Кладбище кораблей в Индии

Содержание

>Берега мертвецов: как разделка старых кораблей превратилась в одну из самых опасных работ в мире

Берега мертвецов: как разделка старых кораблей превратилась в одну из самых опасных работ в мире

Приговоренный металлический гигант, всю свою жизнь перевозивший нефть, или контейнеры, или пассажиров, или даже оружие, в последний раз набирает скорость. Этот рейс будет совсем коротким: всего через несколько минут корабль на полном ходу врежется в песчаный пляж. В этот момент он напоминает несчастного кита, решившего выброситься на берег, но если поведение китов для людей до сих пор остается загадкой, то с кораблем все предельно ясно. На него немедленно, словно муравьи, забираются маленькие люди, чтобы с помощью газовых резаков и отбойных молотков начать терзать его борта. Это последние месяцы жизни судна и одновременно высокоприбыльный, но чрезвычайно опасный бизнес, уносящий десятки жизней. Onliner.by рассказывает, как на побережье Индийского океана приходят умирать почти все корабли-ветераны мира.

Рождение идеи

Век большинства кораблей, бороздящих реки, моря и океаны мира, очень недолог. Строго говоря, это даже не век, а так, несколько десятилетий. Дольше живут лишь некоторые уникальные суда, чем-то особенно ценные для человечества. Остальные же через 30—40 лет активной эксплуатации, скорее всего, отправятся на убой, если, конечно, сперва не окажутся на дне волей чрезвычайных обстоятельств. Раньше, в теплые и ламповые деревянно-парусные времена, дела с их утилизацией обстояли проще: почти все, из чего тогда делали корабли, с тем или иным удовольствием горело, не нанося природе никакого вреда. Но с тех пор как люди принялись делать суда из металла, засовывать внутрь корпуса различные двигатели, а затем и перевозить с их помощью всякие вредные вещества, ситуация изменилась. Металл отвратительно горел, да и стоил (пусть и в изможденном тяжелой работой виде) куда дороже дерева.

Поначалу процесс разделки приговоренных ветеранов носил цивилизованный характер и был выгоден как бывшим владельцам корабля, так и нанятым для утилизации компаниям. Судно загоняли в сухой док, к пирсу, иногда просто садили на мель — и аккуратно резали его на куски, бо́льшая часть которых затем находила себе повторное применение. Как обычно, все изменил случай.

В 1960 году с греческим сухогрузом MD Alpine приключилось несчастье. Корабль угодил в жестокий шторм, который в конце концов выбросил его на берег у города Ситакунда, находившегося в области Читтагонг, которая, в свою очередь, была частью Восточного Пакистана (нынешнее независимое государство Бангладеш). У владельцев судна не хватило ни ресурсов, ни технических возможностей, чтобы оперативно вернуть сухогруз обратно в воду. Его фактически бросили, и за пять следующих лет предприимчивые местные жители стащили с MD Alpine все, что представляло хоть какую-то ценность. Впрочем, самое главное украсть у них не получилось — корпус судна так и ржавел на берегу Индийского океана. В 1965-м на него обратило внимание руководство местного металлургического завода, отчаянно нуждавшегося в сырье. Остатки корабля были куплены у его владельца, порезаны на металлолом и отправлены в электросталеплавильные печи, где, вероятно, стали частью какого-то нового полезного металлического изделия.

В начале 1970-х подобная операция была повторена уже с пакистанским судном Al Abbas, необратимо поврежденным в ходе войны за независимость Бангладеш. Отличие было в одном: Al Abbas специально отбуксировали на побережье Читтагонга, где уже имелись работники с навыками разделки корабля. Его отправили вслед за греческим сухогрузом уже куда оперативнее, и, вероятно, где-то в этот момент в чью-то голову пришла неплохая с первого взгляда идея: сделать уничтожение морских судов отдельным бизнесом.

Всемирное кладбище кораблей

Во многом это была гениальная беспроигрышная задумка. Во-первых, у свеженезависимой Бангладеш не осталось значимых источников сырья для своей металлургической промышленности, а спрос на ее продукцию у страны был чрезвычайно высок. Решить (хотя бы частично) эту проблему мог бы металлический лом — к примеру, остатки старых кораблей.

Во-вторых, в Бангладеш существовал феноменальный избыток дешевой рабочей силы. Население страны уже в середине 1970-х годов превысило 70 млн человек и продолжало стремительно расти, к настоящему моменту достигнув 160 млн. Слишком много из этих миллионов готовы были работать на любых условиях, без социальной защиты, наплевав на технику безопасности и медицинское обслуживание, без выходных и с точки зрения развитых стран почти даром.

Наконец, в-третьих, сами природные условия Читтагонга способствовали выбранному способу утилизации кораблей. Широкие песчаные пляжи с очень пологим уходящим в океан уклоном, высокие приливы позволяли значительно упростить «выброску» приговоренных к смерти металлических «китов» на берег.

Район Читтагонга не был уникальным местом на земле. Подобными же преимуществами (в первую очередь природными и трудовыми) могли похвастаться и еще два места относительно неподалеку. После того как бангладешское побережье в течение буквально нескольких лет обросло десятками участков для судоразделки, а со всего мира к ним потянулись ставшие ненужными хозяевам старые контейнеровозы, танкеры, сухогрузы и даже пассажирские лайнеры, аналогичная промышленность возникла у индийского города Аланг в бедном штате Гуджарат и в пакистанском Гадани, в 50 километрах к северо-западу от Карачи. Все это были части бывшей Британской Индии, превратившиеся в крупнейшее кладбище кораблей планетарного масштаба, по сей день контролирующее 80% этого рынка стоимостью в миллиарды долларов.

На относительно компактных (10—30 километров) участках побережья возникли сотни судоразделочных «платформ», которые на самом деле, конечно, не были никакими платформами, а представляли собой узкие полоски земли, каждая из которых была предназначена для уничтожения одной жертвы.

Как это устроено

Строго говоря, «кладбищами кораблей» ни Читтагонг, ни Аланг, ни Гадани не являются. Это у мавританского Нуадибу в Африке в прямом смысле гниют сотни кораблей, просто брошенных там на произвол погоды и естественных процессов коррозии металла. В утилизационных центрах Бангладеш, Индии и Пакистана от пришедшего туда судна не остается буквально ничего всего за несколько месяцев. Вне зависимости от страны процесс разборки выглядит примерно одинаково.

В большинстве случаев владелец старого корабля для начала продает его посреднику. Часто тот немедленно меняет его название и страну приписки (многие развитые страны Европы и Америки сейчас запрещают уничтожение судов под своим флагом неквалифицированными бедняками из Южной Азии), а потом выставляет на аукцион. Затем на торгах его покупает условная компания, владеющая одной или несколькими «платформами» где-нибудь в Аланге. Иногда судно фрахтуется для рейса (пусть и малоприбыльного) куда-то в район своей будущей смерти: все делается для извлечения максимальной прибыли. Приговоренный корабль доставляет свой последний груз, после чего отправляется к своей «платформе».

Во время прилива опустевшая жертва на полном ходу фактически выбрасывается на разделочный пляж и в отлив прочно «садится» на его песок, а далее начинается его утилизация. Десятки рабочих, включая несовершеннолетних, забираются на борт корабля и для начала снимают с него все мало-мальски ценное: кресла и другую мебель, оставшееся оборудование, даже кабели, в которых есть цветной металл. Параллельно из топливных баков и инженерных систем (включая, например, систему пожаротушения) сливаются остатки технологических жидкостей. Затем к делу приступают бригады, вооруженные газовыми резаками, которые буквально начинают кромсать судно на мелкие части.

Процесс этот максимально примитивен и почти не механизирован. С корпуса и его надстроек постепенно срезаются небольшие куски металла, которые отправляются на землю. Также разделывают двигательные установки, винты и все остальное, что можно отправить на последующую переработку. Как показывает практика, в странах этого региона полезным оказывается практически все. От погибшего на берегу кита остается хотя бы скелет, от пришедшего к месту своей смерти корабля — пустое место, которое вскоре занимает новый объект.

Бурный рост судоразделочной отрасли в странах Южной Азии, казалось, был выгоден всем. Аланг, Читтагонг и Гадани в 1970—1990-е годы постоянно соревновались между собой за звание крупнейшего в мире центра уничтожения кораблей. Ежегодный счет жертв шел на сотни, а их грузоподъемность — на миллионы тонн. Крайне выгодной была такая схема и для бывших судовладельцев. Они не только избавлялись от ставшего обузой устаревшего корабля и необходимости проводить технологически сложную и дорогую в европейских или американских доках процедуру его утилизации, но и получали за это свои миллионы долларов. Довольны были и металлургические предприятия, ежегодно получавшие сотни тысяч тонн качественного металлолома. Естественно, неплохо зарабатывали и владельцы «разделочных пляжей». Ненужными людьми при этом оставались, как обычно, те, кто непосредственно занимался изнуряющим физическим трудом — те самые нищие бангладешцы, индусы и пакистанцы, которые от беспросветной безнадеги готовы были браться за такую работу.

При этом особого выхода у них не было. Индустрия, приносившая ее хозяевам миллиарды, была способна обеспечить заработком сотни тысяч страждущих и членов их семей. Это были небольшие даже по нашим меркам деньги: даже лучшие, самые опытные специалисты зарабатывают по $10—15 за 12-часовой рабочий день, зарплата рабочих низшего звена на порядок меньше, но и за такую сумму недостатка в желающих подняться с газовым резаком на палубу до сих пор нет.

При этом риски для жизни и здоровья для них огромны, а никаких прав, даже самых базовых для развитых стран, у них, по сути, нет. В топливных баках и других емкостях корабля могут скапливаться опасные концентрации легковоспламеняющихся газов, а правильной дегазацией в погоне за экономией часто пренебрегают. При разделке с помощью резаков эта смесь может взорваться, но такие происшествия становятся известны лишь в самых одиозных случаях. 1 ноября 2016 года в пакистанском Гадани при разделке нефтяного танкера Mobil Flinders произошел взрыв. В результате него и последовавшего пожара погибли по меньшей мере 19 человек, еще 59 получили ожоги различной степени тяжести.

И это лишь один из самых свежих примеров ЧП эпохи социальных сетей и повсеместного распространения смартфонов. Сколько аналогичных трагедий случилось в годы, когда фотографию горящего корабля нельзя было немедленно выложить в интернет, когда доступ на «разделочные пляжи» был закрыт для посторонних, сложно представить. Рабочий мог погибнуть при взрыве, сгореть в пожаре, задохнуться в замкнутом пространстве от скопившихся газов, отравиться любым другим вредным веществом, в достатке имеющемся на борту такого сложного механизма, как крупное судно. Несчастного безвестного бедняка из условного штата Гуджарат могло убить и травмировать до полной потери трудоспособности металлическим листом, отрезанным от корабля. Здоровье могло быть потеряно даже неочевидным образом: в старых судах было велико содержание асбеста, свинца, тяжелых металлов, длительное воздействие которых могло привести к серьезным заболеваниям, в том числе онкологическим.

Экологический урон от утилизации судов не так очевиден для повседневной жизни, но от этого не менее тяжелый. Естественно, в условиях, когда пренебрегают даже человеческим здоровьем, о природе не думает вообще никто. По установленным специальной Базельской конвенцией правилам, все вредные вещества, получаемые в ходе разделки кораблей, должны сортироваться на месте, храниться в специально отведенных для этого местах и соответствующим образом уничтожаться. По факту самым удобным местом, чтобы избавиться от них, оказался такой близкий Индийский океан. Прибрежные воды и собственно «разделочные пляжи» представляют собой зону экологического бедствия, на судьбу которой всем наплевать.

На берегах Читтагонга, Аланга и Гадани закончили свое существование тысячи кораблей, включая и бывшие советские военные и гражданские суда. Эти три центра продолжают контролировать до 80% всей индустрии. Еще 15% приходится на турецкие и китайские предприятия такого рода, куда более цивилизованные, но все же также вызывающие критику со стороны прогрессивной общественности. Лишь 5% отрасли составляют прошедшие сертификацию доки и верфи, где технологический процесс полностью отвечает всем требованиям техники безопасности и экологическим нормам. Несмотря на то что в последнее время ситуация на солнечных пляжах Южной Азии существенно улучшилась, они по-прежнему представляют угрозу для своих обитателей. И рай для фотографов, ведь редкое зрелище потрясает больше, чем вид беспомощных, умирающих гигантов, конец которых неизбежен.

Аланг

Населённый пункт

Аланг

21°24′43″ с. ш. 72°12′10″ в. д.HGЯOL

Страна

  • Индия

История и география

Часовой пояс

UTC+5:30

Цифровые идентификаторы

Телефонный код

+91 28423

Показать/скрыть карты Аланг

Медиафайлы на Викискладе

Разборка корабля в Аланге

Аланг — город в районе Бхавнагар в индийском штате Гуджарат. За последние три десятилетия его пляжи стали крупным мировым центром по утилизации кораблей. В частности, здесь в декабре 2009 года был утилизирован самый длинный из когда-либо построенных кораблей, Knock Nevis.

Морская спасательная промышленность

На берегу в Аланге разбирают примерно половину всех списанных судов в мире. Здесь находится самое большое в мире кладбище кораблей. Места для разборки расположены в Камбейском заливе, на расстоянии 50 километров (31 миль) к юго-востоку от Бхавнагара. Первый корабль, «Kota Tenjong», был посажен на берег в Аланге 13 февраля 1983 года.

Процесс разборки кораблей начинается с посадки их на берег. В залив приводят списанные суда: супертанкеры, автомобильные паромы, контейнеровозы и океанские лайнеры (число которых в мире стабильно сокращается). Во время высокого прилива их подводят очень близко к берегу, и когда море отступает, корабли оказываются погружёнными в песок пляжа. Тогда к ним выходят сотни рабочих и начинают демонтаж каждого корабля. В ходе демонтажа с корабля снимается всё, что можно продать, а сам корабль разрезается на металлолом.

Условия работы и жизни рабочих в Аланге, а также его воздействие на окружающую среду вызывают постоянные претензии. Так, например, при разборке с рабочими происходит множество серьезных травм, однако ближайшая больница где пострадавшим могут оказать помощь находится далеко от верфей, в Бхавангаре.

SS France ждет разборку в Аланге, август 2007 г.

Инцидент с авианосцем «Клемансо»

В январе 2006 года на верфи Аланга должен был прибыть списанный французский авианосец «Клемансо», который предполагалось здесь утилизовать. Однако французский корабль, который строился в 1950-х годах, был сооружён с использованием вредных материалов: асбеста, свинца, ртути. 6 января 2006 года Верховный суд Индии запретил вход корабля в территориальные воды страны. В результате корабль был направлен для утилизации в Англию.

Будущее

Правительства Японии и Гуджарата подписали соглашение о модернизации верфей Аланга. В Меморандуме говорится о передаче технологии и финансовой помощи со стороны Японии для модернизации процесса утилизации судов в Аланге в соответствии с международными стандартами. В соответствии с этим планом Япония рассмотрит экологические последствия утилизации судов в Аланге и разработает маркетинговую стратегию улучшающую технологическую и экологическую ситуацию. В рамках совместного проекта предполагается сделать верфи Аланга крупнейшими в мире, специализирующимися по утилизации судов и отвечающими всем требованиям Международной морской организации.

Демография

По данным переписи 2001 года население Аланга составляло 18 464 человека. Мужчины составляют 82 % населения, а женщины 18 %. Аланг имеет средний уровень грамотности 62 %, что выше, чем в среднем по стране (59,5 %); грамотны 89 % мужчин и 11 % женщин. 7 % населения — дети в возрасте до 6 лет.

В популярной культуре

  • По дороге на Аланг, документальный фильм о пассажирских судах, сданных на слом в Аланге, снят Питером Кнего в 2005 году.
  • Разбиратели кораблей, документальный фильм о промышленности в Аланге, снят Майклом Котом.
  • «Мировая война Z», роман Макса Брукса 2006 года, в котором Аланг описывается, как место, куда люди бегут от морской чумы зомби.

АЭС Мити-Вирди

На расстоянии 3 километра (2 миль) к северу от пляжа, где происходит утилизация судов, предполагается построить атомную электростанцию Мити-Вирди с шестью реакторами общей мощностью 6 600 МВт. Эти планы сталкиваются с сильным противодействием со стороны местного населения. Это связано с тем, что на территория вокруг предлагаемой атомной станции выращивают манго.

> Ссылки

  • Аланг. Берег, на котором умирают корабли
  • Купить и распилить. Как уводили корабли на слом в Индию

Примечания

  1. Langewiesche. The Shipbreakers. August 2000;; Volume 286, No. 2; page 31-49. The Atlantic Monthly. Дата обращения 22 сентября 2012.
  2. 5 killed in Alang Port Shipbreaking yard blast in Gujarat. IANS. news.biharprabha.com. Дата обращения 28 июня 2014.
  3. Stay out, India tells toxic ship. BBC News (6 января 2006). Дата обращения 24 ноября 2007.
  4. Census of India 2001: Data from the 2001 Census, including cities, villages and towns (Provisional) (недоступная ссылка). Census Commission of India. Дата обращения 1 ноября 2008. Архивировано 16 июня 2004 года.
  5. On The Road To Alang (недоступная ссылка). Дата обращения 12 мая 2019. Архивировано 12 января 2008 года.
  6. Peter Knego (недоступная ссылка). Дата обращения 23 января 2008. Архивировано 13 декабря 2007 года.
  7. Centre seeks to settle nuclear deal dust

Кладбище кораблей: последняя пристань гигантов

Жители Бангладеш в поисках заработка не гнушаются опаснейшим занятием – разбором отслуживших свой срок кораблей.

Мне сразу дали понять, что пробраться туда, где занимаются утилизацией морских судов, будет непросто. «Раньше сюда водили туристов, – рассказывает один из местных жителей. – Им показывали, как люди практически голыми руками разбирают многотонные конструкции. Но теперь приезжим сюда хода нет».
Я прошел пешком пару километров по дороге, тянущейся вдоль Бенгальского залива на север от города Читтагонг в место, где на 12-километровом участке побережья расположились 80 верфей по разборке судов. Каждая скрыта за высоким забором, обтянутым колючей проволокой, везде стоит охрана и висят знаки, запрещающие фотосъемку. Чужаков здесь не жалуют.

Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан.
Вечером я нанял рыбацкую лодку и решил предпринять вылазку на одну из верфей. Благодаря приливу мы без труда сновали между огромными нефтяными танкерами и контейнеровозами, укрываясь в тени их гигантских труб и корпусов. Некоторые суда еще оставались нетронутыми, остальные напоминали скелеты: лишившись стальной обшивки, они обнажили внутренности глубоких темных трюмов. Морские гиганты в среднем служат 25–30 лет, большинство из доставленных на утилизацию были спущены на воду в 1980-е. Теперь, когда возросшая стоимость страховки и обслуживания сделала старые корабли убыточными, их ценность заключена в стали корпусов.

Мы оказались здесь в конце дня, когда рабочие уже расходились по домам, и суда покоились в тишине, изредка нарушаемой плеском воды и позвякиванием металла, доносящимися из их чрев. В воздухе стоял запах морской воды и мазута. Пробираясь вдоль одного из судов, мы услышали звонкий смех и вскоре увидели группу мальчишек. Они барахтались возле полузатопленного металлического скелета: взбирались на него и ныряли в воду. Неподалеку рыбаки расставляли сети в надежде на хороший улов рисовой рыбки – местного деликатеса.
Вдруг совсем рядом с высоты в несколько этажей обрушился сноп искр. «Сюда нельзя! – закричал сверху рабочий. – Что, жить надоело?»

Океанские суда рассчитаны на долгие годы службы в экстремальных условиях. Никто не задумывается о том, что рано или поздно их придется разбирать на куски, многие из которых будут содержать токсичные материалы вроде асбеста и свинца. Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан. Рабочая сила здесь очень дешевая, а какой бы то ни было контроль почти отсутствует.

Правда, постепенно ситуация в отрасли улучшается, но процесс это весьма затяжной. К примеру, Индия наконец ввела новые требования к безопасности рабочих и окружающей среды. Однако в Бангладеш, где в прошлом году разобрали аж 194 судна, этот труд остается очень опасным.

Вместе с этим он приносит большие деньги. Активисты рассказывают, что за три-четыре месяца, вложив около пяти миллионов долларов в разборку одного судна на верфи в Бангладеш, можно в среднем получить до миллиона прибыли. С этими цифрами не согласен Джафар Алам, бывший глава ассоциации компаний по утилизации судов в Бангладеш: «Все зависит от класса судна и от многих других факторов, например от текущих котировок стали».

Какой бы ни была прибыль, она не может возникнуть на пустом месте: более 90% материалов и оборудования обретают вторую жизнь.
Процесс начинается с покупки судна компанией-переработчиком у международного брокера, занимающегося продажей подержанных судов. Для доставки судна до места разборки компания нанимает капитана, специализирующегося на «парковке» огромных кораблей на полоске пляжа шириной в сотню метров. После того как судно вязнет в прибрежном песке, из него сливают и продают все жидкости: остатки солярки, машинное масло и противопожарные вещества. Затем с него снимают механизмы и внутреннюю оснастку. На продажу идет все без исключения, начиная с огромных двигателей, аккумуляторных батарей и километров медной проводки, заканчивая койками, на которых спал экипаж, иллюминаторами, спасательными шлюпками и электронными приборами с капитанского мостика.
Потом опустошенный корпус облепляют рабочие, приехавшие на заработки из беднейших районов страны. Сначала они расчленяют судно при помощи ацетиленовых резаков. Затем грузчики тащат фрагменты к берегу: сталь переплавят и продадут – она будет использована при возведении зданий.
«Хороший бизнес, говорите? Но только подумайте о химических веществах, отравляющих нашу землю! – возмущается Мохаммед Али Шахин, активист организации NGO Shipbreaking Platform. – Вы еще не видели молодых вдов, чьи мужья погибли под сорвавшимися конструкциями или задохнулись в трюмах». 11 лет из своих 37 Шахин пытается привлечь внимание общества к каторжному труду работников на верфях. Вся отрасль, по его словам, контролируется несколькими влиятельными семьями из Читтагонга, которым принадлежит и смежный бизнес, в частности переплавка металла.
Шахин прекрасно понимает, что его страна остро нуждается в рабочих местах. «Я не требую полного прекращения утилизации судов, – говорит он. – Просто нам нужно создать нормальные условия труда». Шахин убежден: в сложившейся ситуации виноваты не только беспринципные соотечественники. «Кто на Западе позволит загрязнять окружающую среду в открытую, разбирая суда прямо на пляже? Тогда почему считается нормальным избавляться от ставших ненужными кораблей здесь, платя копейки и постоянно подвергая опасности жизнь и здоровье людей?» – негодует он.
Отправившись в расположенные неподалеку бараки, я увидел рабочих, за которых так обидно Шахину. Их тела покрыты глубокими шрамами, которые тут называют «читтагонгскими татуировками». У некоторых мужчин не хватает пальцев на руках.
В одной из хижин я познакомился с семьей, в которой четверо сыновей работали на верфи. Старший, 40-летний Махабаб, однажды стал свидетелем гибели человека: пожар в трюме вспыхнул от резака. «Я даже не пришел на эту верфь за деньгами, испугавшись, что меня просто так не отпустят, – рассказал он. – Хозяева не любят выносить сор из избы».
Махабаб показывает фотографию на полке: «Это мой брат Джахангир. Он занимался резкой металла на верфи у Зири Субедара, где и погиб в 2008 году». Вместе с другими рабочими брат три дня безуспешно пытался отделить от корпуса судна большую секцию. Потом начался ливень, и рабочие решили укрыться под ней. В этот момент конструкция не выдержала и оторвалась.
Третьего брата, 22-летнего Аламгира, сейчас нет дома. Работая на танкере, он провалился в люк и пролетел 25 метров. На его счастье, на дне трюма скопилась вода, она смягчила удар от падения. Напарник Аламгира на веревке спустился вниз и вытащил его из трюма. На следующий же день Аламгир уволился, теперь он разносит чай менеджерам верфи в офисе.
Младший брат Амир работает помощником рабочего и тоже режет металл. Это жилистый 18-летний парень, на его гладкой коже шрамов пока нет. Я спросил Амира, боится ли он работать, зная о случившемся с братьями. «Да», – ответил он, застенчиво улыбнувшись. Вдруг во время нашего разговора крыша задрожала от грохота. Раздался звук, похожий на раскат грома. Я выглянул на улицу. «А, это сорвался кусок металла с судна, – равнодушно бросил Амир. – Мы слышим такое каждый день».

+раскрыть (клик по картинке)
Текст: Питер Гвин Фотографии: Майк Хеттвер

Эта удивительная страна в Юго-Восточной Азии, впитавшая в себя многовековые традиции, невероятно красивый ландшафт, древние обряды, а также открытость и гостеприимство местного населения. Хотя, ради справедливости отметим, что долгие годы жизнь в Пакистане оставалась закрытой для европейцев, и пребывание в этой стране было небезопасным. Сейчас современный мир смотрит на азиатское государство другими глазами, и сегодня в нашем небольшом обзоре представляем самые красивые достопримечательности Пакистана.

Лахорская крепость

В самом центре пакистанского города Лахор находится крепость Шахи-кила, являющаяся памятником Всемирного наследия.

Первые оборонительные сооружения появились здесь в XII веке, а теперешнюю крепость начали строить при императоре Акбаре в конце XVI столетия. В историко-архитектурный комплекс кроме крепостных стен и башен величественный Зеркальный дворец и красивейшая Жемчужная мечеть.

В крепость ведут массивные ворота Аламгири, давно ставшие архитектурным символом пакистанского города.

Мавзолей Джинны

В сердце Карачи находится величественный Мавзолей, ставший усыпальницей основателя государства Пакистан М. А. Джинны.

Выполнили сооружение из красивейшего белого мрамора, а настоящим украшением мавзолея стали четыре мавританских арки. Массивное строение со стороной в 75 м венчает массивный купол, и общая высота усыпальницы равна 43 м.

Мавзолей, построенный в 60-е годы прошлого века, стал местом паломничества жителей страны, которые приходят отдать дань отцу-основателю.

Мечеть Бадшахи

Красивая мечеть в Лахоре была возведена в 1674 году последним из Великих Моголов прославленным императором Аурангзебом.

Строили ее в те времена, когда могольский стиль архитектуры переживал свой рассвет. Мечеть имеет огромный внутренний двор. Основное здание выстроено из красного песчаника, а восемь минаретов и саму мечеть венчают белые купола.

На верхнем этаже создали небольшой музей, где среди экспонатов находятся главные исламские реликвии. Местные жители считают свою мечеть самой большой в мире, а ее архитектурный стиль самым оригинальным.

На страницах most-beauty.ru Вы также можете прочитать статью про другие не менее красивые мечети в мире.

Мохенджо-Даро

На территории Пакистана находятся руины одного из древнейших городов на Земле Мохенджо-Даро, основанный в долине Инда примерно в 2 600 году до нашей эры.

На протяжении 9 столетий город был центром Хараппской цивилизации, важнейшим торговым и ремесленным поселением того времени.

Регулярные раскопки начались на его руинах в 1922 г., в ходе которых были открыты величественные храмы, общественные и жилые постройки. Древнейший город Земли удивил археологов практически идеальной планировкой.

Мечеть Фейсала в Исламабаде

Одна из самых больших в мире и оригинальных в плане архитектурной конструкции мечеть в Исламабаде строилась в течение 10 лет, с 1976 по 1986 год.

Средства на разработку проекта и строительство выделил король Саудовской Аравии Фейсал ибн Абдул-Азиз Аль Сауд, и потому она была освящена в его честь.

Здание ломает стереотипы и традиционные каноны строительства мусульманских святынь. Одновременно в пределах ультрасовременной мечети может находиться до 300 тыс. человек.

Крепость Рохтас

Мощную пенджабскую крепость возвели по личному распоряжению Шер-шаха в 1543 г. для защиты земли гаваров от опустошительных набегов моголов.

Свое наименование крепость получила в честь кровопролитной битвы при Рохтаре, в которой войска Шер-шаха наголову разбили превосходящие силы моголов.

В результате предательства крепость была захвачена моголами, и стала важнейшим стратегическим пунктом их великой державы. Со временем утратила свое военное предназначение и стала памятником фортификационной архитектуры.

Мечеть Вазир Хана

В правление Шах Джахана по личному распоряжению управителя Лахора Вазир Хана в 30-е годы XVI столетия была выстроена красивейшая мечеть, ставшая важным культурно-религиозным центром.

Стены мечети были ярко расписаны, а фасад украшен мозаикой и мрамором. Многим поколениям удалось сохранить уникальный памятник исламской архитектуры, а внутреннее убранство переносит туристов в далекий XVII век.

Сегодня правительство Пакистана и общественные организации страны добиваются того, чтобы мечеть Вазир Хана была внесена в список Всемирного наследия.

Дворец Нур-Махал

Строительство роскошного дворца в городе было завершено в 1875 году, и пятый правитель провинции Бахавалпур, пораженный его красотой, перенес в него свою резиденцию.

Архитектором выступил британец Мистер Хинан, проведя своеобразный эксперимент. В традиционный индо-сарацинский стиль он привнес элементы венецианской архитектуры.

В 1947 году дворец был разграблен. И только в 1999 году удалось частично восстановить его внутренний экстерьер. Сегодня в памятнике архитектуры хранится огромная коллекция старинного оружия и другие артефакты, связанные с историей Пенджаба.

Балтит

В важном стратегическом пункте долины Хунза еще в VIII столетии стали появляться первые каменные стены и башня, а со временем стены укрепили, и крепость приобрела свой теперешний облик.

Основной функции крепости был контроль над торговыми путями, а также защита населения во время набегов неприятеля. На верхнем этаже фортификационного сооружения находится зал для приема иностранных делегаций, а остальные помещения оборудовали под экспозиции музея города Каримабад.

С ее стен и башен открываются великолепные виды на живописные горные пейзажи пакистанского округа Гилгит.

Фонтан порта Карачи

Живописнейший фонтан Азии и самый необычный в Пакистане бьет ввысь в портовом городе Карачи.

Необычный фонтан испускает в небо одну из самых высоких и мощных струй воды в мире. Само сооружение находится на платформе, а начал работать фонтан в 2006 году, радуя местных жителей и многочисленных туристов.

Недалеко от уникальной достопримечательности расположены узкие портовые улочки со своим национальным колоритом, где можно отведать блюда национальной кухни и знаменитый пакистанский чай.

На страницах нашего Most-beauty.ru Вы можете посмотреть статью о других удивительно красивых фонтанах мира!

Гора Чогори

В систему горного хребта Балторо входит красивейшая гора Чогори, являющаяся самым северным восьмитысячником земли и второй по высоте после известной Джомолунгмы.

Само слово «Чогори» восходит к древнейшему языку балти, и буквально означает «высокая», ведь высота горы 8 614 м. европейцы узнали о ней в 1856 году во время экспедиции в Каракокумы, и обозначили как «К2».

Горы Пакистана красивы, но опасны. Восхождение на Чогори является очень сложным, потому за всю историю альпинизма на ее вершину поднялось всего 284 человека.

Сады Шалимар

В пределах Лахора в XVII столетии император Джахангир для своей красавицы жены Нур Джахар разбил красивейший парк, со временем ставший общественным достоянием государства.

Садово-парковый комплекс поражает своим великолепием. В пределах парка расположены красивые мечети, беседки, украшенные мрамором дворцы.

Сады разбиты на трех террасах, и среди сооружений ниспадают водопады, манят прохладой аллеи с декоративными деревьями, а также радуют глаз многочисленные пруды.

Таксила

С санскрита наименование города переводится как Такши-скала, и с V века до н.э. город был столицей государства гандхаров.

Согласно священной книги «Рамаяны» Таксила был основан на пересечении трех торговых путей младшим братом Рамы Бхаратом. В IV столетии город осадили войска Александра Македонского, но правителю Гандахары удалось заключить мир с великим полководцем.

В I веке новой эры величественный древний город был разрушен сильнейшим землетрясением, и люди были вынуждены покинуть его.

Дворец Мохатты

В 1927 году в городе Карачи прославленный на Востоке архитектор Ага Ахмед Хусейн построил по заказу одного из видных бизнесменов роскошный дворец, ставший для предпринимателя Шивратана из Мохатты летней резиденцией.

В 1947 году здание приобрело правительство Пакистана и разместило в нем Министерство иностранных дел. После того, как столица государства была перенесена в Исламабад, дворец перешел в собственность сестры Джинны.

Сейчас здание является своеобразным музеем архитектуры и быта начала ХХ века, и по его шикарным залам и холлам водят экскурсионные группы.

Крепость Деравар

Квадратное в плане фортификационное сооружение выросло посреди пустыни Холистан недалеко от городского поселения Бахавалпур в первой половине XVIII столетия

Примечательно, что правитель Бахавалпура повелел возвести крепость на руинах более древнего крепостного сооружения. В 1748 году навабы потеряли контроль над крепостью, и вернулись в пределы ее стен только в 1804.

Крепость выдержала испытание временем и суховеями, и великолепно сохранила свой первоначальный облик до наших дней.

Смотровая площадка Даман-е-Кох

К северу от пакистанской столицы на высоком холме раскинулся роскошный парк, настоящей жемчужиной которого является смотровая площадка.

С высоты 730 м над уровнем моря и более чем 150 м над самим городом с нее открываются живописные виды на Исламабад, окруженный величественными горными вершинами.

В зимний период в парк над городом приходят в поисках пищи обезьяны. Зимой в пределах парка и на площадке надо быть предельно осторожным, так как во время сильных снегопадов с гор сюда могут спуститься гепарды.

Кладбище кораблей

Современные суда рассчитаны на длительную эксплуатацию, но и они приходят в негодность. Утилизация морских гигантов довольно затратное мероприятие, и такие страны, как Бангладеш, Индия и Пакистан неплохо на этом зарабатываю.

Кладбище кораблей в Пакистане, конечно зрелище впечатляющее, и ставшее уже своеобразной достопримечательностью страны. Здесь можно увидеть суда разных размеров и модификаций.

Из-за дешевой рабочей силы, а главное, более лояльных законов в отношении защиты окружающей среды, подобные кладбища в Пакистане в последние годы невероятно разрослись.

Пакистанский монумент

Пакистанский монумент построен в историческом районе столицы в 2007 г., и является национальным мемориалом.

Четыре больших лепестка символизируют провинции Пакистана, а три маленьких являются образами трех территорий страны.

Воздвигнут же памятник в честь борцов за становление страны, которые погибли в результате Пакистанского движения.

Могила Биби Джавинди

Могила Биби Джавинди была построена в 1493 году иранским принцем Дильшадом. Это одно из самых красивых строений региона. Находится оно в небольшом пакистанском городке Ух, основанный Александром Великим.

Внешняя часть здания в плане имеет восьмиугольную форму и имеет три яруса, верхняя часть которых поддерживает купол, а внутренняя часть — круглая из-за толстых угловых стен, поднимающихся вверх по двум этажам. Интерьер и экстерьер здания богато украшены исламскими писаниями, резной древесиной и яркими синими и белыми мозаичными плитами, известными как фаянс.

Minar e Pakistan

Minar-i-Pakistan — прекрасный 62-метровый минарет, выстроенный в центре Лахора, второго по величине города Пакистана. Именно в Лахоре в 1940 г. была подписана резолюция, заложившая принципы будущего устройства страны. Напомним, что лишь в 1947 г. Пакистан стал самостоятельной политической единицей на карте мира.

В заключение

В завершение отметим, что название страны буквально переводится как «страна чистых», а по сути, это акроним, в котором «П» взяли от Пенджаба, «А» — от пуштунов, «К» даровал Кашмир, «С» — Синд, а вот окончание «тан» — от Белуджистана.

Как видим, Исламская республика Пакистан может предоставить туристам разнообразные виды отдыха и тематические экскурсии по памятным историческим местам, где чудным образом сошлись три мировые религии — ислам, буддизм и христианство, а главное, сохранились остатки древнейших цивилизаций.

Утилизация кораблей

Рабочие вытаскивают стальную плиту на берег с посаженных на берег кораблей в Читтагонге, Бангладеш

Утилизация кораблей является одним из видов уничтожения судов, который включает разборку кораблей с последующей перепродажей его механизмов и приборов для повторного использования, а также превращение корпуса корабля в металлолом, который может использоваться, как вторичное сырьё в металлургии.

Современные корабли имеют срок службы от 25 до 30 лет после чего их эксплуатация становится нерентабельной из-за коррозии корпуса, усталости металла и отсутствия запасных частей. В конечном счете, все корабли либо становятся плавучими музеями, либо списываются и утилизуются.

Разборка корабля на специальном предприятии позволяет превращать его конструкцию во вторичное сырьё, которое в процессе дальнейшей переработки превращается в новые продукты. Главным вторичным ресурсом, получаемым при разборке корабля, является сталь. Применение металлического лома при производстве стали снижает спрос на железную руду и снижает общее потребление энергии. При разборке с корабля снимается различное оборудование, которое затем перепродаётся для повторного использования. В 2012 году было утилизовано около 1250 морских судов, средний возраст которых составил 26 лет .

Утилизация судов — одна из самых опасных, грязных и трудоёмких отраслей в мире, поэтому главные предприятия, специализирующиеся на разборке судов, располагаются в самых бедных странах без строгого природоохранного законодательства.

Индия, Бангладеш, Китай и Пакистан являются глобальными центрами по утилизации судов. Крупнейшими в мире кладбищами кораблей считаются завод в Читтагонге (Бангладеш), Аланг (Индия) и Гадани (Пакистан).

В 2013 году общее количество утилизованных судов в мире составило 29 052 000 тонн, из которых 92% было переработано в Азии.причем завод в Читтагонге считается крупнейшим в отрасли. Главными поставщиками судов для утилизации являются (в порядке убывания) Китай, Греция и Германия соответственно. На предприятиях по утилизации кораблей в Индии, Бангладеш, Китае и Пакистане работают более 225 тысяч рабочих, эти заводы также обеспечивают большое количество рабочих мест на предприятиях-смежниках. В Бангладеш переработанная корабельная сталь покрывает 20% потребностей страны, а в Индии — почти 10%.

Другим способом утилизации кораблей может быть создание искусственных рифов посредством затопления судов, с которых удалены все экологически опасные материалы либо затопление кораблей в океане на большой глубине.

История

Деревянные корабли утилизовали просто сжигая их или «удобно затопляя». В Великобритании во времена Тюдоров начали повторно использовать древесину демонтируемых кораблей.

В 1880 году братья Денни из Дамбартона стали строить суда с использованием стали, полученной при разборке других кораблей. В конце 19-го века многие страны (среди которых Германия, Италия, Нидерланды и Япония) начали покупать списанные британские корабли, главным образом из-за высокого качества их корпусов, после разборки которых стальные листы можно было использовать повторно. В Италии утилизировать корабли начали в 1892 году, а в Японии — в 1896 году, после принятия закона о субсидировании местного судостроения. Обычно перед продажей на металлолом суда переименовывали, поскольку прежние хозяева корабля не хотели, чтобы название поврежденного корабля бросало тень на компанию-судовладельца.

В 1930-х годах стало рентабельным разбирать корабль не в сухом доке, а непосредственно на берегу рядом с утилизующим предприятием. Для этого корабль, как можно более облегченный, при высокой приливной волне на полной скорости выбрасывался на песчанный берег неподалеку от места разборки.

В 1930-х годах для демонтажа корабля использовали практически ту же технику, что и сейчас: гильотинные ножницы с электрическим приводом, шар-бабу и газорезки. Компания Thos. W. Ward Ltd, одна из крупнейших в Великобритании, специализировалась по демонтажу, восстановлению и перепродаже всей корабельной мебели и оборудования. Естественно, что с утилизируемых кораблей удаляли всякое оружие.

Разборка судов — отрасль промышленности, в которой массово используют неквалифицированный и малооплачиваемый ручной труд. Поэтому в середине 20-го века утилизацию судов начали переводить в страны Восточной Азии. Но после того, как заработная плата в таких странах, как Япония, Корея, Тайвань, а затем и Китай выросла, производство начало уходить в страны Южной Азии . В Великобритании и в США остались только единичные предприятия, занимающиеся переработкой кораблей особого назначения по государственным заказам.

В 1960 году во время бури греческое судно MD Alpine было выброшено на берег Ситакунда неподалёку от Читтагонга. Его было невозможно повторно спустить на воду. В 1965 году компания Chittagong Steel House купила этот корабль и пустила его на слом. Для утилизации потребовалось несколько лет, но в результате этой работы в Бангладеш появилась промышленность по утилизации кораблей. Одновременно такая же отрасль появилась в Пакистане, где до 1980 года предприятие в Гадани было самым большим в мире.

Переводу промышленности по утилизации судов в Южную Азию 1980-х годах способствовало также ужесточение природоохранного законодательства в промышленно развитых странах, которое привело к увеличению затрат на удаление с разбираемого судна опасных в экологическом отношении материалов. Но в 2004 году решение Базельской конвенции официально классифицировало старые суда как «токсичные отходы», не позволяя им покинуть страну без разрешения импортирующего государства. Это привело к возобновлению утилизации в экологически безопасных местах в развитых странах, особенно на бывших судостроительных верфях.

В связи с этим разгорелся конфликт вокруг демонтажа французского авианосца «Клемансо». 31 декабря 2005 года этот корабль покинул Тулон для демонтажа в Аланге, Индия, где не имелось возможностей для утилизации токсичных отходов. 6 января 2006 года Верховный суд Индии отказал французскому кораблю в доступе к Алангу , Государственный совет Франции дал авианосцу распоряжение возвратиться во французские воды. В конечном счете разборку авианосца поручили британской компании Able UK в Хартлпуле, которая могла обеспечить демонтаж корабля в соответствии с новыми экологическими нормами . Демонтаж начался 18 ноября 2009 года, и к концу 2010 года разборка была полностью завершена. Это событие считается поворотным пунктом в области утилизации списанных кораблей. С 1990-х годов в Европе и США предприятия, специализирующиеся по демонтажу судов начали возрождаться.

В 2009 году Ассоциация юристов-экологов Бангладеш выиграла судебное дело о запрете любого некачественного демонтажа судов на предприятиях страны. В связи с этим в течение 14 месяцев на предприятия не поступали суда для разборки, и до окончания запрета были ликвидированы тысячи рабочих мест. В том же году разразился мировой экономический кризис, и снижение глобального спроса привели к увеличению количества судов, выводимых из эксплуатации и направляемых на утилизацию .

Техника

Процесс вывода корабля из эксплуатации коренным образом различается в развитых и в развивающихся странах. Оба процесса начинаются с аукциона, на котором выигрывает контракт с наибольшим предложением цены. Затем предприятие по утилизации приобретает судно у международного брокера, который занимается продажей списанных кораблей. Обычная цена покупки списанного корабля составляет около 400 долларов за тонну, при этом, цена тем выше, чем меньше экологических запретов в стране, где находится предприятие, занятое переработкой . Покупка судов для разборки составляет 69% от дохода, получаемого промышленностью в Бангладеш, при этом на оплату труда идет всего 2% . К месту разборки корабль приплывает сам или буксируется .

Развивающиеся страны

В развивающихся странах, главным образом на индийском субконтиненте, суда во время прилива выбрасываются на берег на пологих песчаных приливных пляжах, что облегчает к ним доступ во время разборки. Даже для капитана специалиста маневр большим кораблём на мелкой воде и на высокой скорости требует умения и смелости, и не всегда такой маневр удаётся. Затем сбрасывается якорь, что стабилизирует корабль, и выключается двигатель. Для полной разборки обычного грузового судна водоизмещением примерно 40 000 тонн, требуется работа в течение приблизительно 3 месяцев бригады, состоящей из 50 рабочих.

Разборка начинается со слива топлива и противопожарной жидкости, которые затем продаются. Снимаются и отправляются на местные рынки или в торговлю все предметы многократного использования — электропроводка, мебель и оборудование. Вредные материалы должны направляться в отходы, но не всегда вывоз и хранение вредных отходов правильно организованы. Иногда они просто отсутствуют. Например, для того, чтобы получить доступ к ценному металлу в электрических проводах токсичную изоляцию попросту сжигают. Техника безопасности на очень низком уровне, хотя некоторые грубые меры предосторожности существуют. Так, чтобы определить, безопасно ли спускаться в тот или иной отсек, туда опускают сначала цыплят, и если птицы возвращаются живыми, разрешают доступ туда рабочих.

Газовая резка в Читтагонге, Бангладеш

Для разрезания стального корпуса используют газовые горелки и кувалды. Краны на разборке корабля обычно не используют из-за его дороговизны. Куски корпуса просто отбивают и вытаскивают на берег вручную либо иногда с помощью лебедки или бульдозера. Затем на берегу их режут на более мелкие куски. 90% стали — это перерабатываемый лом, он транспортируется на металлургические предприятия, где плавится в электродуговых печах, отливается в слитки и прокатывается. При прокате нагретых стальных пластин, окрашенных красками, образуются диоксины.

Вещества, уничтожение или правильное хранение которых слишком дорогостоящее, оставляют на берегу или поджигают. В Бангладеш хранится 79 000 тонн асбеста, 240 000 тонн ПХД и 210 000 тонн озоноразрушающих веществ (главным образом, хлорированного пенополиуретана).

Развитые страны

В развитых странах процесс демонтажа происходит в соответствии с технически обоснованными мерами экологической безопасности, которые опубликованы в Базельской конвенции 2003 года На предприятиях в развитых странах может быть достигнут уровень утилизации 98%.

До демонтажа составляется перечень опасных веществ. Все опасные материалы и жидкости, такие как трюмная вода, удаляются до разрушения судна. В переборках просверливаются вентиляционные отверстия, все легковоспламеняющиеся пары должны быть удалены.

Суда первоначально помещаются в сухой док или на пирс. Сухой док стоит дороже, чем плавучий, но считается более экологически чистым, поскольку в нём могут быть локализованы и легко очищены любые протечки грязных жидкостей . Затем корабль закрепляется, чтобы обеспечить его устойчивость . Зачастую удаляют гребной винт, чтобы облегчить перемещение судна на мелководье.

Рабочие должны полностью «раздеть» судно с помощью пил, шлифовальных машин, абразивных кругов, ручных ножниц, плазменных и газовых горелок. Все, что имеет ценность, например запасные части и электронное оборудование, продается для повторного использования, хотя дополнительные затраты на оплату труда рабочих означают, что предметы низкой стоимости продавать не выгодно. Базельская конвенция требует, чтобы обязательно разделялись опасные и неопасные отходы и что это должно быть сделано до того, как начнётся разрезание корпуса. Асбест, обнаруженный в машинном отделении, изолируется и хранится в изготовленной на заказ пластиковой упаковке до помещения в надежные стальные контейнеры, которые затем захороняются на свалках.

Многие опасные отходы (например, свинцово-кислотные батареи или электронные печатные платы) могут быть переработаны в новые продукты. Другим способом изоляции опасных отходов является их цементирование и стабилизация.После обжига в цементных печах целый ряд опасных отходов изменяют свои физические свойства и уменьшают свою токсичность. Опасные отходы также могут быть уничтожены путем высокотемпературного сжигания. Легковоспламеняющиеся отходы могут иногда служить дополнительными источниками энергии. Некоторые виды опасных отходов могут быть устранены посредством пиролиза, т. е. разложения при высокой температуре в пламени электрической дуги без доступа воздуха, чтобы избежать сгорания и выделения ядовитых газов. Этот метод обработки предпочтительнее высокотемпературного сжигания, так как обеспечивает уничтожение концентрированных органических отходов, включая ПХД, пестициды и другие стойкие органические загрязнители. Опасные химические вещества также могут постоянно храниться на свалках, если предотвращается их выщелачивание .

Ценные металлы, такие как медь из электрическом кабеле, могут быть извлечены путем использования шредеров и сепараторов. Это относится так же и к переработке электроники. Измельчители режут электронику на металлические и неметаллические части. Металлы извлекаются с использованием магнитных сепараторов, колонн воздушной флотации, вибрирующих столов или вихревых токов . Пластик почти всегда содержит опасные отходы (например, асбест, ПХБ, углеводороды) и не может быть переплавлен.

Крупные объекты, такие как детали двигателя, извлекаются и продаются по мере их извлечения.

Корпус судна разрезается на 300-тонные секции, начиная с верхней палубы и постепенно спускаясь вниз. Для разрезания чаще всего используются кислородно-ацетиленовые горелки, однако иногда детали корпуса взрывают небольшими направленными зарядами, что позволяет быстро удалить большие участки корпуса. Разрезанные секции направляют в электродуговую печь для переплавки. Токсичная краска перед нагревом должна быть удалена.

Риск для здоровья

В развивающихся странах 70% судов просто выбрасывают на берег для разборки, где (особенно на старых судах) асбест, свинец, полихлорированные дифенилы и тяжелые металлы представляют опасность для рабочих. Ожоги от взрывов и пожаров, удушение, увечья от падающего металла, рак и болезни от токсинов — частые явления в отрасли. Асбест активно использовался в судостроении, пока в середине 1980-х годов не была установлена его канцерогенность и в большинстве развитых стран использование асбеста было официально запрещено. Но при разборке старых кораблей зоны, загрязнённые асбестовой пылью, а значит, потенциально канцерогенные — не редкое явление.

При разрезании корпуса корабля используются высокотемпературные ацетиленово-кислородные горелки.В связи с этим в воздухе постоянно находятся испарения горящих материалов и вредных веществ, а также капли расплавленного металла. Все это является причиной серьёзных опасностей и потенциальных рисков для рабочих. В развитых странах средства защиты от вредной пыли и испарений, а также дорогостоящие страховки делают разборку судов экономически не выгодной. Цена металлолома, получаемого при разрезании корпуса корабля, не оправдывает сделанных затрат.

Однако в развивающемся мире функционирование заводов по утилизации кораблей остаётся выгодным, поскольку их хозяева не тратят средств на защиту рабочих, а те, в условиях всеобщей нищеты, согласны на работу в условиях, опасных для жизни. При этом используемые средства защиты недостаточны или вообще отсутствуют. Велика также опасность обрушения тяжелого оборудования, которое невозможно закрепить на песчаных пляжах. В закрытых полостях, откуда не полностью было удалено топливо или горючие газы, велика опасность взрывов. По отчетам местных контролирующих органов в Бангладеш на предприятиях по разделке старых кораблей еженедельно гибнет один рабочий, и в среднем один рабочий получает тяжёлую травму ежедневно .

Национальные правительства в странах Южной Азии, хозяева предприятий и бывшие судовладельцы, игнорируют Базельскую конвенцию. По данным Института глобального труда и прав человека, профсоюзов на заводах по утилизации кораблей нет, те же работники, которые пытаются их создать, увольняются и заносятся в черный список. С рабочими не заключают официального контракта, поэтому они лишены каких-либо прав. Рабочие живут в тесноте и антисанитарии, а спят в переполненных общежитиях. Власти не раскрывают статистику травматизма, поэтому проблема недооценивается. Широко распространен детский труд: 20% рабочих на заводах по утилизации кораблей в Бангладеш, моложе 15 лет, и они в основном заняты на опасной работе с газовыми горелками для резки металла .

С 2003 года в Мумбаи, Индия, появились профсоюз работников портового управления и профсоюз работников общего профиля, объединяющий 15 000 членов, который отсуживает компенсацию за гибель людей. Филиал этого профсоюза открылся в Аланге, и он с 2005 года добился для рабочих права на оплачиваемые отпуска и приобретение средств защиты за счет хозяев предприятия. Есть надежда на то, что сеть профсоюзов возникнет по всей южно-азиатской береговой линии.

В 2006 году Международная морская организация разработала юридически обязывающее глобальное законодательство, касающееся конструкции и утилизации судов, и следит за соблюдением этого законодательства. Кроме того, за безопасностью условий труда наблюдает Гринпис, который разработал схему «Зеленый паспорт». На всех судах прежде, чем они будут утилизированы, должна быть проведена инвентаризация опасных материалов, а все оборудование должно соответствовать требованиям безопасности и гигиены труда . Однако, многие предприятия препятствуют проходу на их территорию членов природоохранных организаций и журналистов. В выпущенном докладе рекомендуется, чтобы развитые страны создали специальный фонд для поддержки предприятий по утилизации судов, сертифицировали перевозчиков как «безгазовых» (т.е. безопасных для резки) и удаляли токсичные материалы с кораблей, идущих на утилизацию. В дополнение к уже принятым международным договорам, такие организации, как НПО «Платформа по утилизации судов», Институт глобального труда и прав человека и «Союз токсинов», лоббируют улучшения в отрасли

Экологические риски

В последние годы утилизация старых судов стало проблемой и для охраны окружающей среды, и эта проблема не сводится к соблюдению правил техники безопасности на предприятиях по утилизации кораблей. Многие заводы по разборке кораблей работают в развивающихся странах, где экологическое право не соблюдается вообще или в значительной степени, что позволяет большому количеству высокотоксичных материалов проникать в глобальную окружающую среду и вызывает серьезные проблемы со здоровьем у судоводителей, местного населения и диких животных . Группы экологических организаций, такие как Гринпис, сделали этот вопрос одним из главных приоритетов своей деятельности.

Вдоль побережья индийского субконтинента для того, чтобы освободить место для разборки водных судов были вырублены экологически важные мангровые леса, являющиеся ценным источником защиты от тропических штормов и муссонов. Например, в Бангладеш в 2009 году было незаконно вырублено 40 000 мангровых деревьев. Всемирный банк установил, что в настоящее время в прибрежных районах страны существует риск затопления. Из-за развития промышленности по утилизации судов в стране были уничтожены 21 вид рыб и ракообразных. Большую опасность представляют свинец, оловоорганические соединения, используемые в красках против обрастания корпуса, полихлорированные органические соединения, побочные продукты сгорания, такие как полициклические ароматические углеводороды, диоксины и фураны, Их утечка представляет большую опасность для окружающей среды.

Базельская конвенция от 1989 года о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением была ратифицирована 166 странами, включая Индию и Бангладеш, а с 2004 года ее положения стали применять к судам, находящимся в конце срока службы. Конвенция направлена на прекращение перевозки опасных веществ в менее развитые страны. Тем не менее, Гринпис сообщает, что ни экспортеры судов, ни страны-нарушители не придерживаются этой политики. Организация рекомендует всем сторонам обеспечить полное соблюдение Базельской конвенции и привлечь к ответственности тех, кто ее нарушает. Кроме того, решение о том, что на судне не выполняются экологические нормы часто принимается в международных водах, где конвенция не имеет юрисдикции.

В 2009 году была принята Гонконгская конвенция, которая является компромиссным соглашением по сравнению с Базельской конвенцией. Он позволяет экспортировать суда для переработки, при соблюдении ряда условий: все вредные вещества на судах должны быть инвентаризованы, а каждый завод по переработке должен опубликовать план утилизации для защиты окружающей среды. Но Гонконгскую конвенцию подписали лишь немногие страны.

В марте 2012 года Европейская комиссия предложила ужесточить правила, чтобы гарантировать ответственность всех сторон. Согласно этим правилам, если судно имеет европейский флаг, оно должно быть утилизировано на заводе, входящем в «зеленый список» ЕС. Предприятия должны будут показать, что они соответствуют экологическим требованиям, а контроль над ними будет регулироваться на международном уровне, что позволит обойти коррумпированные местные органы власти. Тем не менее, есть свидетельства того, что судовладельцы меняют флаг, чтобы уклониться от правил. Китайские заводы по переработке судов яростно протестовали против предложенных европейскими странами норм. Хотя китайские предприятия по переработке наносят меньший ущерб природе, чем их южноазиатские коллеги, европейские и американские заводы по утилизации судов соблюдают гораздо более строгие нормы.

Список предприятий для утилизации кораблей

Ниже приведены некоторые из крупнейших в мире предприятий, где производится утилизация кораблей:

Бангладеш

  • Читтагонг

Бельгия

  • Галлоо, Гент, ранее Ван Хейген Рециклинг

Китай

  • Судоремонтный завод Changjiang, расположенный в Jiangyin, Китай

Индия

  • Судоразборный завод «Аланг-Сосия»
  • Steel Industrials Kerala Limited

Пакистан

  • Завод в Гадани

Турция

  • Алиага

Великобритания

  • Able UK, док Грейторп, Тиссайд

Соединенные Штаты Америки

  • Esco Marine, Браунсвилл, Техас
  • Завод по демонтажу судов, Браунсвилл, Техас

Галерея

  • Утилизация судов на площадке Джафрабад в Читтагонге

  • Утилизация судов на площадке Джафрабад в Читтагонге

  • Утилизация судов на площадке Джафрабад в Читтагонге

  • Утилизация судов на площадке Джафрабад в Читтагонге

  • Утилизация судов на площадке Джафрабад в Читтагонге

  • Утилизация судов на площадке Джафрабад в Читтагонге

  • Утилизация судов на площадке Джафрабад в Читтагонге

  • Утилизация судов на площадке Джафрабад в Читтагонге

  • Разборка корабля в Ситакунде

  • Участок Бхатиари в Ситакунде

  • Разборка кораблей в Читтагонге

  • Участок разборки кораблей в Дакке на реке Буриганга

  • Участок для разборки кораблей в Читтагонге

> См. также

  • Морской мусор
  • Загрязнение океанов
  • Металлолом
  • Кладбище кораблей
  • Крушение (кораблекрушение)

Литература

Внешние видеофайлы

Scrapped: the deadly business of dismantling ships in Bangladesh на YouTube

> Внешние ссылки

kak_eto_sdelano

Как и все, сделанное руками человека: транспортные средства от автомобилей и грузовиков до самолетов и локомотивов, корабли имеют свой срок жизни, и когда это время истекает, их отправляют на металлолом. Такие большие громады, конечно же, содержат много металла, и крайне рентабельно их потрошить и металл перерабатывать. Добро пожаловать в Читтагонг (Chittagong) — один из крупнейших в мире центров по слому кораблей. Здесь одновременно работало до 200тыс. человек.
На долю Читтагонга приходится половина всей стали, производимой в Бангладеш.
После Второй мировой войны судостроение стало переживать небывалый подъем, огромное количество металлических кораблей строилось по всему миру и все больше – в развивающихся странах. Однако вскоре возник вопрос по утилизации отработавших свое кораблей. Более экономичней и выгодней оказалось производить разбор старых кораблей на металлолом в бедных развивающихся странах, где десятки тысяч низкооплачиваемых трудящихся демонтировали старые корабли в несколько раз дешевле, чем в Европе.
Плюс ко всему немаловажную роль сыграли такие факторы, как строгие требования охраны здоровья и окружающей среды, дорогостоящие страховки. Все это сделало слом кораблей в развитых европейских странах невыгодным. Здесь такая деятельность ограничивается, в основном, утилизацией военных судов.
Утилизация старых судов в развитых странах в настоящее время чрезвычайно высока также из-за дороговизны: стоимость утилизации токсичных веществ, таких как асбест, ПХБ и содержащих свинец и ртуть — зачастую выше, чем стоимость металлолома.
История развития центра утилизации кораблей в Читтагонге восходит к 1960 году, когда после шторма на песчаный берег Читтагонга было выброшено греческое судно MD-Alpine. Пять лет спустя после нескольких неудачных попыток повторного снять судно MD Alpine с мели — оно было списано. Тогда местные жители и начали его разбор на металлолом.
К середине 1990-х в Читтагонге развился масштабный центр по слому кораблей. Это было вызвано также и тем, что Бангладеше при разборке кораблей стоимость металлолома выше, чем в любой другой стране.
Однако условия труда на разборке кораблей были ужасными. Здесь каждую неделю из-за нарушений безопасности труда погибал один рабочий. Нещадно использовался детский труд.
В конце концов, Верховный суд Бангладеша наложил минимальные стандарты безопасности, а также запретил все виды деятельности, которые не отвечают этим условиям.
В результате количество рабочих мест уменьшилось, стоимость работ возросла и бум утилизации кораблей в Читтагонге пошла на спад.
В бангладешском Читтагонге утилизируется около 50% мирового объёма кораблей, списанных на металлолом. Сюда приходят 3-5 судов еженедельно. Непосредственно сами корабли разбирает около 80 тысяч человек, ещё 300 тысяч работает в смежных отраслях. Ежедневная зарплата рабочих составляет 1,5-3 доллара (при этом рабочая неделя – 6 дней по 12-14 часов), а сам Читтагонг считается одним из самых грязных мест в мире.
Списанные корабли сюда начали приходить в 1969 году. К нашему времени в Читтагонге разбирается 180-250 кораблей ежегодно. Береговая полоса, где суда находят своё последнее пристанище, тянется на 20 километров.
Их утилизация происходит самым примитивным способом – с помощью автогена и ручного труда. Из 80 тысяч местных рабочих примерно 10 тысяч – это дети от 10 до 14 лет. Именно они являются самыми низкооплачиваемыми работниками, получая в среднем 1,5 доллара в день.
Ежегодно на разборке судов гибнет около 50 человек, ещё примерно 300-400 становятся калеками.
80% этого бизнеса контролируется американскими, германскими и скандинавскими компаниями – металлолом затем отправляется в эти же страны. В денежном выражении разбор кораблей в Читтагонге оценивается в 1-1,2 млрд. долларов в год, в Бангладеше в виде зарплат, налогов и взяток местным чиновникам от этой суммы остаётся 250-300 млн. долларов.
Читтагонг одно из самых грязных мест в мире. При разборке кораблей машинные масла сливаются прямо на берег, там же остаются свинцовые отходы – так, ПДК по свинцу тут превышен в 320 раз, ПДК по асбесту – в 120 раз.
Лачуги, в которых живут рабочие и их семьи, тянутся на 8-10 км вглубь территории. Площадь этого «города» – около 120 квадратных километров, и в нем проживает до 1,5 млн. человек.
Город-порт Читтагонг (Chittagong) лежит в 264 км к юго-востоку от Дакки, приблизительно в 19 км от устья реки Карнапхули.
Это второй по величине населенный пункт Бангладеш и самый известный её туристический центр. Причиной тому удачное расположение города между морем и горными районами, хорошее морское побережье с обилием островов и отмелей, большое количество древних монастырей сразу нескольких культур, а также множество самобытных горных племен, населяющих районы знаменитых холмов Читтагонга. Да и сам город за свою историю (а основан он был ориентировочно на рубеже новой эры) пережил немало интересных и драматических событий, поэтому славится характерным смешением архитектурных стилей и различных культур.
Главное украшение Читтагонга — лежащий вдоль северного берега реки старый район Садаргхат. Родившийся вместе с самим городом где-то на рубеже тысячелетий, он издревле заселялся богатыми торговцами и капитанами судов, поэтому с приходом португальцев, которые почти четыре столетия держали под контролем всю торговлю на западном берегу Малаккского полуострова, здесь же вырос и португальский анклав Патергхатта, застроенный богатыми по тем временам виллами и особняками. Кстати, это и один из немногих районов в стране, который до сих пор сохранил христианство.
Вот что пишут об условиях работы в этом месте:
«…Используя только паяльные лампы, кувалды и клинья они вырезают огромные куски обшивки. После того, как эти фрагменты рушатся вводу наподобие отколовшихся кусков ледника, их волокут на берег и режут на мелкие части, весящие сотни фунтов. Их переносят на грузовики команды рабочих, поющих ритмичные песни, поскольку перенос очень тяжелых толстых стальных пластин требует идеальной слаженности действий. Металл будет продан с огромной выгодой для владельцев, которые живут в роскошных особняках в городе.
Разделка судна продолжается с 7:00 до 23.00 одной командой рабочих с двумя получасовыми перерывами, и часом на завтрак (ужинают они после того, как вернутся домой в 23.00). Итого — 14 часов в день, 6-1/2 дневная рабочая неделя (полдня в пятницу свободно, согласно требованиям ислама). Рабочим платят 1.25 $ в день»
И небольшое видео об условиях труда
Взят у masterok в Кладбище кораблей
Жми на кнопку, чтобы подписаться на «Как это сделано»!
Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите Аслану (shauey@yandex.ru) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Как это сделано
Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс, где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.
Жми на иконку и подписывайся!

Tags: Бангладеш, корабль, металлолом

Необходимость утилизации

Когда морское судно отслужило свой срок, его оставляют на приколе вблизи места приписки. Но неподвижный корабль с течением времени оказывает неблагоприятное влияние на состояние окружающей среды.

На старых судах отключена система локации, что представляет опасность для других кораблей. Они могут сгореть, в результате чего произойдет выброс вредных веществ в атмосферу.

Вес судна не позволяет перемещать их на большие расстояния по суше. Они несколько лет стоят в акваториях, создавая угрозу для морских обитателей и людей. Поэтому их нужно незамедлительно разбирать.

Проблема переработки судов сегодня стоит остро, так как сама разборка опасна.

Как происходит процесс

Около 85% судов сдается в лом в Индии, Пакистане, Турции и Бангладеше.

Сегодня утилизация кораблей не имеет определенной технологии. Особенно в Индии разборку морских судов выполняют рабочие без квалификации, специальных инструментов и одежды.

Работа всегда сопровождается большим риском травм, в год на разборе корабля на металлолом гибнут десятки людей.

https://www.youtube.com/watch?v=wNRESaFigNU

Процесс утилизации таит в себе опасность для окружающей среды и жизни человека. Работы ведутся в несколько этапов.

Подготовка

Разделка судов на металлолом осуществляется только после изучения технической документации. Важно понять, из чего состоит корабль, для каких целей использовался.

Отсутствие информации о судне приводит к возгоранию и другим печальным последствиям при выполнении работы.

Демонтаж

Старое плавучее средство сажают на мель. Место разбора находится вблизи железной или автомобильной дороги. Это уменьшает время на доставку и вывоз оборудования.

Процесс демонтажа занимает от 5 до 10 дней в зависимости от размеров судна. Работы завершены, когда отсоединены все кабели, узлы и агрегаты. От корабля остается только корпус.

Выполняется оценка судна на металлолом. Сплавы могут содержать дорогие металлы, которые после переработки используют повторно.

Разделка

Вокруг судна устанавливают строительные леса, и с помощью газовых резательных аппаратов расчленяют на секции.

После этого их перемещают на некоторое расстояние друг от друга и открепляют листы, блоки. Затем части режут на мелкие, что позволяет перевести их наземным транспортом.

Для утилизации военных судов или торговых специальных аппаратов, приспособлений, инструментов не существует. Применяются лебедки, гидравлические ножницы, газовые резаки. Для перемещения частей используются платформы, краны и манипуляторы.

Сортировка

На металлолом отправляют не все судно, так как при производстве применяются ценные материалы. Их выделяют из общей массы, чтобы в последующем использовать повторно.

Для этого отдельные части проходят сортировку. Материалы, не представляющие ценность, отправляются на металлолом.

Чем опасны старые суда

Отслужившие свой срок корабли неблагоприятно воздействуют на морских обитателей и людей. Экология вокруг акватории, где они стоят, ухудшается с каждым днем:

  1. Загрязнение воды. На корпусе отслаивается покрытие, ржавеет металл, выделяется свинец, ртуть и другие вредные вещества. Все это оседает на дне и разносится на отдаленные участки.
  2. Риск пожара. Кроме естественного загрязнения, суда становятся причиной возгорания. На них отсутствует система тушения огня, потому они полностью выгорают, выбрасывая в атмосферу токсичные вещества.
  3. Вероятность столкновения. Если корабль непрочно сидит на мели, то тайфун или шторм спровоцирует его перемещение в открытое море. Без системы навигации он представляет опасность, и в темное время суток может привести к столкновению в открытом море.

Поэтому утилизация судов, которые вышли из строя, проводится в кратчайшие сроки.

Утилизация кораблей в стране

Вопрос о разборке отслуживших судов на металлолом и в России стоит остро. Правительство решает его с помощью урегулирования законодательной базы. В 2012 году было принято постановление о технологии утилизации кораблей. Оно предусматривает учет аспектов, удовлетворяющих требования по защите окружающей среды. Согласно постановлению, работы должны осуществляться в специально отведенных местах.

Разбор судна выполняется компаниями, которые обязуются:

  • провести комплекс мероприятий в соответствии с законом;
  • использовать исправную технику;
  • обучать специалистов;
  • соблюдать меры безопасности;
  • передавать заказчику документы с указанием перечня работ.

Но резка кораблей и разборка производится в течение 3-10 месяцев, без соблюдения требований. Это связано с объемом и стоимостью работ. В России остро заявляет о себе проблема заброшенных кораблей. Собственники, которые не в силах оплатить утилизацию просто бросают их.

Стоимость работ велика и не каждый владелец корабля в силах оплатить все расходы по разборке и транспортировке судна. Государству необходимо принять еще несколько законов, разработать технологии, которые позволят минимизировать отрицательное воздействие на окружающую среду и человека.

Утилизация кораблей – трудоемкий и серьезный процесс. Опасность представляют атомные подлодки и судна с ядерными установками. Их разбор должен выполняться тщательнее, внимательнее, с применением специального оборудования и соблюдением норм безопасности.

Экологи утверждают, что работы по утилизации нужно проводить в странах, имеющих выход в море. Это позволит избежать глобальной экологической катастрофы. Но сегодня подобное невозможно ввиду дороговизны разбора, необходимости применять технику, опасности для жизни рабочих. Правительству предстоит принять ряд законов, регулирующих деятельность компаний по утилизации. Выполнение регламента позволит снизить риски и предотвратить последствия.