Мертвая петля

Мёртвая петля

Мёртвая петляАвтор «мёртвой петли» Пётр Нестеров и сама петля на почтовой марке СССР 1963 года.

Мёртвая петля — в авиации фигура сложного пилотажа в виде замкнутой петли, в России известная также как «петля Нестерова».

Представляет собой замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Петля называется «правильной», если все точки её траектории лежат в одной вертикальной плоскости.

История

Своё название — «мёртвая» — получила из-за того, что некоторое время была рассчитана только теоретически на бумаге и практически не выполнялась. До П. Н. Нестерова горизонтальные развороты на самолётах делали без крена — «блинчиком». Заслуга Нестерова в том, что он начал использовать подъёмную силу крыла для манёвра и в горизонтальной, и в вертикальной плоскостях. Он так доверял своим расчётам, что перед выполнением «мёртвой петли» не пристегнулся ремнями к самолёту. Расчёты оказались правильными, и в верхней точке петли он не выпал, как предостерегали некоторые, — центробежная сила прижимала лётчика к сиденью. Первые попытки выполнить эту фигуру пилотажа осуществлялись на заре авиации на самолётах, которые не выдерживали возникающих при этом перегрузок и разрушались, пилоты обычно не выживали. Впервые в мире фигура была выполнена 27 августа (9 сентября) 1913 года в городе Киеве над Сырецким полем П. Н. Нестеровым на самолёте Ньюпор-4 с двигателем «Гном» в 70 лошадиных сил. Этим манёвром Нестеров положил начало высшему пилотажу.

«Петля Пегу»

В мире нет единого мнения относительно того, кто был первым исполнителем данной фигуры. В частности, во Франции и ряде других западноевропейских стран принято считать, что это был французский пилот Адольф Пегу (Célestin Adolphe Pégoud), выполнивший трюк 6 сентября 1913 года на самолёте Blériot XI. Причина в том, что Пегу был довольно популярным лётчиком, известным своим шоу, в то время как Нестеров был малоизвестным военным. В России считается, что Пегу выполнил не «мёртвую петлю», а S-образную фигуру, на короткое время оказавшись головой вниз.

Память

  • Памятник П. Н. Нестерову, с символической петлёй, установлен в Киеве, на проспекте Победы, возле серийного завода «Антонов».
  • В честь столетия исполнения петли НБУ выпустил памятную монету номиналом пять гривен.
  • В честь столетней годовщины исполнения петли 9 сентября 2013 года были изменены логотипы поисковиков Google Россия и Яндекс.
  • Памятный знак «Петля Нестерова» открыт в г. Барановичи в сквере имени лётчика дважды Героя Советского Союза Михаила Степанищева, 3 мая 2019 года.

Примечания

  1. Сергей Кузнецов. Высший пилотаж: воздушные манёвры // Популярная механика : журнал. — 2004. — № 1.
  2. П. Н. Нестеров, Как я совершил мертвую петлю, С.-Петербургская газета, 4-5 сентября 1913 года,
  3. Пышнов В.С., Из истории летательных аппаратов, 1968 год
  4. Петля Нестерова. www.bank.gov.ua. Дата обращения 28 июля 2017.
  5. 100th anniversary of the first aviation «loop de loop» by Petr Nesterov (англ.). Дата обращения 28 июля 2017.

Литература

100 лет назад Петр Нестеров первым в мире выполнил «мертвую петлю»

100 лет назад, 9 сентября (27 августа по старому стилю) 1913 года русский военный летчик Пётр Николаевич Нестеров совершил первую в мире «мертвую петлю», описав самолетом полный круг в вертикальной плоскости. Эта петля была названа впоследствии «петлей Нестерова». Своё название «мёртвая» петля получила из-за того, что первые попытки её осуществить были сделаны на заре авиации, на весьма несовершенных летательных аппаратах, которые не выдерживали нагрузок и разрушались. В то время полетные инструкции категорически запрещали резкие движения, всякие крены, крутые виражи и спирали.
Пётр Нестеров прожил короткую, но удивительно яркую жизнь. Он вошёл в истории России не только как основоположник высшего пилотажа, но первого боевого тарана. Это был беспримерный случай. Нестеров погиб, протаранив неприятельский самолет, защищая честь и славу своей Родины. Он уничтожил вражеский самолет, не имея других средств борьбы с вражескими лётчиками. Имя Нестерова золотыми буквами внесено в летопись русской и мировой авиации.
Петр Николаевич Нестеров родился в Нижнем Новгороде 15 (27) февраля 1887 года. Его родителями были офицер-воспитатель кадетского корпуса Николай Федорович и Маргарита Викторовна. Отец рано умер – в 1890 году, поэтому Маргарите с четырьмя детьми пришлось переехать во Вдовий дом. Так, в России назывались учреждения для призрения неимущих, увечных и вдов лиц, состоявших на государственной службе. Пётр закончил Нижегородский кадетский корпус, где ранее служил его отец. Его как одного из лучших учеников направили в Михайловское артиллерийское училище. Сдав на отлично выпускные экзамены, Пётр в 1906 году был произведён в подпоручики и попал по распределению в 9-ю Восточно-Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду. Служил на Дальнем Востоке.
С 1910 года начал увлекаться воздухоплаванием, построил планер и произвел полет на нём. В 1911 году, во время отпуска в Нижнем Новгороде, Нестеров познакомился с учеником «отца русской авиации», профессора Н. Е. Жуковского — Петром Соколовым. Вскоре Пётр Николаевич стал членом Нижегородского общества воздухоплавания. Уже в 1912 году Пётр сдал экзамены на звания пилота-авиатора и военного лётчика и совершил первый самостоятельный полёт. В 1913 году Нестеров окончил курс авиационного отдела Гатчинской Офицерской Воздухоплавательной школы. В мае 1913 года Нестерова перевели в авиационный отряд в Киеве, а затем в 11-й корпусный отряд. Скоро Пётр Нестеров стал командиром отряда.

Нестеров был не только опытным пилотом, но и увлекался конструированием. На основе изучения полета птиц, Нестеров разработал и предложил военному ведомству проект летательного аппарата без вертикального оперения. Первоначально проект отклонили, но Нестеров усовершенствовал свою машину и его одобрили. Правда, без финансирования. В 1914 году Нестеров при помощи старшего механика отряда Г. М. Нелидова усовершенствовал самолет «Ньюпор—4». Он снял вертикальное оперение, укоротил фюзеляж на 0,7 м, увеличил размах рулей высоты. Испытания, выявили значительные недостатки проекта. Позже Нестеров занимался разработкой одноместного скоростного самолёта. Развить проект помешала война.
Одновременно Нестеров проводил большую работу по вопросу применения авиации. Отрабатывал тактику ведения воздушного боя, ночных полётов, методы взаимодействия авиации с наземными войсками. Провёл первую в истории авиации маршрутную авиасъемку. Пётр Нестеров обосновал в теории возможность выполнения глубоких виражей и реализовал их на практике. В это же период у него зародилась идея «мёртвой петли». Теоретически он доказал эту возможность ещё в 1912 году. «Воздух есть среда вполне однородная во всех направлениях. Он будет удерживать в любом положении самолет при правильном управлении им», — писал лётчик.
В 1913 году уже появились такие фигурные полеты, как крутые виражи и спирали, но в представлении воздухоплавателей существовали еще «критические углы смерти». Считалось, что после перехода этих критических углов, самолет не мог быть выровнен и обречен. Эту теорию и хотел разрушить Нестеров, доказать, что опытный и разумный лётчик может выровнять машину из любого положения, если высота позволит.
Французы первоначально отдали славу первооткрывателя «мёртвой петли» выдающемуся асу Адольф Пегу. Однако Пег сделал эти фигуру высшего пилотажа неделей позже русского лётчика. Правда, он 19 августа 1913 года (1 сентября) на аэродроме Жювизи и Бюк, под Парижем, показал на моноплане «Блерио-11» полет вверх колесами. Французский пилот сделал пикирующий спуск, перевалил самолет на спину, и, пролетев некоторое расстояние вниз головою, снова выровнял машину. Позднее Пегу не раз повторял подобное. Кроме того, в 1912 году был случай неумышленного полета вниз головою. Его совершил французский летчик Обри. Самолет опрокинуло ветром, но пилот смог выровнять машину. Русский же лётчик сделал «мертвую петлю», то есть описал полный круг в вертикальной плоскости. В октябре 1913 года, во время своего пребывания в Москве, Пегу лично признал первенство Нестерова в выполнении «мёртвой петли».
Нестеров сделал «мёртвую петлю» сознательно, она не была случайностью. В 1912 году, во время обучения в авиационной школе в Гатчине и в Варшаве, Нестеров не раз заявлял о возможности такого полета и что он сделает это элемент высшего пилотажа. Почти год русский лётчик теоретически и практически изучал возможность такого полета. Он обращался за разъяснением некоторых сложных вопросов аэродинамики к профессору Жуковскому. Летчик сделал схему «мёртвой петли: необходимая расчетная высота около 800–1000 м, траектория пикирования без мотора — до высоты 600–700 м и т. д.
Свой исторический полет Нестеров совершил на самолёте «Ньюпор—4» с двигателем «Гном» в 70 л. с. в Киеве в 6 часов вечера 27 августа (9 сентября) 1913 года. Лётчик не сказал о своем намерении осуществить заветную мечту ни жене, ни близким друзьям. Только некоторые летчики и механики заметили, что Пётр Николаевич перед полетом очень крепко привязался к сиденью самолета специальными ремнями. Поднявшись на высоту примерно 1 тыс. метров, Пётр Нестеров выключил мотор и начал круто, почти вертикально, планировать. Снизившись, таким образом, до высоты 600 метров и приобретя большую скорость, русский летчик включил мотор и выровнял машину. Затем начал поднимать самолёт круто вверх, и «Ньюпор» сделал круг в вертикальной плоскости. Пилот оказался вниз головой. Публика была в шоке.
В России далеко не сразу признали приоритет Нестерова. К сожалению, царская Россия, как и нынешняя Российская Федерация, была больна преклонением перед всем западным. Когда Пегу повторил «мёртвую петлю», европейская и российская пресса немедленно отдали пальму первенства известному французскому авиатору, не затрудняя себя анализом событий. Нестеров, заботясь о чести и престиже Родины, вынужден был выступить с протестом в газете «Свет». Что интересно Нестерова за «мёртвую петлю» чуть было не посадили под арест «…за риск казенным имуществом». А командование запретило лётчикам применять тактическую новинку ни в показательных выступлениях, ни в учебном процессе. Даже в поздравительной телеграмме Нестерову рекомендовали не повторять «мертвую петлю».
4 сентября 1913 года русский лётчик сделал описание полёта в парижской газете «Manit». 8 сентября полёт с выполнением «Мёртвой петли» повторил лётчик-испытатель фирмы «Блерио» Адольф Пегу. Француза Пегу немедленно назвали отцом «мертвой петли». Сам Пегу так не считал, уточнив, что он в действительности он сделал в воздухе в вертикальной плоскости растянутую букву S, а это ещё не «мёртвая петля». Однако его не слушали. Предприимчивый шеф Пегу авиаконструктор Луи Блерио немедленно открыл в своих авиашколах курс обучения «мертвой петле». Блерио даже предложил обучить «мёртвой петле» нескольких русских летчиков. Весной 1914 года во Францию поехали два инструктора аэроклубных школ: от Петербургской — А. Раевский, от Московской — А. Габер-Влынский. В то время как «отец» «мёртвой петли» жил в России и служил в Киеве. Пегу даже хотели пригласить в Петербург на показательные выступления. Но французы заломили такую цену, что от идеи пришлось отказаться. Только в июне 1914 года Киевское общество воздухоплавания сделало подборку материалов чтобы доказать первенство русского лётчика. Материалы были опубликованы в журнале «Автомобильная жизнь и авиация».

«Больше над моим аэродромом немцы не будут летать»
Перед войной русские летчики совершили много выдающихся по тому времени полетов. Отличился и Нестеров. За 8 летных часов в течение одного дня он произвел перелёт из Киева в Гатчину (1200 километров), на одноместном «Моран-Ж» без спуска из Москвы в Гатчину. В сильнейшую бурю совершил перелёт Киев — Одесса. Он продолжает изобретательскую деятельность, ищет новые пути в авиации. Мечтает построить свой самолет, готовит схематические чертежи, производит расчёты. Однако война перечеркнула эти планы. Уже во время войны Нестеров одним из первых производит бомбардировку артиллерийскими снарядами, приспособленными для этой цели. Операция была успешной, австрийское командование пообещало крупную денежную сумму тому, кто собьёт русского аса. Австрийские офицеры хорошо знали Нестерова. Во время воздушных разведок русских самолетов, противник всегда безошибочно определял, каким аппаратом управлял русский ас. Когда показывался его аэроплан, австрийцы указывали: Das ist Nesteroff!
Нестеров внимательно изучил опыт Балканской войны 1912-1913 гг. и считал, что главным средством борьбы с самолетами противника будет самолет-истребитель, хотя не забывал и про роль зенитной артиллерии. В Первую Мировую войну Нестеров сражался на Юго-Западном фронте, будучи начальником авиаотряда. Русским авиаторам досаждал австрийский самолет системы «Альбатрос», который проводил разведывательные полёты над их аэродромом в районе Жолквы Львовской губернии. 8 сентября (26 августа по старому стилю) 1914 года австриец показался дважды. Первый раз он сбросил две бомбы, одну на радиостанцию, другую на аэродром. Русские летчики не могли его сбить. Командование считало, что самолёты нужны только для разведки и в начале войны самолёты всех воюющих держав не имели вооружения. Иногда лётчики вели перестрелку с помощью карабинов и револьверов.
Нестеров сказал: «Больше над моим аэродромом немцы не будут летать». Когда австрийский самолет показался во второй раз, Нестеров немедленно бросился к своему аппарату и быстро его поднял, боясь упустить противника. Самолет Нестерова быстро нагнал противника и протаранил его. Оба пилота погибли. Нестеров погиб смертью героя. Ему было всего 27 лет.
Надо сказать, что Нестеров не имел намерения уничтожить самолёт противника обязательно ценой своей жизни. Он считал, что шансы на благоприятный исход есть, и дальнейшая практика таранов подтвердила его мысль. Идея об уничтожении вражеского самолёта ударом сверху колёсами собственной машины по поддерживающим поверхностям машины противника зародилась у Нестерова с самого начала войны. Нестеров постоянно работал над этой мыслью. В частности, для уничтожения вражеских дирижаблей и аэростатов русский летчик приготовил на конце фюзеляжа минный кривой нож, рядом с костылем. Нож мог ставиться в вертикальное опасное положение при помощи троса, который шел в кабину пилота. А для удара по самолету противника Нестеров разработал систему особых тросов с грузами, которые выпускались при прохождении над машиной врага. Кроме того, он считал, что можно сбить самолет врага ударом колес о верхнюю плоскость. Нестеров правильно рассчитал, что удар сверху собьёт самолёт противника. Но, видимо, не рассчитал физических сил человека. Есть мнение, что от удара о ветровое стекло Нестеров погиб или потерял сознание.
Похороны Нестерова прошли 31 августа в Киеве. На могильном холме был водружен огромный белый крест из пропеллеров. Внизу креста сделали надпись: «Путник, преклони колени, здесь покоится Нестеров».
Приложение. П. Нестеров. Как я совершил «мертвую петлю».
Источник: Грибанов С. В. Пилоты Его Величества. М, 2007.
Постараюсь теперь сам изложить вам свои побуждения и впечатления от своего полета.
Петлю свою я действительно задумал совершить очень давно для доказательства своих принципов управления аппаратом, в корне расходящихся с господствующими взглядами.
Ввиду сильных нападок и неправильных, временами прямо-таки оскорбительных для меня объяснений и сравнений, прочитанных мной в разных газетах, мне не придется в своем описании быть «скромным», как написано у вас, — мне нужно наконец высказаться!..

Начал я свою авиационную деятельность в 1910 году, после того как первый раз увидал полет одного из наших известных авиаторов.
Авиатор летал на «Фармане», делая поворот совершенно без кренов. Каждый поворот аэроплана заставлял сжиматься мое сердце; я боялся, что аэроплан опрокинется в наружу кривой.
Каждый день мы можем наблюдать, как летают птицы, видим все их эволюции в воздухе: повороты, взлеты, спуски и т. д.
Казалось бы, летая, нужно было брать пример с них — природных летунов; а что же я увидел?
Летательный прибор, управляемый рулями-плавниками (которых ни одна птица не имеет!), двигается в воздухе, как будто в нем не действуют законы инерции или центробежных сил.
С этого дня я начал серьезно изучать авиацию, вечерами по книгам, а днем — наблюдая за полетами птиц.
Прежде всего я теоретическим путем доказал себе, что поворот на аэроплане должен быть непременно с соответствующим креном, то есть наклоном внутреннего к повороту крыла вниз, и что, как бы с другой стороны ни был велик крен аппарата, он не опасен, если угол крена соответствует крутизне поворота.
Затем я начал разбираться в принципе управления аппаратом и прежде всего задал себе вопрос: откуда заимствованы эти специфические рули?
Оказывается, это самый примитивный способ управления движением, прежде всего появившийся в культуре человека, а именно: рулями пользовались при первых средствах передвижения, то есть на плотах, потом на лодках и пароходах… вообще на воде.
Но ведь этот способ и на воде далеко не совершенен, так как рыба пользуется более совершенным способом, а именно: изгибанием своего тела с соответствующими эволюциями хвоста, ничего общего с рулями не имеющего.
Пароходу или лодке нельзя изогнуть корпус, потому что его ломают под углом, то есть ставят руль, но если у парохода сделать киль, который мог бы изгибаться, пароход был бы в несколько раз поворотливее.
Но если этот способ на воде является еще более или менее рациональным, то в воздухе он просто не годится и может разве остаться только в применении воздушными кораблями, то есть управляемыми аэростатами.
Придя к последнему заключению, я начал проектировать свой аэроплан…
Имея несчастье сделаться изобретателем без средств, я должен был обращаться за помощью в военное ведомство.
В 1912 году я защищал свой проект и докладывал свои принципы управления аппаратом воздухоплавательному комитету. Против теории управления мне ничего не могли возразить, так как она была ясна, но я проповедовал крены, которые считались тогда опасными, и это всех привело в сомнение, возможно ли практическое применение моей теории… Я тогда еще не летал на аэроплане, имея только несколько удачных полетов на планерах, у которых действительно рулей нет, и управляются они только креном, но, конечно, эти полеты не могли убедить комитет, в котором присутствовали уже летающие на аэропланах.
Денег мне не дали, а походатайствовать о назначении в авиационный отдел для обучения полетами не захотели, предсказывая мне, что я переменю свои взгляды, когда научусь летать.
В июле прошлого года я начал учиться. 12 сентября вылетел самостоятельно, и хотя нет еще года, как я летаю, все же за это время я успел достаточно полетать и не только не изменил своих взглядов, но доказал рядом своих полетов правильность их на практике.
Раньше я думал, что при управлении аппаратом так, как раньше учили и как еще в некоторых школах и сейчас учат, можно все-таки скромно летать на аэродроме, но теперь, испытав разнообразные положения аппарата, в которые он может быть поставлен порывом ветра и за которым следует скольжение на хвост или крыло, — я вижу, что большинство аварий, о которых приходится читать ежедневно в газетах, происходит от неправильных маневров летчика. Но… так его учили…
У нас требуют в конструкции аппарата непременно «инстинктивного» управления. Вот это-то «инстинктивное» управление и послужило причиной гибели многих товарищей и коллег по авиации.
Приведу несколько примеров. Если аппарат скользнет на крыло, то обыкновенно делают инстинктивное движение ручкой руля направления в противоположную сторону, результатом чего получается задирание аппарата и еще большее скольжение на крыло и на хвост. Если высота мала — тут и катастрофа.
Мною доказано, что в случаях скольжения необходимо, против инстинкта, повернуть аппарат в сторону скольжения, чтоб последнее перешло в планирование.
Перед препятствием нужно круто повернуть; поворот без крена невозможен; летчик «инстинктивно» побоится сделать большой крен и налетит на препятствие.
При повороте некоторые летчики не допускают даже мысли брать ручку на подъем, а у нас в роте почти все товарищи делают повороты рулем глубины.
Иногда приходится планировать на очень маленькую площадку, что невозможно при очень крутом повороте, то есть при большом крене и беря на себя руль глубины, а между тем при планировании каждому «инстинктивно» кажется, что руль глубины должен быть на снижение.
И много еще разных интересных положений можно найти, когда «инстинктивное» движение может погубить авиатора.
Вот для доказательства своих взглядов я и проделывал, как некоторые называют, опасные фокусы, или «трюки», как виражи с креном до 85 градусов, пологие планирующие спуски, при которых останавливался винт на «Ньюпоре», заставлял аппарат скользить на крыло или на хвост и выравнивал его, чтобы быть готовым ко всему, и, наконец, для окончательного доказательства, как пример поворота аэроплана одним только рулем глубины, я сделал поворот в вертикальной плоскости, то есть «мертвую петлю».
Благодаря подобным опытам мне не страшно никакое положение аппарата в воздухе, а мои товарищи теперь знают, что нужно сделать в том или ином случае.
«Мертвая петля» кажется только с первого взгляда страшной, но если сделать хоть приблизительный расчет, то станет ясным, что поворот в вертикальной плоскости возможен.
Свой опыт я не производил до сего времени только потому, что сначала еще не выяснил всех положении, в которых я мог бы очутиться… во время исполнения; а затем я ожидал свой новый аппарат, который я мог бы по-своему урегулировать.
Получив недавно аппарат «Ньюпор», сборки завода «Дукс», и сделав на нем не более 10 часов, я решился наконец выполнить свою мечту.
О своем опыте я никого не предупредил, хотя все знали, что я вообще собираюсь его сделать.
27 августа вечером, привязавшись предварительно ремнем (тропом) к сиденью, я поднялся на высоту 1000 метров, с которой решил планировать. Когда я последний раз посмотрел на анероид (прибор для определения высоты, в виде часов), мне пришло в голову, что в случае неправильного поворота этот приборчик должен будет выпасть из кармана куртки, когда я буду летать вверх ногами. Но… я решил «рискнуть» им для большей убедительности.
Вот, собственно говоря, все, чем я рисковал, то есть на 13 рублей 50 копеек казенным имуществом.
Было жутко только решиться, а как только я закрыл бензин, чтобы перейти на планирование, мне сразу стало легко, и я занялся своей работой.
Наклонив «Ньюпор» почти вертикально, я начал планировать, следя за высотой, чтобы иметь запас высоты на случай неудачи.
Примерно на 600 метрах я начал выравнивать аппарат и, когда он начал переходить горизонт, открыл бензин.
Мотор очень хорошо заработал, аппарат полез в небо и начал ложиться на спину. Моя левая рука находилась все время на бензиновом кране, чтобы точнее регулировать работу мотора, хотя мне очень хотелось рукой опереться, как при спуске, о кожух. Одно мгновение мне показалось было, что я слишком долго не вижу земли, но… чуть больше потянул за ручку и увидел землю. Закрыл бензин опять и, выровняв аппарат, начал планировать к ангарам. За все время этого… полета я чувствовал себя так же, как и при горизонтальном повороте с креном градусов 70–80, то есть ощущаешь телом поворот аэроплана, как, например, лежа в поезде, чувствуешь телом поворот вагона.
Я очень малокровный: стоит мне немного поработать согнувшись в кабинке «Ньюпора», и в результате от прилива крови сильное головокружение. Здесь же я сидел несколько мгновений вниз головой и прилива крови к голове не чувствовал, стремления отделиться от сиденья тоже не было, и ноги давили на педали. Мой анероид не выпал из кармана куртки, и инструменты в открытых ящиках остались на своих местах. Бензин и масло также удерживались центробежной силой на дне бака, то есть вверху, и нормально подавались в мотор, который великолепно работал всю верхнюю половину петли.
В общем, все это доказывает, что аэроплан сделал обыкновенный поворот, только в вертикальной плоскости, так как все время существовало динамическое равновесие.
С этим только поворотом воздух является побежденным человеком.
По какой-то ошибке человек позабыл, что в воздухе везде опора, и давно ему пора отделаться определять направления по отношению к земле.
Когда я закончил свою петлю и уже планировал к ангарам, мне пришла мысль: а вдруг мою петлю никто не заметил, и даже хотел было повторить ее немедленно, но, увидев у ангаров сбегающуюся толпу, я понял, что мой полет видели.
Вот все мое впечатление о своем полете. Многие смешивают мой полет с полетом отчаянного авиатора Пегу, который для доказательства крепости забракованного аэроплана Блерио производит опыты, падая на верхнюю сторону крыльев. Подобный опыт испытывать мне нет смысла, но если меня когда-нибудь ветром опрокинет, то я знаю, что мне делать, чтобы привести аппарат в нормальное положение.

Меня в полете центробежная сила прижимала к сиденью, а аппарат упирался вверх в воздух; у Пегу центробежная сила выбрасывала его из аппарата, а самый аппарат упирался вниз обратной стороной крыла, бензин у него вытекал, и мотор не мог работать.
В некоторых газетах появилась обидная заметка: «Он рисковал собой и казенным аппаратом без разрешения начальства?!»
На это должен заметить, что я не зеленый юноша, служу офицером 8-й год, имею жену, двух детишек и мать, которой по возможности помогаю, — следовательно, рисковать собой ради получения клички вроде «русский Пегу» и т. п. мне не приходится; что же касается аппарата, то, кажется, я бы мог и рискнуть им, так как до сих пор за мной ни в школе, ни в отряде не числится ни одной поломки…

От «петли» до «чакры». Пять фигур высшего пилотажа, придуманных русскими

Начиная с того момента, как оторвался от земли первый самолёт братьев Райт, пилоты стремились научить свои крылатые машины совершать всё более сложные манёвры. Дело было не только в стремлении людей летать так же свободно, как птицы. Маневрирование в воздухе было необходимо военным лётчикам для выживания в бою, а гражданским — для предотвращения катастроф в сложных метеоусловиях.

Выполнение в воздухе сложнейших фигур, которое восхищает публику, — результат тяжёлого труда сотен лётчиков-первопроходцев, которые, рискуя жизнью, делали то, что до них считалось невозможным. Немало пилотов на этом пути пожертвовали своими жизнями.

Среди фигур высшего пилотажа немало таких, которые носят имена наших соотечественников, первыми выполнивших их.

«МиГ» славы. Как советский лётчик Привалов совершил невозможное. Читайте в статье >>

«Штопор»

Изначально «штопором» в авиации называется особый, критический режим полёта самолёта, заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трёх его осей. «Штопор» — это неуправляемое движение самолёта на закритических углах атаки.

На заре авиации «штопор» превратился в одну из самых страшных бед пилотов. Если самолёт по каким-то причинам терял скорость, происходило сваливание, за которым следовал «штопор», неизбежно заканчивавшийся смертью лётчика.

В августе 1912 года британский авиатор Уилфред Парк, допустив ошибку в пилотировании, свалился в «штопор». Самолёт закрутило влево, и он понёсся к земле с высоты 200 метров. Парк, действуя интуитивно, отклонил ручку управления до отказа вправо, в сторону, противоположную направлению вращения самолёта. На высоте 15 метров машина сумела выйти из «штопора», и британец остался жив.

Русский лётчик Константин Арцеулов, анализируя опыт Парка и других пилотов, которым повезло меньше, пришёл к выводу, что «штопор» необязательно ведёт к гибели пилота.

Арцеулов долго изучал теоретическую сторону вопроса и пришёл к выводу, что при грамотном управлении самолёт можно вывести из «штопора». Коллеги к его выкладкам относились скептически.

24 сентября 1916 года Арцеулов, в тот момент уже военный ас, имевший за плечами 18 воздушных боёв, решил проверить свои расчёты на практике.

Всё произошло на аэродроме Севастопольской школы авиации, где Арцеулов являлся начальником отделения по подготовке лётчиков-истребителей.

Лётчик поднялся в небо, намеренно ввёл самолёт в «штопор» и благополучно вышел из него. Затем Арцеулов повторил манёвр ещё раз.

В дальнейшем эта фигура высшего пилотажа была включена в курс обучения лётчиков-истребителей, что расширило маневренные возможности самолёта в бою и уменьшило число жертв в авиации. Среди учеников Арцеулова был самый известный советский ас Валерий Чкалов.

Впоследствии Арцеулов, завершивший лётную карьеру, стал художником. По всей видимости, сказались гены — он был внуком известного русского живописца Ивана Айвазовского.

Константин Арцеулов, первым покоривший «штопор», умер в 1980 году, в возрасте 88 лет.

«Мёртвая петля»

Данная фигура высшего пилотажа представляет собой замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Выражение «мёртвая петля» возникло потому, что изначально была доказана лишь теоретическая возможность выполнения подобной фигуры, однако на практике исполнить её не решался никто.

Одним из тех, кто теоретически обосновал возможность выполнения «мёртвой петли», был русский лётчик Пётр Николаевич Нестеров.

27 августа 1913 года над Сырецким полем в Киеве Нестеров, пилотировавший самолёт «Ньюпор-4» с двигателем «Гном» мощностью 70 лошадиных сил, выполнил замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Этот полёт Нестерова многие считают днём рождения высшего пилотажа.

В честь первопроходца «мёртвая петля» получила своё второе название — «петля Нестерова». Так зародилась традиция, по которой фигурам высшего пилотажа стали присваиваться имена лётчиков, первыми исполнивших их.

Приоритет Нестерова оспаривается на Западе, где первопроходцем считают французского пилота Адольфа Пегу, выполнившего «мёртвую петлю» в начале сентября 1913 года. Дело в том, что Пегу участвовал в различных авиашоу и был публичным человеком, в то время как об успехах русского военного лётчика Нестерова знал лишь узкий круг отечественных любителей авиации.

Тем не менее в 1914 году Пегу приезжал в Россию, встречался с Нестеровым и признал, что первым «мёртвую петлю» исполнил русский пилот.

26 августа (8 сентября по новому стилю) 1914 года в бою около города Жолква Пётр Нестеров впервые в истории боевой авиации применил воздушный таран, сбив австрийский самолёт-разведчик. Сам русский лётчик при этом погиб.

«Колокол»

«Колокол» представляет собой фигуру высшего пилотажа, при которой самолёт находится носом вверх на нулевой скорости, после чего, проседая вниз, опрокидывается носом вниз, имитируя раскачку языка колокола. После того как самолёт проходит нулевую скорость (то есть скорость изменяется от заданной скорости ввода до нулевой), при падении на «хвост» скорость имеет незначительную отрицательную величину, а после опрокидывания носа вниз увеличивается до скорости вывода в горизонтальный полёт.

Впервые фигура появилась как элемент пилотажа у спортивных винтовых самолётов. Долгое время считалось, что выполнить «колокол» на современной боевой технике невозможно.

Но в 1988 году на авиасалоне в Фарнборо советский лётчик-испытатель ОКБ имени Микояна Анатолий Квочур впервые публично выполнил данную фигуру на истребителе МиГ-29.

Жизнь как «Миг». Как Артём Микоян создал легенду мировой авиации. Читайте в статье >>

У этой фигуры есть и практическое значение: на время прохождения нулевой скорости самолёт становится незаметным для допплеровских радаров и головок ракет с радиолокационным наведением на цель.

Сегодня «колокол» исполняют лётчики российских пилотажных групп, а также иностранные пилоты на американских истребителях F-16, F/A-18 и F-22.

На счету Анатолия Квочура десятки уникальных достижений, в том числе сверхдальний перелёт на одноместном истребителе Су-27 в Австралию, а также перелёты через Северный полюс по замкнутому маршруту.

«Кобра»

При выполнении «кобры» самолёт резко задирает нос, вплоть до запрокидывания назад, но при этом сохраняет прежнее направление полёта. Таким образом, самолёт выходит на углы атаки больше 90 градусов. «Кобра» демонстрирует уникальные возможности сверхманевренности современного реактивного самолёта.

Для наблюдателя с земли «кобра» выглядит так: самолёт из горизонтального полёта внезапно замирает вертикально, словно разгневанная кобра, а затем возвращается к нормальной фазе полёта.

Родилась «кобра» практически случайно. Во время испытаний самолёта Су-27 лётчик-испытатель Игорь Волк обнаружил, что новая машина при полёте на небольшой высоте ведёт себя неустойчиво и практически теряет управление. В этой ситуации пилоту предписано катапультироваться. Однако Волк, опытнейший испытатель, поступил иначе — он отключил систему автоматической стабилизации, ограничивавшую выходы на критические углы атаки, получив дополнительную возможность управления. Выполняя манёвр с форсированием двигателей, Волк с удивлением обнаружил, что Су-27 на закритических углах атаки не сваливается в штопор, а замирает в позиции, теперь уже хорошо известной всем любителям авиации, после чего возвращается в нормальный полёт.

Игорь Волк, побывавший в космосе и возглавлявший группу пилотов, готовившихся летать на советских кораблях многоразового использования «Буран», никогда не выполнял «кобру» публично.

Первое публичное исполнение фигуры «кобра» состоялось в 1989 году на авиасалоне в Ле-Бурже. За штурвалом Су-27 находился лётчик-испытатель Виктор Пугачёв. В результате за этим элементом высшего пилотажа закрепилось название «кобра Пугачёва».

На счету испытателя Виктора Георгиевича Пугачёва немало уникальных достижений и помимо легендарной «кобры». 1 ноября 1989 года он стал первым советским лётчиком, совершившим посадку на палубу авианесущего крейсера «Тбилиси», ныне известного как флагман Северного флота РФ «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».

«Чакра»

Фигура высшего пилотажа получила своё название не от индуистского центра силы и сознания, а от индийского метательного оружия, представляющего собой плоское металлическое кольцо, отточенное по внешней кромке.

«Чакра» в авиации представляет собой разворот в плоскости тангажа на 360 градусов с чрезвычайно малым радиусом, своеобразный воздушный кульбит. При выполнении этой фигуры самолёт делает «мёртвую петлю» малого радиуса и на очень малых скоростях полёта, практически разворачиваясь вокруг своего хвоста.

Особенность этой фигуры заключается в том, что она может быть исполнена лишь на самолётах с отклоняемым вектором тяги.

«Чакра» — одна из сравнительно молодых фигур высшего пилотажа. Впервые публично она была продемонстрирована в 1995 году на авиасалоне в Ле-Бурже российским лётчиком-испытателем Евгением Фроловым, пилотировавшим самолёт Су-37.

Как и в случае со многими другими фигурами, за «чакрой» закрепилось имя первопроходца, поэтому данный элемент часто называют «чакрой Фролова».

На счету Евгения Ивановича Фролова участие в испытаниях более 60 летательных аппаратов и их модификаций, несколько мировых рекордов. Интересно, что карьера Фролова, в отличие от многих его коллег, начиналась не с военной, а со спортивной авиации. В 1971 году он был приглашён в сборную команду СССР по высшему пилотажу, в составе которой неоднократным победителем и призёром чемпионатов мира и Европы по высшему пилотажу.

Падение «Максима Горького». Кто погубил гордость советской авиации? Читайте в статье >>

Павел Петель

Павел Петель известен в первую очередь эпатажным, вызывающим поведением, странными образами и отличной физической формой. Ему открыта дорога к любой московской тусовке. Но в интервью Павел признаётся, что всё, что он делает, не для того чтобы привести зрителя в шок, а чтобы развеселить его и обрадовать. Также Павел очень скрытен и редко даёт полноценные интервью.

Детство

Дату своего рождения Павел тщательно скрывает, как и любую информацию о своей семье. Известно только, что он из Украины, города Днепропетровска. Вырос в семье малообеспеченной. В детстве Пашу обделяли вниманием, так как его старший брат постоянно болел и приковывал к себе внимание родителей. Рос он ребёнком замкнутым и любил быть один. В одиночестве, обычно у бабушки в деревне, он занимался тем, что придумывал себе разные игры и фантазировал обо всё на свете (в основном о том, чтобы блистать и покорить мир). Может, именно эти фантазии были первым шагом к будущей карьере Павла. Неизвестно и на какие оценки учился Павел, сам он говорит, что был самым обычным школьником и ничем не выделялся среди других.

Карьера

Первым увлечением Павла была электронная музыка. Ещё в старших классах он пробовал себя в роли ди-джея на различных мероприятиях. Затем он стал выступать на вечеринках, и становился всё более популярным. Он стал выступать в известных клубах и его профиль появился на официальном сайте ди-джеев Днепропетровска. Затем он стал пробовать себя в развлекательном бизнесе, работал в казино, ресторанах. В то время он выглядел как простой парень, и в его внешности не было ничего примечательно, так что разглядеть в нём будущую звезду было никак нельзя.

Есть данные, что на самом деле Павел по образованию графический дизайнер, но неизвестно где он учился, в Днепропетровске или Москве. Также неизвестно в какое время это было.

Известность

Вскоре Павлу стал тесен родной город, ему хотелось большего, он чувствовал в себе большой потенциал. И в 2010 году он переезжает в Москву, расстаётся с родным домом, и далее для него начинается совсем другая жизнь. В это же время Павел начинает усиленно тренироваться, переходит к бодибилдингу. Многие часы он изнуряет себя тренировками ради идеального тела. И можно сказать, что отчасти благодаря своим мускулам образы Паши выглядят ещё комичнее.

Начинает он свою карьеру с эпатажных номеров. Он быстро завоёвывает мир шоу-бизнеса. И хотя тема переодевания мужчин в женские наряды не нова, Павел сумел пробиться благодаря своей раскрепощённой и природной харизме. Не лишен он и актёрского таланта, что видно в его выступлениях. Сам Павел не ограничивает свою деятельность строгими рамками и называет себя также арт-моделью, артистом и дизайнером. Он не хочет ограничиваться чем-то одним или навсегда застрять в одном образе.

Поддерживает Павел свою известность в мире шоу-бизнеса во многом благодаря многочисленным вечеринкам. Самой известной и обсуждаемой стала вечеринка под названием «Стероиды против анорексии». Также сам Павел регулярно посещает светские мероприятия, обычно в своём образе, так что людям сложно узнать что-то о настоящем Павле.

Личная жизнь

По словам Павла, он чётко разделяет свой сценический образ и личную жизнь. Так, Павел на сцене совсем не тот Павел в реальной жизни. Также вопреки своим эпатажным нарядам и эксцентричному поведению, вне сцены Павел характеризует себя как человека уравновешенного и рассудительного. И всё же, несмотря на попытки Павла оградить от жёлтой прессы свою личную жизнь, в прессу просочилась информация о дочери Павла. Но о матери так ничего и неизвестно. Так что Павлу отчасти удаётся сохранять приватность. Ходили слухи и о нетрадиционной ориентации звезды из-за его нарядов на сцене, ему даже приписывали роман с коллегой по выступлениям, Сергеем Остриковым. Но Павел не устаёт повторять, что это только образ, а не он сам. Так что эти слухи можно назвать обычными сплетнями, которые часто ходят вокруг известного человека.

Известно, что весит Павел ровно 110 кг, и что он тщательно следит за своей формой.

Своим идолом Павел называет Майкла Джексона и признаётся, что именно энергетика этого музыканта вдохновляла его многие годы. В интервью он говорит о том, что чувствует родственную связь с Майклом Джексоном, отчасти Павел связывает это с тем, что и он, и Майкл по гороскопу Девы.

Социальные сети

Павел зарегистрирован практически во всех популярных социальных сетях, ведёт там блоги и рассказывает о своей жизни. Так, на канале в youtube он ведёт блог в образе богатой женщины, рассказывает о трендах в одежде, говорит о моде, дизайне и даёт разные советы, иногда серьёзные, а иногда нет. Также Павел активно ведёт страничку в инстаграме и регулярно обновляет фотографии, привлекая всё больше и больше людей к своему творчеству.

Другие истории знаменитостей вы можете найти по ссылке — Биографии звезд

Отметьте иноязычные слова, которые без ущерба для смысла и

Система коммуникативных качеств речи

1. Точность речи

1. Смешением каких слов (оборотов) вызвано неточное выражение мысли в следующих выражениях?

Самолет сделал смертельную петлю. Бойцы стали собираться в наступление. Ульяна Громова — верная дочка своего народа. Плюшкин ходил в дряхлом халате. Свое призвание он видит в службе искусству. Те, кто придут на фестиваль, не пожалеют о потерянном времени. Бывшему шоферу такси будет предложено обвинение в американском суде. Фред Александрович, скажите, какие виды телефонных услуг появились у вас в ближайшее время? Напомню, что за 12 дней до приезда американского президента в Австралии изменился премьер-министр. Значительная часть молодежи поселка представлена сама себе.

2. Речевая избыточность

Устраните в предложениях лишние слова.

Не исключено, что скрипка Страдивари, возможно, находится сейчас у кого-то из деревенских скрипачей. Когда в обществе наступает напряженность, легче создать иллюзию, что якобы можно решить все проблемы, переключив справедливое недовольство людей на ненависть к другим народам. Отец и мать дают сыну в дар садовый участок, который они имеют. Истребители взлетали прямо с шоссе, которое было для них взлетной полосой. Как можно исправить фразу, чтобы она была правильной? Площадь виноградника — около пяти квадратных гектаров. Дворяне наносили друг другу визиты в гости. В тачке везли железный лом: старый примус, ржавый водопроводный кран, сплющенный чайник. Ошибки чтеца неприятно режут слух. Госпиталь милосердия разместился в третьей горбольнице, заново переоборудованной и обновленной

3. Речевая недостаточность

Укажите ошибки по речевой недостаточности

1. Город, образованный в 1826 году на реке Вилия, является одним из торговых центров. 2. сопоставьте данные глаголы: что в них общего и чем отличаются. 3. Только потом, после произнесенных женщиной нескольких фраз, Анастасия узнала Ольгу. Прошло немало лет, как они вместе учились, дружили. 4. Председатель и агроном объезжают поля, проверяют их готовность, болеют за новый урожай, стремятся, чтобы хлебная нива в этом году была еще богаче.

5. Рукописей А.П. Чехова осталось немного, обычно он уничтожал, но работа писателя над языком и стилем своих произведений не прекращалась и после опубликования. 6. Работа со стажерами

свидетельствует, что уровень специальных знании у наших выпускников довольно высок.

7. Катерина предпочитает умереть, чем жить в неволе. 8. В связи с засухой много белок погибло, поэтому охота на них запрещена. За нарушение будет наложен штраф в размере десяти тысяч рублей и вынесено общественное порицание.

4. Логичность речи

Найти в предложениях логические ошибки.

1. В клетке сидели три тигра и дрессировщик. 2. В городе не хватало не только топлива, но и других продуктов. 3. На заводах, фабриках и промышленных предприятиях испытывают новые машины. 4. В магазин завезли лук, картофель, грейпфруты, чеснок и другие овощи. 5. Цех нашего

завода получил 20 новых станков, 2 сварочных аппарата и восемь кубометров леса, два крана и другие машины и механизмы. 6. Брошюра посвящена вопросам музыки, живописи, графики, культуры. 7. Нас со всех сторон обступили липы, дубы, осины, пихты, стройные березы и другие

лиственные деревья. 8. На стадионах и спортивных площадках ребята занимались различными видами легкой атлетики: бегом на разные дистанции, прыжками в длину и высоту, теннисом, футболом. 9. На лесной поляне пышным цветом расцвели полевые цветы: колокольчики, ромашки, васильки, георгины, незабудки.

5. Понятность речи.

Отметьте иноязычные слова, которые без ущерба для смысла и

стиля можно заменить русскими.

1. Каждый художник слова, изображая многогранную деятельность, старается использовать все многообразие модификаций языковых единиц современного узуса, экстраполируя социальную стратификацию и региональную дифференциацию языка в структуру художественного текста. 2. Сказанное не означает, конечно, полного исключения реализации в современном немецком языке отмеченной формы, однако трудности в поисках ее экземплификации являются весьма значительными. 3. За вариантной манифестацией ряда глаголов скрывается дифференциация прямого и переносного смысла в пределах структуры одного слова.

6.Богатство (разнообразие) речи

6. В данных ниже отрывках из романа И. Ильфа и Е. Петрова «Двенадцать стульев» найдите синонимы, определите их типы и стилистическую функцию.

2. На столах художественного отдела лежали иностранные журналы,

на полу валялись обрезки фотографий: чье-то плечо, чьи-то ноги и кусочки

пейзажа.

3. Внезапно Остап заревел и схватил Воробьянинова за бицепс.

? Смотрите, смотрите! ? крикнул он. Остап, хохоча, высунулся из окна и гаркнул:

? Пашка! На толкучку едешь?

4. По окончании его речи оба корреспондента, прислушиваясь к жиденьким хлопкам, быстро записали: «Шумные аплодисменты, переходящие в овацию…».

5. Дворник, кряхтя, поплелся к двери, открыл ее и в сильнейшем замешательстве отступил. Он брел по шоссе, согнувшись и прижимая к груди мокрый кулак.

7. Выразительность речи

7. Определите средства создания юмора в рассказе М. Зощенко «Не пущу».

Есть такая картина. Она написана, не помню, каким-то известным художником. Она называется «Не пущу». А дело там вот в чем. Пивная. И около дверей пивной стоит женщина во весь рост. И, широко расставив руки, эта женщина не пускает в пивную своего мужа. А муж, видимо, не дурак выпить, всё же ломится. И хочет ее отстранить. А при ней вдобавок еще, кажется, перепуганный ребенок. И, так сказать, всем своим видом женщина говорит: «Не пущу». А у самой на лице горе и волнение. И волосы у нее в беспорядке распущены, дескать, не до прически. А кругом пустынно.

Никого нет. И никто этим явлением не заинтересован. Очень сильная дореволюционная картина. Она очень метко схватывает момент той эпохи. И зритель через эту картину убеждается, какие были пьяные забулдыги-мужья, и как неважно жилось женам, и как зарабатывал на этом каналья-

кабатчик, который каждую минуту мог выйти и прогнать женщину, не допускавшую мужа пропить свой последний рубль.

8. Уместность речи

8. Укажите стилистические функции и приемы включения в контекст лексики ограниченного употребления. Как по-вашему, Имеются ли в приведенных примерах случаи нарушения принципа «соразмерности и сообразности», приводящего к снижению эстетической ценности произведений?

1. На втором этаже в большой, классного вида комнате собрались теоретики; Крылов забирался туда и, приоткрыв низенькую дверцу, слушал, как теоретики «трепались». Свои семинары они так и называли «треп» (Д. Гранин). 2. ? Я одно хочу знать! ? прижимая к груди обе руки, сутулясь,

говорил Заварзин. ? Хочу знать, для чего ты все это делаешь, Столетов? Ведь в справке для института тебе не напишут, как ты работал. Отышачил три года, и все. Все! Так зачем ты вкалываешь? Зачем? Ты сейчас тягаешь такую деньгу, что больше не бывает. Зачем же ты вкалываешь все больше и больше?! (В. Липатов). 3. Прохоров подумал, что Заварзин на воровской

жаргон перешел потому, что его приперли к стенке, и где-то в темном мире, т.е. за окном, куда он сейчас глядел, уже мерещилась Заварзину решка, как называют тюремную решетку в преступном мире, и где соловей ? милиционер (В. Липатов).