эти знаки я видел хорошо. Подошедший к месту посадки «Родины» второй ТБ-3 направился туда, куда указывали полотнища, потом вернулся и сбросил двух парашютистов – летчика Еремина и командира парашютной бригады Полежая – спорткомиссаров, которым поручили снять барографы для регистрации рекорда, и еще трех, которые должны были помочь девчатам пройти болото и тайгу…

Возвратившись на своем гидросамолете в Комсомольск, я доложил обо всем начальнику ДВТУ ГВФ, а недремлющий начальник НКВД заставил написать подробный рапорт о всем случившемся и о том, что я видел с воздуха…»

Злополучный рекордный перелет прославленных летчиц имел еще одну труднообъяснимую странность: согласно сообщениям ТАСС, летчицы регулярно докладывали обо всем с маршрута (?!), что не вяжется с показаниями В.С. Гризодубовой и М. Расковой. В чем же дело?

Только в 1988 году стали известны выдержки из протоколов госкомиссии, которые хранятся в деле №91 Хабаровского краевого партархива. Из них видно, что по указанию свыше ТАСС явно «блефовало».

Москва: Почему допускаете кавардак? Предупреждаем: никакой горячки! Потребуйте от экипажей соблюдения летной дисциплины. Сколько погибших?

Комсомольск (В.Пегов, секретарь горкома ВКП(б): Неизвестно, уточняем. Как быть с корреспондентами: осаждают, требуют сведений, жалуются на меня наркомам.

Москва: Не обращайте внимания. Здесь считают, что вы делаете все правильно. Ничего прессе не давать…

Москва: Чем вызвана посадка в данной местности?

Керби (место посадки «Родины»): Отказом всей рации (подчеркнуто мной. – Авт.) и отсутствием бензина после слепого полета (Раскова уточняет: заблудились. – Авт.). Моторы целы. Погнуты винты. Немного попорчен низ самолета. Сели, не выпуская шасси, 25 сентября в 10.41 по московскому времени.

Москва: Поздравляем вас с блестящим выполнением перелета!

Но как можно назвать перелет «блестящим» при таком количестве трупов? Член Военного Совета И. Литвиненко с согласия В. Пегова приказал летчику заводского гидросамолета П. Генаеву произвести посадку на реку Амгури вблизи катастрофы «Дугласа» и ТБ-3 и забрать тела только комбрига Сорокина и Бряндинского, а об остальных «забыть».

Найденные останки остальных погибших захоронили лишь в 1969 году и поставили обелиск.

Шипы и розы

Наконец спасенных летчиц 12 октября вместе со страшно исхудавшей после блужданий по тайге, но счастливой Расковой, доставили в Комсомольск.

Потом было триумфальное возвращение в Москву. Поезд шел через всю страну, и на каждой остановке собирались тысячи людей, чтобы приветствовать своих героинь.

Только 17 октября разукрашенный яркими полотнищами и портретом товарища Сталина поезд прибыл в Москву.

В Кремле, в Грановитой палате, на банкете экипаж «Родины» сидел за правительственным столом. Запомнилось выступление В.П. Чкалова. Налегая на «о», как истинный волжанин, он, пользуясь моментом, просил Сталина об организации рекордного полета на дальность вокруг земного шара. Вождь внимал благосклонно и вдруг, поблескивая черными зрачками, громко возвестил:

– Есть мнение дать слово и дальневосточному летчику Сахарову!

Летчицы обомлели и потупились. Сахаров говорил умно и коротко, стоя у микрофона рядом со Сталиным, надолго запомнив его рябое лицо и сильный, характерный грузинский акцент. Сталину выступление летчика понравилось и он первый потянулся к нему своей небольшой рюмочкой, чтобы легонько чокнуться.

Вскоре Сахарова перевели в Москву пилотом в управление Международных воздушных линий (Аэрофлот), которым стала руководить Валентина Гризодубова. Но жизнь штука сложная и часто полна неожиданностей…

С началом войны он летал на Ли-2 за линию фронта со спецзаданиями, доставляя окруженному мотомехкорпусу горючее и боеприпасы. Гризодубова летала наравне с другими, поражая и бывалых летчиков своей удивительной смелостью.

В один из вылетов Сахарова сбили и он попал в плен. Был в лагерях для военнопленных – сначала в Орловской тюрьме, потом в Брянске, затем в концлагерях в Лодзи и под Мюнхеном в Зонненберге. Шесть раз бежал и все неудачно…

Думал ли он, что когда-нибудь ему придется рассказывать о Сталине и о том банкете в Кремле, сидя на деревянных нарах, друзьям по несчастью, но уже в лагерях НКВД, после войны?

Однако Гризодубова умела быть благодарной. Она разыскала Сахарова и вызволила на волю, как, впрочем, и тех пилотов, которые бежали из немецкого плена и попали к партизанам и которых еще во время войны вывезла на Большую землю. Ни одного из них она не отдала в лагеря!

Рассказывают, что Берия в одном из докладов Сталину с досадой заметил, что Гризодубова ему дерзит и даже угрожает.

«Как угрожает? – спросил Сталин после длинной паузы. Берия пояснил: «Говорит, что если «энкэвэдешники» посмеют отправить вывезенных летчиков в лагеря, она отвезет их обратно к партизанам!»

Неожиданно Сталин рассмеялся и пришел в хорошее расположение духа: «Молодец! Делайте, как велит эта «бой-баба»!»

Со временем удалось узнать и судьбу исторического самолета «Родина». Еще тогда, в 1938 году, дальневосточные летчики доставили на реку Амгунь бригаду бортмехаников. С началом морозов они от местечка Каменка пешком через тайгу добрались до самолета «Родина», разбили около него лагерь и развернули рацию.

Дружно бригада подняла и поставила на лыжи самолет. Заменили винты. По замерзшему болоту проложили длинный настил. Взлетную полосу опробовал пилот со своим У-2, тот самый, что прилетел сюда с цветами и шампанским. Сделал круг, покачал крыльями и полетел на заводской аэродром, как шутили «бортачи» – за «баней» и «головомойкой» от своего начальства.

Затем благополучно взлетела и «Родина», взяв курс на Комсомольск, а затем, после дозаправки топливом, на Москву. Впоследствии «Родина» еще долго успешно летала на трассах Аэрофлота. На аэродромах ее многие узнавали, тепло приветствовали как старого знакомого. Авиацию тогда любили и гордились ею.

Звезда Героя и трибунал для Гризодубовой. История самой знаменитой лётчицы СССР

Судьбы авиаторов сложились по-разному. Осипенко погибла в авиакатастрофе в мае 1939-го. Раскова стала инициатором формирования женских авиачастей в годы войны и погибла в авиакатастрофе в 1943 году. Гризодубова прожила долгую жизнь, став самой знаменитой женщиной-авиатором советской эпохи. Она командовала мужским авиаполком, легко открывала двери к вождям, едва не угодила под трибунал после конфликта с маршалом Головановым и даже приложила руку к советской космической программе, сыграв определённую роль в спасении Сергея Королёва. Лайф выяснил подробности жизни самой знаменитой в СССР женщины-пилота.

Ранние годы

Валентина Гризодубова родилась в Харькове в 1909 году (по другим данным — в 1910-м). В советское время официально считалось, что её отец Степан был выходцем из крестьянского сословия. В действительности Гризодубов был дворянином. Степан Гризодубов был страстно увлечён новой техникой — самолетами. Они тогда едва появились, энтузиасты по всему свету пытались создавать свои летательные аппараты. Мечтой совершить полёт на своём самолёте заразился и Гризодубов.

Благодаря умению работать с техникой (он заведовал электростанцией, а также работал в мастерской по починке сложной техники типа мотоциклов и автомобилей) он имел достаточно неплохой доход, благодаря чему и смог уделять свободное время постройке своего самолёта. С целью его испытаний Гризодубов приобрёл под Харьковом участок. После долгих усилий Гризодубову удалось построить аппарат, который отрывался от земли, но, по свидетельству очевидцев, выше трёх-четырёх метров он не поднимался.

Зато ему удалось заразить своей страстью дочь Валентину. С детства она наблюдала за попытками отца построить самолёт. Помимо прочего, Гризодубов увлекался и планерами и после революции некоторое время был одним из руководителей планерного спорта в УССР. В полёты он брал и дочь.

Мать, в свою очередь, настаивала на более «женском» воспитании дочери. По её настоянию она обучалась в музыкальном училище игре на фортепиано. Но в итоге верх взяло отцовское влияние. Гризодубова поступила в технологический институт и вступила в кружок планеристов. Благодаря отцу она уже имела опыт полётов на планерах, и, по большому счёту, в кружке её нечему было учить. Сама же она уже была увлечена мечтой стать настоящим пилотом. В Харькове такой возможности не было, и ей пришлось оставить институт и уехать в Пензу, где работала школа лётчиков.

Следующие несколько лет она провела инструктором в лётных школах, пока не попала в агитационную эскадрилью имени Горького. Командиром эскадрильи был назначен главный редактор «Огонька» Михаил Кольцов. Функции эскадрильи сводились к агитационным полётам по всему СССР. Пассажирское авиасообщение в стране тогда практически отсутствовало, поэтому функцию доставки знаменитостей в отдалённые уголки СССР взяли на себя пилоты этой эскадрильи. Они привозили в отдалённые города бригады журналистов, известных деятелей, передовиков производства и стахановцев для выступлений на митингах. На местах иногда устраивались недолгие поощрительные полёты для местных передовиков и активистов, которых брали на борт.

За пять лет своего существования эскадрилья облетела практически все более-менее крупные города СССР.

Рекордный полёт

Конец 20-х и 30-е годы стали временем рекордов для авиации. Техника далеко шагнула вперёд и становилась всё более совершенной с каждым годом. В 1927 году Чарльз Линдберг совершил первый трансатлантический перелёт, став мировой суперзвездой. Через пять лет Амелия Эркхарт повторила его достижение, в пух и прах разбив сомнения скептиков, и на несколько лет стала самой знаменитой женщиной в мире.

СССР нуждался в своих рекордах. Коллективизация и индустриализация заметно ударили по уровню жизни в стране, к тому же требовалось доказывать, что социалистический строй прогрессивнее капиталистического, и любые рекорды должны были стать наглядным подтверждением этого.

В 1937 году Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков совершили перелёт по маршруту СССР — США, который вызвал значительный резонанс. Лётчиков чествовали как в США, так и в СССР. На 1938 год был запланирован беспосадочный полёт по маршруту Москва — Дальний Восток. Особенностью полёта было то, что его должны были совершить как мужчины, так и женщины. Первыми, летом, летели мужчины в составе Владимир Коккинаки — Александр Бряндинский. Осенью — женщины. Отличием женского маршрута было то, что он был чуть короче. Мужчины летели до Спасска-Дальнего, женщины — до Комсомольска-на-Амуре.

Советский экипаж отбирали из тех женщин, которые имели какие-то достижения, локальные рекорды и т.д. Все три отобранные в экипаж девушки — Полина Осипенко, Валентина Гризодубова и Марина Раскова — имели в своём активе женские рекорды на самолётах определенных типов и модификаций.

Командиром экипажа была назначена Валентина Гризодубова, вторым пилотом — Полина Осипенко, Марина Раскова выполняла функции штурмана. Лететь предстояло на дальнем бомбардировщике АНТ-37, специально переоборудованном для достижения большей дальности полёта.

24 сентября самолёт вылетел из Москвы. На следующий день он должен был приземлиться на Дальнем Востоке. Но в расчётное время самолёт не появился. Шло время, самолёта не было. Тут же была организована поисковая операция, достаточно хаотичная и беспорядочная. Из-за несогласованных действий операция привела к жертвам. В частности, произошло столкновение двух самолётов. В одном находился Александр Бряндинский, который совсем недавно успешно совершил с Владимиром Коккинаки перелёт Москва — Спасск-Дальний. В другом был командующий ВВС 2-й армии Яков Сорокин. В результате погибло 15 человек, включая Бряндинского и комдива Сорокина. В ходе расследования выяснилось, что оба действовали самочинно и вообще не должны были участвовать в поисках. Причём к этому моменту самолёт девушек уже обнаружили поисковики.

3 октября самолёт был обнаружен в тайге. Как оказалось, из-за плохих метеоусловий и проблем с радиосвязью экипаж пролетел мимо конечной точки маршрута. Долетев до Охотского моря, девушки поняли, что сбились с курса, но в этот момент у них закончилось топливо. Поэтому пришлось производить посадку прямо в тайге, без шасси.

Кроме того, экипаж обнаружили в усечённом составе. Среди них не было Расковой. Как оказалось, по приказу Гризодубовой она выпрыгнула с парашютом перед посадкой, поскольку кабина штурмана была стеклянной и при аварийной посадке был слишком велик риск для её жизни. Раскова одна блуждала по тайге с пистолетом и была найдена через несколько дней.

Несмотря на форс-мажор, всё закончилось хорошо. Девушки установили рекорд дальности и были приняты в Кремле, где их наградили звёздами Героев Советского Союза. Они стали первыми женщинами, удостоенными этой награды.

Девушки стали настоящими звёздами, их портреты украшали передовицы ведущих газет, почтовые марки, про их полёт даже сняли мультфильм, ставший одним из первых советских цветных мультфильмов.

Спасение Королёва

Став общесоюзной знаменитостью, Валентина Гризодубова получила доступ к высшим партийным деятелям. Пользовалась она этой возможностью весьма охотно, никогда не стеснялась позвонить или лично зайти к какому-нибудь высокопоставленному деятелю и что-то попросить без излишних церемоний. Степан Микоян, сын Анастаса, вспоминал, что уже в 60-е годы Гризодубову задумали «подвинуть» с кресла директора научно-испытательного лётного центра, найдя на её место другого человека. Едва узнав об этом, она позвонила Микояну-старшему и Леониду Брежневу: «Меня тут выживают». Оба тут же распорядились Гризодубову не трогать.

Стоит отметить, что этими возможностями Гризодубова пользовалась не только для себя, но и часто хлопотала за других. По отзывам большинства её подчинённых, она никогда не давала их в обиду. В своё время Гризодубовой удалось защитить самого Сергея Королёва, который тогда ещё был не отцом космической программы, а заместителем директора Реактивного НИИ.

В 1938 году его посадили на 10 лет. Мать Королёва начала обходить его знакомых с просьбой помочь. С Королёвым Гризодубова была знакома ещё с конца 20-х годов (он начинал как планерист), это был уже 1939 год, она тогда была на пике славы и заступилась за опального инженера вместе с другим знаменитым лётчиком Михаилом Громовым.

Гризодубова ходатайствовала за Королёва перед Василием Ульрихом (председателем Военной коллегии Верховного суда), и в конце концов он дал согласие на пересмотр дела. Уже находившегося в лагере на Колыме Королёва вернули в столицу. При пересмотре дела срок ему сократили до восьми лет, но отправили не в лагерь, а в «шарашку» к Туполеву, где условия были несравненно мягче. Скорее всего, Королёва в любом случае перевели бы из лагеря в «шарашку», поскольку на этом настаивал Туполев, но это произошло бы позднее, а за это время с Королёвым в лагере могло случиться что угодно.

Конфликт с Головановым

С началом войны соратница Гризодубовой по рекордному полёту Раскова обратилась к высшему руководству с ходатайством о формировании специальных женских авиачастей, чем ей и было поручено заниматься. Однако Гризодубова не хотела руководить женскими частями, её мечтой было стать первой в истории женщиной-генералом и командовать мужскими частями. Но при зачислении в ВВС ей присвоили только звание подполковника, а затем и полковника. Она добилась назначения командиром 101-го транспортного авиационного полка. Полк был мужским. Основной задачей полка было обеспечение коммуникации с партизанскими отрядами: заброска пополнений, вывоз раненых, доставка оружия и боеприпасов. Часть ЛИ-2 (состоявших на вооружении полка) была переоборудована под ночные бомбардировщики.

На этой должности у амбициозной Гризодубовой произошёл конфликт с ещё более амбициозным Александром Головановым, её непосредственным начальником. Александр Голованов, бывший шеф-пилот «Аэрофлота», понравился Сталину и в годы войны совершил головокружительный взлёт, за три года дослужившись от подполковника до маршала, став в 39 лет самым молодым маршалом в истории СССР.

Голованов руководил Дальней авиацией, в которую организационно входил полк Гризодубовой. В своих мемуарах он красочно описывает конфликт, который возник между ними в 1944 году.

По словам Голованова, Гризодубова организовала против него интригу. Пользуясь доступом к высшему руководству, она нажаловалась Сталину на то, что Голованов её зажимает, не продвигает в звании, не представляет к наградам, а её полк всё ещё не получил звание гвардейского. Сталин поручил Георгию Маленкову разобрать этот конфликт. Маленков призвал маршала к ответу. Голованов будто бы категорически отказался присваивать полку звание гвардейского, потому что тот не заслужил этого, и не сделал этого даже несмотря на прямое требование всесильного Маленкова. Затем Голованов навёл справки, услышал от подчинённых, что полк находится будто бы в плохом состоянии, часто происходят аварии, а сама Гризодубова регулярно покидает расположение полка под предлогом важных встреч с советскими руководителями. Повлиять на неё никто не может, потому что все запуганы её близостью к вождям.

После этого уже Голованов нажаловался на Гризодубову Маленкову, и тот перешёл на его сторону. Он вызвал Гризодубову, объявил ей, что её исключают из партии и отдают под трибунал, после чего она разрыдалась и на коленях умоляла Голованова пощадить её. Насладившись триумфом, Голованов попросил Маленкова пощадить неразумную клеветницу, и под трибунал её отдавать не стали, но от командования полком отстранили.

Так выглядит эта версия в изложении Голованова. Сама Гризодубова никогда её не комментировала. Вероятно, конфликт между ними действительно был, но Голованов приукрасил его для большей драматичности. Во-первых, мемуаристы всегда приукрашивают свою роль, это правило всех мемуаров. Во-вторых, по свидетельству всех знавших её, Гризодубова отличалась весьма боевым характером, никогда не тушевалась при вождях и вряд ли стояла бы на коленях перед Головановым. В-третьих, Голованов был в бешенстве из-за попыток Гризодубовой действовать через его голову, он всегда крайне гордился своей карьерой и особым доверием, которым пользовался у Сталина на протяжении нескольких лет, и вряд ли отказал бы себе в удовольствии приукрасить триумф над несостоявшейся «генеральшей в юбке» и всесильным Маленковым, который дополнительно подчеркнул бы его особую роль при Сталине. В-четвёртых, весьма маловероятно, что Сталин отдал бы под трибунал за такие пустяки Гризодубову, которая была олицетворением советской женщины, какой её хотела видеть партия. Когда надо — коммунистка, когда требуется — рекордсменка, а при необходимости — командир полка. А если бы такое намерение было, оно вряд ли зависело бы от желания/нежелания самого Голованова.

В 1944 году Гризодубову действительно сняли с должности командира полка. В поздние годы она вспоминала, что её главной, но так и не осуществившейся мечтой было стать первой в истории женщиной-генералом. Скорее всего, на этой почве у неё действительно возник конфликт с Головановым, который завершился в пользу маршала.

Последние годы

После войны Гризодубова долгое время занимала пост заместителя начальника НИИ-17 по лётной части. С середины 60-х почти 10 лет она возглавляла Научно-исследовательский лётно-испытательный центр. Позднее вернулась в НИИ-17, где работала почти до самой смерти. В 1986 году в дополнение ко всем своим наградам она получила ещё и звезду Героя социалистического труда.

Личная жизнь знаменитой лётчицы сложилась не так удачно, как её карьера. С супругом, лётчиком-испытателем Виктором Соколовым, они развелись. По слухам, не без влияния матери лётчицы, которая будто бы изводила зятя придирками и упрёками. Единственный сын Валерий умер в возрасте 50 лет, ещё при её жизни.

Последние годы она жила в статусе живой легенды. По состоянию здоровья она больше не появлялась на кремлёвских приёмах, хотя каждый новый генсек относился к ней очень хорошо. Приёмы теперь проходили у неё в квартире. Гризодубова прожила долгую жизнь и застала все три эпохи в российской истории ХХ века. Она родилась в Российской империи, выросла в Советском Союзе, а умерла уже в Российской Федерации — в апреле 1993 года.

Первые женщины Герои Советского Союза

2 ноября 1938 года впервые были присвоены звания Героя Советского Союза трем отважным женщинам — летчицам Валентине Гризодубовой, Полине Осипенко и Марине Расковой за совершенный рекордный беспосадочный полет из Москвы на Дальний Восток.

Фото 1 — экипаж легендарного перелета. Слева – направо: Полина Осипенко, Валентина Гризодубова, Мария Раскова.

За всю историю существования наивысшей награды — Герой Советского Союза — присваивалось 12 776 раз. Среди награжденных этой награды удостоились 95 женщин. А первыми Героями Советского Союза в 1934 году стали полярные лётчики, спасавшие челюскинцев.

После учреждения знака особого отличия 4 ноября 1939 года Валентине Гризодубовой была вручена медаль «Золотая Звезда» № 104.

Фото 1а Валентина Гризодубова командир АНТ-37 «Родина»

Летом 1938 года одна из лучших советских летчиц Валентина Гризодубова вела подготовку беспосадочного перелета на Дальний Восток в составе женского экипажа.

Фото 2 — Полина Осипенко и Марина Раскова

Вторым пилотом отважного экипажа стала Полина Осипенко, на счету которой уже было несколько мировых рекордов. На предложение Гризодубовой Полина Осипенко ответила телеграммой: «Согласна хоть третьим, только бы принять участие в перелёте».

Марина Раскова стала штурманом будущего легендарного перелета, к тому времени тоже принимала участие в нескольких рекордных полётах.

Фото 3 — карта перелета

Самолёт АНТ-37 «Родина» взлетел с подмосковного аэродрома в Щёлкове 24 сентября 1938 года.

Полёт проходил в трудных погодных условиях. Почти сразу самолет попал в густой слой облаков, и вести самолёт штурману Расковой приходилось исключительно по приборам.

Положение еще более ухудшилось из-за начавшегося обледенения и почти не прекращающейся «болтанки». Чтобы сбить лёд с лопастей пропеллера, лётчицы до предела увеличили обороты винта.

Фото 4 – самолет АНТ-37 «Родина»

После того, как «Родина» прошла Урал, радиосвязь стала обрывочной, а затем пропала совсем.

В этих критических «слепых» условиях лётчицы миновали и Хабаровск, и Комсомольск-на-Амуре. Когда из облачности всё-таки удалось вырваться, оказалось, что самолёт отклонился от курса и летит уже над Охотским морем.

Командир Валентина Гризодубова развернула «Родину» к берегу, однако у самолёта заканчивалось горючее и когда топлива осталось на полчаса, было принято решение совершить вынужденную посадку в тайге. Шансов на благополучный исход становилось всё меньше.

Находившаяся впереди в стеклянной кабине штурман Марина Раскова получила приказ прыгать с парашютом.

Фото 5 – вынужденная посадка

Гризодубова и Осипенко25 сентября совершили вынужденную посадку на болото в верховьях таёжной реки Амгуни.

Но где именно села «Родина», не знали ни сами лётчицы, ни те, кто следил за перелётом.

Нашли самолет лишь несколько дней спустя 3 октября. Но при спасении случилась трагедия. Над местом, где «Родина» совершила вынужденную посадку, столкнулись два самолёта, участвовавших в поисковой операции — «Дуглас» и ТБ-3. Жертвами катастрофы стали 15 человек.

Бурное ликование, вызванное блестящей победой отважных женщин, охватило всю страну. Чтобы не портить праздник, вся информация о случившейся трагедии была засекречена, и никаких сообщений ни в газетах, ни по радио не было сделано.

Фото 6 – встреча на белорусском вокзале в Москве. Слева – направо: Раскова, Гризодубова, Осипенко

Спасенный экипаж «Родины» вернулся в Москву с триумфом. В ходе перелёта отважных пилотов, длившегося 26 часов 29 минут, был установлен женский мировой авиационный рекорд дальности полёта 6450 км (по прямой — 5910 км).

Разные судьбы женщин — первых «Героев Советского Союза»

Судьба первых женщин, получивших самое высокое звание в СССР, сложилась по-разному.

Фото 7 – Полина Осипенко

Полина Осипенко погибла в авиационной катастрофе 11 мая 1939 года, отрабатывая полёты «вслепую», во время учебно-тренировочных сборов вместе с начальником главной лётной инспекции ВВС РККА Анатолием Серовым. Ей был 31 год.

Фото 8 – Марина Раскова

Марина Раскова в годы Великой Отечественной войны стала одним из идеологов создания женских лётных боевых частей, сформировав авиагруппу из трёх женских авиаполков, командиром одного из которых стала она сама.

Раскова погибла 4 января 1943 года в авиакатастрофе близ Саратова, недалеко от села Михайловка Саратовского района, в сложных метеоусловиях при перелёте на фронт после переформирования. Ей было 30 лет.

Фото 9 – Валентина Гризодубова

Валентина Гризодубова в годы войны командовала 101 авиаполком Авиации дальнего действия, лично совершив около 200 боевых вылетов на бомбардировку вражеских объектов для доставки боеприпасов и военных грузов на передовую и для поддержки связи с партизанскими отрядами.

Она неоднократно ходатайствовала о людях, пострадавших от репрессий. Вместе с известным летчиком Михаилом Громовым приложила немало усилий для освобождения из лагеря на Колыме Сергея Павловича Королева, будущего создателя советской космической программы.

Фото 9а – Валентина Гризодубова в советское время

После демобилизации работала в гражданской авиации, занималась вопросами испытаний радиоэлектронной аппаратуры.

Фото 10 – обелиск в честь экипажа самолета «Родина»

В сентябре 1973 года, когда отмечалось 35-летие легендарного беспосадочного перелёта на самолёте «Родина» по маршруту Москва — Дальний Восток, на севере Хабаровского края, установлен обелиск в честь славного экипажа — гранитное крыло, устремлённое в небо. Он всегда будет напоминать людям о подвиге 3-х героических советских женщин.

Валентина Гризодубова, первая из женщин, удостоенных звания Героя Советского Союза и единственной Героем Социалистического Труда, награжденной в 1986 году.

Фото 11 – памятник Валентине Степановне Гризодубовой около Московского научно–исследовательского института приборостроения, где она проработала в течение 38 лет. Установлен 1 сентября 200 года.

Командира легендарной «Родины» не стало 28 апреля 1993 года. Ей было 83 года.

Другие статьи о путешествиях и открытиях:

  • Кто и как открыл Америку?
  • Абель Янсон Тасман — известный мореплаватель 17 века
  • Первый в мире ледокол Ермак
  • 10 самых опасных приключений