Самолеты Японии второй мировой войны

Содержание

Японская авиация во Второй мировой войне

Организованная в целом по европейскому образцу, тем не менее она имела уникальные особенности. Так армия и флот Японии имели соб­ственную авиацию, ВВС как отдель­ного вида вооруженных сил, подобно германским люфтваффе или Коро­левским ВВС Великобритании, в Японии не существовало.

Это проявлялось как в различиях материальной части (на вооружении авиации армии и флота состояли самолеты разных типов), так и принципов организации и боевого применения. В целом, по признанию как иностранных наблюдателей, так и самих японцев, подразделения «морской» авиации отличались более высоким уровнем подготовки пилотов и организации, чем их «сухопутные» компаньоны.

Авиация Японской Императорской армии

Авиация Императорской армии состояла из пяти Воздушных Армий (Кокугун). Каждая армия контро­лировала определенный регион Азии. Например, вес­ной 1944 года 2-я Воздушная Армия со штабом в Хсинкине обороняла Манчжурию, в то время как 4-я Воз­душная Армия со штабом в Маниле обороняла Филип­пины, Индонезию и западную часть Новой Гвинеи. В задачу Воздушных Армий входило оказывать поддер­жку сухопутным войскам и доставлять грузы, воору­жение и солдат, куда это требуется, согласовывая свои действия с наземными штабами.

Воздушные дивизии (Хикосидан) — крупней­шие тактические части — подчинялись непосредствен­но штабам Воздушных Армий. В свою очередь штабы воздушных дивизий осуществляли управление и конт­роль более мелких частей.

Воздушные бригады (Хикодан) представляли собой тактические образования более низкого уровня. Обычно в состав одной дивизии входило две-три бри­гады. Хикоданы были мобильными боевыми формиро­ваниями с немногочисленным штабом, действующими на тактическом уровне. В состав каждой бригады обыч­но входило по три-четыре Хикосентая (истребительный полк или авиагруппа).

Хикосентай, или проще Сентай, был основ­ной боевой частью японской армейской авиации. Каж­дый сентай состоял из трех или более чутаев (эскадри­лий). В зависимости от состава, в сентае насчитыва­лось от 27 до 49 самолетов. В чутае было примерно по 16 машин и соответствующее число пилотов и техни­ков. Таким образом личный состав сентая насчитывал около 400 солдат и офицеров.

Звено (Сётай) обычно состояло из трех само­летов и было самым маленьким подразделением в япон­ской авиации. В конце войны в порядке эксперимента численность сётая довели до четырех самолетов. Но эксперимент не удался — четвертый пилот неизменно оказывался лишним, выпадал из строя и становился легкой добычей противника.

Авиация Японского Императорского флота

Основной организационно-штатной единицей морской авиации Японии являлась авиагруппа — кокутай (в армейской авиации — сентай). В составе морской авиации имелось порядка 90 авиагрупп, по 36-64 само­лета в каждой.

Авиагруппы имели номера или собственные названия. Названия давались, как правило, по аэродро­му базирования или воздушному ко­мандованию (авиагруппы Иокосука, Сасебо и т.д.). За редким исключени­ем (авиагруппа Тайнань) когда авиа­группу перебрасывали на заморские территории название сменялось но­мером (авиагруппа Каноя, к приме­ру, стала 253-й авиагруппой). Номе­ра между 200-м и 399-м были зарезер­вированы за истребительными авиа­группами, между 600-м и 699-м — за комбинированными авиагруппами. Авиагруппы гидроавиации имели номера между 400-м и 499-м. Палуб­ные авиагруппы носили названия авианосцев (авиагруппа «Акаги», ис­требительная эскадрилья «Акаги»).

В каждой авиагруппе имелось три-четыре эскадрильи (хикотай), по 12-16 самолетов в каждой. Эскадри­льей мог командовать лейтенант или даже опытный старший унтер-офицер.

Большинство пилотов явля­лись сержантами, в то время как в ВВС союзников почти все летчики являлись офицерами. В общении между собой сержанты-летчики су­бординацию придавали забвению, а вот между сержантами и офицерами пролегала пропасть.

Самым низшим подразделе­нием японской авиации являлось зве­но из трех-четырех самолетов. Дол­гое время японцы летали тройками. Первым в 1943 г. скопировал запад­ную тактику боя парами лейтенант Зейндзиро Мияно. Ведущими пар в звене из четырех самолетов, как пра­вило, назначали опытных ветеранов, ведомые — новички. Такое распреде­ление мест в звене позволяло моло­дым пилотам постепенно набирать­ся боевого опыта и уменьшало поте­ри. К 1944 г. японские истребители практически перестали летать трой­ками. Звено из трех самолетов быст­ро разваливалось в воздушном бою (летчикам было трудно держать строй), после чего противник мог сбить истребители по одиночке.

Камуфляж и идентификационные обозначения японских самолетов

С началом войны на Тихом океане большинство боевых самолетов армейской авиации либо были не покрашены вовсе (имели цвет натурального дюраля), либо красились светло-серой, почти белой, краской. Однако уже во время войны в Китае некоторые типы самолетов, например, бомбардировщики Мицубиси Ки 21 и Кавасаки Ки 32 получили первые образцы камуфляжной окраски: сверху самолет красился неровными полосами оливково-зеленого и коричневого цветов с узкой белой или голубой разделительной линией между ними, а снизу светло-серой краской.

Со вступлением Японии во вторую мировую войну настоятельность использования камуфляжа была такой, что сначала этим занялся обслуживающий персонал авиационных частей. Наиболее часто самолет покрывался пятнами или полосами оливково-зеленой краски на расстоянии они сливались, обеспечивая удовлетворительную скрытность самолета на фоне подстилающей поверхности. Затем камуфляжная окраска стала наноситься уже заводским способом. Наиболее распространенной при этом стала следующая схема окраски: оливково-зеленая верхних плоскостей и светло-серая или цвета натурального металла нижних. Часто оливково-зеленая окраска наносилась в виде от дельных пятен по типу «полевой» окраски. При этом обычно сверху на носовую часть наносилась черная или темно-голубая антибликовая краска.

Опытные и тренировочные машины красились по всем поверхностям в оранжевый цвет они должны были быть хорошо заметными в воздухе и на земле.

В качестве идентификационных знаков использовались так называемые «боевые полосы» вокруг задней части фюзеляжа перед оперением. Иногда они наносились и на крылья. В последние два года войны к ним также относилась желтая окраска передних кромок крыльев примерно до середины консоли. Но в целом схемы камуфлирования самолетов японской армейской авиации часто отличались от общепринятых и были довольно разнообразными.

В качестве знаков национальной принадлежности использовались красные круги «хиномару». Их наносили по обе стороны хвостовой части фюзеляжа, на верхние и нижние плоскости крыльев. На бипланах «хиномару» наносились на верхних плоскостях верхнего крыла и нижних плоскостях нижней пары крыльев. На камуфлированных самолетах «хиномару» обычно имели белую окантовку, а иногда еще и тонкую красную. На самолетах ПВО Японии «хиномару» наносились на белых полосах на фюзеляже и на крыльях.

По мере развития китайско-японской войны на японских самолетах стала использоваться маркировка отдельных частей обычно довольно цветастая. Это было либо художественное изображение номера сентай или иероглифа слогового письма первого в названии аэродрома базирования, либо условного знака вроде стрелы. Редко использовались изображения животных или птиц. Обычно эти знаки сначала наносились на заднюю часть фюзеляжа и на оперение, а потом только на киль и руль поворота. При этом цвет знака части обозначал принадлежность к тому или иному подразделению. Так, кобальтово-голубой цвет знака имело штабное звено, а 1, 2, 3 и 4 чутай соответственно белый, красный, желтый и зеленый. При этом часто знак имел белую окантовку.

Самолеты флота также в начале войны в Китае имели светло-серую окраску или цвет натурального дюраля. Позже они получили небесно-серую или камуфляжную темно-зеленую и желто-коричневую окраску по верхним плоскостям и светло-серую по нижним. Правда, к началу войны на Тихом океане японские морские самолеты преимущественно вообще не красились имели цвет дюраля.

С вступлением Японии во вторую мировую войну было решено ввести камуфляжную окраску для бомбардировщиков-торпедоносцев, летающих лодок и гидросамолетов. На них верхние плоскости красились в темно-зеленый цвет, а нижние в светло-серый, в светло-голубой или имели цвет натурального металла. Так как палубные самолеты сохранили небесно-серую окраску, то при перебазировании их на береговые аэродромы обслуживающий персонал наносил на них сверху пятна темно-зеленого цвета. При этом интенсивность такой окраски была довольно различной: от едва заметного «позеленения», например, киля, до практически полной окраски в темно-зеленый цвет.

Однако в июле 1943 г была введена единая сплошная темно-зеленая окраска верхних плоскостей для всех боевых самолетов морской авиации.

Опытные и учебные самолеты красились по всем плоскостям в оранжевый цвет, но по мере приближения войны к берегам Японии верхние плоскости стали покрываться темно-зеленой окраской, а нижние остались оранжевыми. В самом конце войны все эти самолеты получили уже полную «боевую» камуфлирующую окраску.

Кроме того, обычной практикой для самолетов с двигателем воздушного охлаждения была окраска капота в черный цвет, правда, на некоторых типах (Мицубиси G4М и J2М она практически не использовалась.

С началом войны «боевые» полосы на хвостах машин флота были закрашены, но желтая окраска передних кромок крыльев по образцу армейских самолетов осталась.

Знаки национальной принадлежности «хиномару» были по образцу армейских, но на флотских самолетах ПВО в отличие от армейских под них не наносились белые полосы. Правда, иногда «хиномару» наносились в белых или желтых квадратах.

Обозначения частей наносились на киль и стабилизатор самолетов. В начале войны на киль наносились один-два иероглифа слогового письма «Кана», обычно обозначающие название базы в метрополии, к которой приписан самолет. Если же самолет находился на том или ином ТВД, он получал латинскую букву или еще латинскую цифру для палубных самолетов. За обозначением части через дефис шел обычно трехзначный номер самого самолета.

В середине войны буквенно-цифровую систему обозначений заменили на чисто цифровую (две-четыре цифры). Первая цифра означала обычно характер части, две другие ее номер, далее через дефис также следовал обычно двухзначный номер самого самолета. И, наконец, к концу войны, так как многие части оказались сосредоточенными в Японии, вновь вернулись к буквенно-цифровой системе обозначений.

Система обозначений японских самолетов

Во время второй мировой войны в ВВС Японии использовалось сразу несколько систем обозначения самолетов, что совершенно сбивало с толку разведку союзников. Так, например, самолет японской армейской авиации имел обычно номер «китай» (конструкции) например Ки 61, номер типа «истребитель армейский тип 3» и собственное имя Хиен. Для упрощения идентификации союзники ввели собственное кодовое обозначение самолетов. Так, Ки 61 стал «Тони».

Первоначально в течение примерно 15 лет своего существования японская армейская авиация использовала сразу несколько систем обозначения самолетов в основном принимая заводские обозначения. Но к началу второй мировой войны ни один из самолетов с этими системами обозначений не сохранился.

В 1927 г была введена система номеров типов, которая и использовалась до самого поражения Японии. Параллельно, с 1932 г стала использоваться система номеров «Китай» (конструкция номер NN). Кроме того, некоторые самолеты получили собственные имена. Для обозначения экспериментальных самолетов, автожиров и планеров использовались специальные системы обозначений.

С 1932 г все японские армейские самолеты получили сквозную нумерацию «Китай», в том числе ее получили и уже принятые на вооружение типы. Сквозная нумерация «Китай» сохранялась до 1944 г, когда с целью введения в заблуждение разведок союзников она стала произвольной. Помимо номера «Китай» самолеты получали римские цифры обозначения разных моделей. Самолеты одной модели, кроме того, различались в зависимости от модификаций и дополнительной буквой одного из японских алфавитов: первая модификация называлась «Ко», вторая «Оцу», третья «Хей» и так далее (эти иероглифы не означали какого-либо конкретного цифрового или буквенного порядка исчисления, скорее они соответствовали системе обозначений «север» «восток» «юг» «запад»). В последнее время не только на Западе, но и в японской авиационной литературе обычно принято после римских цифр вместо соответствующего японского иероглифа ставить латинскую букву. Иногда помимо цифровой и буквенной системы обозначений модификаций и моделей использовалось и сокращение КАИ (от «Каизо» модифицированный). Номер же конструкции за рубежом принято обозначить буквами «Кi», однако в японских документах английское Кi никогда не использовалось, а применялся соответствующий иероглиф, поэтому будем использовать в дальнейшем русское сокращение Ки.

В результате, например, для линии истребителя Хиен Ки 61 такая система обозначений выглядела следующим образом:

Ки 61 — обозначение проекта и опытного самолета
Ки 61-Iа — первая серийная модель «Хиена»
Ки 61-Ib — модифицированный вариант серийной модели «Хиена»
Ки 61-I КАИс — третий вариант первой серийной модели
Ки 61-I КАИd — четвертый вариант первой серийной модели
Ки 61-II — опытный самолет второй серийной модели
Ки 61-II КАИ — доработанный опытный самолет второй серийной модели
Ки 61-II КАИа — первый вариант второй серийной модели
Ки 61-II КАИb — второй вариант второй серийной модели
Ки 61-III — проект третьей серийной модели

Для планеров использовалось обозначение «Ку» (от «Кураида» планер). Для некоторых типов самолетов использовались и фирменные обозначения (например, для автожира Каябе Ка 1). Отдельная система обозначений была для ракет, но образец Каваниси Igo-1-В в целях дезориентации разведок союзников еще назывался Ки 148.

Кроме номеров «Китай» в армейской авиации использовалась и нумерация по годам принятия образца на вооружение, включавшая краткое обозначение назначения самолета. Нумерация велась по японской системе летоисчисления, при этом брались две последние цифры. Так, самолет, принятый на вооружение в 1939 году (или в 2599 году по японскому летоисчислению) становился «типом 99», а принятый на вооружение в 1940 году (то есть в 2600 году) «типом 100».

Таким образом, самолеты, принятые на вооружение в 1937 году, получали такое длинное обозначение: Накадзима Ки 27 «истребитель армейский тип 97»; Мицубиси Ки 30 «легкий бомбардировщик армейский тип 97»; Мицубиси Ки 21 «тяжелый бомбардировщик армейский тип 97»; Мицубиси Ки 15 «стратегический разведчик армейский тип 97». Обозначение назначения самолета помогало при этом избежать путаницы, например, для двух «типов 97» одномоторного бомбардировщика Мицубиси Ки 30 и двухмоторного бомбардировщика той же фирмы Ки 21. Правда, иногда в один год принимались на вооружение два типа самолета одного назначения. Например, в 1942 г приняли на вооружение двухмоторный истребитель Ки 45 КАИ и одномоторный Ки 44. В этом случае Ки 45 стал «двухместным истребителем армейский тип 2», а Ки 44 «одноместным истребителем армейский тип 2».

Для различных модификаций самолетов в длинной системе обозначений дополнительно приписывался номер модели арабской цифрой номер серийной версии и латинской буквой номер модификации данной серийной модели. В результате по отношению к нумерации «Китай» длинное обозначение выглядело таким образом:

Ки 61 — до принятия самолета на вооружение номер типа не присваивался
Ки 61-Iа — истребитель армейский тип 3 модель 1А (тип 3 по году 2603)
Ки 61-Ib — истребитель армейский тип 3 модель 1В
Ки 61-I КАИс — истребитель армейский тип 3 модель 1С
Ки 61-I КАИd — истребитель армейский тип 3 модель 1D
Ки 61-II — номера типа опять же у опытного самолета нет
Ки 61-II КАИ — нет
Ки 61-II КАИа — истребитель армейский тип 3 модель 2А
Ки 61-II КАИb — истребитель армейский тип 3 модель 2В
Ки 61-III — опытный самолет, номера типа нет

Для иностранных самолетов в качестве обозначения типа использовалось сокращение названия страны производителя и родной фирмы. Например, Фиат ВR.20 обозначался «тяжелый бомбардировщик тип 1» а транспортный самолет Локхид «тип LO».

Помимо этих двух систем обозначений, начиная с вступления Японии во вторую мировую войну, самолеты получали и короткие прозвища. Причиной этого была с одной стороны ясная читаемость для разведок союзников длинного названия для определения типа самолета и его назначения, с другой стороны сложность использования длинного обозначения в боевой обстановке, например, при переговорах по радио. Кроме того, броские названия самолетов должны были использоваться при пропаганде действия собственной авиации среди населения Японии. Причем, если флот соблюдал некоторую систему при присвоении таких названий, то армия присваивала их совершенно произвольно.

Кроме того, в боевой обстановке использовались сокращения длинного названия самолетов, ставшие широко известными, но тем не менее редко используемые в дальнейшем. Так, «стратегический разведчик армейский тип 100» назывался еще «Син-Ситей» а «штурмовик тип 99» «Гунтей».

В свою очередь, к началу войны на Тихом океане авиация японского флота имела целых три системы обозначений самолетов: номера «Си», номера «типов» и «короткое» обозначение. Позже в течение войны флот стал использовать еще два способа обозначения самолетов теперь использовались собственные имена и специальная система обозначений, разработанная авиационным бюро флота.

Система обозначения опытных самолетов «Си» использовалась для всех опытных самолетов, создаваемых по заказу флота, начиная с 1932 г седьмого года правления императора Хирохито. Поэтому самолеты, разработанные по программе авиационного строительства этого года, назывались 7-Си, а разработки 1940 г 15-Си. Для того, чтобы отличить различные самолеты, созданные по одной программе, использовалось описание назначения самолета (палубный истребитель, разведывательный гидросамолет и т.д.). В результате, например, полное обозначение гидроплана 1932 г разработки фирмы Каваниси было: «экспериментальный разведчик-гидросамолет 7-Си». Такая система обозначений, схожая с британской, использовалась вплоть до конца войны.

Кроме того, конце 30-х годов флотом была принята короткая система обозначений самолетов, подобная той, которая до 1962 г использовалась морской авиацией США буквенно-цифровая комбинация. Первая буква обозначала назначение самолета:

А — палубный истребитель
В — бомбардировщик-торпедоносец
С — палубный разведывательный самолет
D — палубный пикирующий бомбардировщик
Е — гидросамолет-разведчик
F — патрульный гидросамолет
G — береговой бомбардировщик
Н — летающая лодка
J — береговой истребитель
К — учебный самолет
L — транспортный самолет
М — «специальный» самолет
МХ — самолет для специальных заданий
N — поплавковый истребитель
Р — бомбардировщик
Q — патрульный самолет
R — береговой разведчик
S — ночной истребитель

Далее следовала цифра, обозначавшая порядок принятия данного типа на вооружение она присваивалась при запуске программы разработки самолета. Затем шла буквенная комбинация, обозначающая фирму-разработчика самолета. В конце стоял номер модели данного самолета. Незначительные модификации, вносимые в машину, обозначались латинской буквой.

Кроме того, если самолет в процессе своего жизненного цикла менял свое обозначение, то через дефис потом шла буква соответствующего типа самолета. Так, учебный вариант самолета получал, например, обозначение В5N2-К.

Самолеты иностранной разработки на месте буквы производителя получали сокращенное название своей фирмы (для Хейнкеля, например, А7Неl), а в случае если самолет приобретался в опытных целях, то вместо цифры стояла буква Х, то есть, АХНеl).

Во флоте применялись следующие сокращения названий фирм разработчиков:

А — Айчи а также Норт Америкэн
В — Боинг
С — Консолидейтед
D — Дуглас
G — Хитачи
Н — Хиро и Хоукер
Не — Хейнкель
J — Нипон кагата и Юнкерс
К — Каваниси и Киннер
М — Мицубиси
N — Накадзима
Р — Нихон
S — Сасебо
Si — Сова
V — Воут-Сикорский
W — Ватанабе, позже Кюсю
Y — Йокосука
Z — Мизуно

С 1921 г для большинства выпущенных в Японии самолетов флот использовал длинное обозначение самолета, включавшее краткое описание его назначения и номер типа. С 1921 по 1928 использовались номера обозначающие год эры очередного императора, то есть с 1921 по 1926 номера с 10 по 15, а в 1927-28 2 и 3. Однако после 1929 г использовались две последние цифры текущего года по японскому летоисчислению. Для 2600 года (то есть 1940 г) получалось обозначение «тип 0» (в армии, если помните, «тип 100»).

Для обозначения различных модификаций одного типа самолета в длинном обозначении использовался номер модели: первоначально одна цифра (например, «модель 1») или через дефис еще и номер доработки («модель 1-1»). С конца 30-х в нумерацию моделей внесли изменения она стала двухзначной. Первая цифра теперь означала последовательный номер модификации, а вторая установку нового мотора. Так, «модель 11» означала первую серийную модификацию, «модель 21» вторую серийную модификацию с тем же мотором, а «модель 22» вторую модификацию с новым типом двигателя. Дополнительные доработки в рамках одной модификации обозначались иероглифом японского алфавита: «Ко» первый, «Оцу» второй, «Хей» третий. Обычно они заменялись на соответствующую по порядку букву латинского алфавита, то есть Мицубиси А6М5с или «палубный бомбардировщик морской тип 0 модель 52-Хей» еще записывалась «модель 52С».

Аналогичное длинное обозначение использовалось для самолетов иностранной разработки с заменой номера типа на сокращенное название фирмы, то есть Хейнкель А7Неl имел длинное обозначение истребитель ПВО морской тип Хе.

В конце 1942 г длинная система обозначений была изменена с целью сохранения секретности назначения самолета: она теперь включала кодовое обозначение самолета. До того в авиации флота прижилось сравнительно немного ставших общепринятыми собственных имен самолетов. Так, бомбардировщик Мицубиси G4М1 получил прозвище «Хамаки» (Сигара). Однако, в июле 1943 г флот пересмотрел систему обозначений самолетов и стал к длинному названию добавлять и собственное имя самолета. При этом имя самолета выбиралось по следующему принципу:

истребители обозначались именами погодных явлений — палубные и гидроистребители крестились именами ветров (названия оканчивались на фу)
истребители ПВО — вариациями на тему молнии (оканчивались на ден)
названия ночных истребителей заканчивались на ко (свет)
штурмовики обозначались названиями гор
разведчики именовались различными облаками
бомбардировщики — именами звезд (ей) или созвездий (зан)
патрульные самолеты — названиями океанов
учебные машины — названиями различных растений и цветов
вспомогательные самолеты назывались элементами ландшафта

В 1939 г авиационное бюро флота запустило программу совершенствования авиационной службы, по которой конструкторские коллективы получали те или иные требования и условия разработки проектов для представления авиации флота перед тем как получить заказ на полномасштабное проектирование. Проекты самолетов, учитывающие эти требования, получали специальное проектное обозначение, состоящие из сокращения названия фирмы, подобно короткому обозначению, и двухсимвольного номера (10, 20, 30 и т.д.). Правда, конкретные номера проектов, которые носили те или иные самолеты оказались похороненными вместе с документацией, уничтоженной перед капитуляцией Японии.

Союзники, мало разбиравшиеся в системе обозначения японских самолетов и часто не знавшие как, собственно, называется тот или иной самолет, начиная где-то со второй половины 1942 г стали давать японским машинам различные клички. Сначала все самолеты, которые были истребителями, именовались «Зеро», а все, которые сбрасывали бомбы, назывались «Мицубиси». Чтобы положить конец различным недоразумениям, авиатехнической разведывательной службе авиации союзников было предложено навести порядок в этом деле.

Официальные японские обозначения самолетов, если они становились известными союзникам, при этом помогали мало. Пытались использовать и их за неимением ничего лучшего. Также пытались использовать для обозначения самолетов названия фирм производителей, но это вело к путанице, если самолет выпускался сразу несколькими фирмами.

В июне 1942 г капитан американской разведки Фрэнк Маккой, посланный в качестве офицера разведки в Австралию, организовал там в составе управления разведки ВВС союзников в Мельбурне секцию материальной части противника. В распоряжении Маккоя было только два человека сержант Фрэнсис Вильямс и капрал Джозеф Грэттэн. Именно им было поручено заняться идентификацией японских самолетов. Сам Маккой так описывал свою работу:

«Для идентификации японских самолетов сразу возникла настоятельная задача ввести какую-то их классификацию, и мы решили для начала принять собственную систему кодификации вражеских машин. Так как я сам из Теннесси, то для начала мы использовали различные деревенские прозвища Зик, Нейт, Руф, Джек, Рит простые, короткие и легко запоминаемые. Я и сержант Вильямс рождали эти прозвища в многочисленных спорах, и начали использовать наши кодовые обозначения самолетов с июля 1942 г. Эта работа получила полную поддержку главы разведывательной службы коммодора британских королевских ВВС Хевитта и его заместителя майора американских ВВС Бена Кэйна, и они предложили срочно закончить эту работу. Я им ответил, что и так работаю как одержимый, так как все вокруг считают нас сумасшедшими. Только за первый месяц мы присвоили 75 кодовых обозначений».

Таким образом появилось большинство обозначений японских самолетов, использовавшихся в воздушных силах союзников. Уже к сентябрю 1942 г разведка юго-западного сектора Тихого океана стала готовить информацию с использованием этой системы обозначений. Вскоре листы с силуэтами и кодовыми именами японских самолетов стали поступать в южный сектор Тихого океана и в Бирму. Маккой тем временем стал добиваться от Вашингтона и Министерства авиации в Лондоне стандартизации этой или подобный системы кодификации. Его просьбы сначала встречались с непониманием, однажды даже Маккой был вызван для объяснений к генералу Макартуру: оказалось, что одно из кодовых обозначений «Хэп» было прозвищем начальника штабов американской армии генерала Генри Арнольда, а «Джейн» (кодовое обозначение самого распространенного японского бомбардировщика Ки 21) оказалось именем жены самого Макартура. В конце 1942 г кодовая система обозначения японских самолетов была таки принята американскими ВВС и авиацией флота и морской пехоты, а через несколько месяцев и английским министерством авиации.

После этого секция Маккоя уже официально получила задачу проводить кодификацию всех новых японских самолетов. Кодовые обозначения при этом присваивались бессистемно, но летом 1944 г эту задачу взял на себя объединенный воздушный центр в Анакостии и ввел следующий принцип присвоения кодов: японские истребители всех типов получали мужские имена; бомбардировщики, разведчики и транспортные самолеты женские (транспортные на букву Т), тренировочные машины названия деревьев, а планеры птиц. Правда, были исключения из правил. Так, истребитель Накадзимы Ки 44, уже получивший в Китае прозвище «Тодзе» по имени тогдашнего премьер-министра Японии, со всеобщего согласия сохранил это кодовое обозначение.

  • Бомбардировщики Императорского флота
  • Авиация Японской Императорской армии
  • Авиация Японской Императорской армии
  • Авиация Японской Императорской армии
  • Авиация Японской Императорской армии
  • Бомбардировщики Императорского флота
  • Бомбардировщики Императорского флота
  • Бомбардировщики Императорского флота
  • Бомбардировщики Императорского флота
  • Авиация Японской Императорской армии
  • Бомбардировщики Императорского флота
  • Бомбардировщики Императорского флота
  • Бомбардировщики Императорского флота
  • Бомбардировщики Императорского флота
  • Бомбардировщики Императорского флота
  • Бомбардировщики Императорского флота
  • Бомбардировщики Императорского флота
  • Бомбардировщики Императорского флота
  • Морская авиация Японского Императорского флота
  • Морская авиация Японского Императорского флота
  • Морская авиация Японского Императорского флота
  • Морская авиация Японского Императорского флота
  • Морская авиация Японского Императорского флота
  • Морская авиация Японского Императорского флота
  • Морская авиация Японского Императорского флота
  • Морская авиация Японского Императорского флота
  • Морская авиация Японского Императорского флота
  • Морская авиация Японского Императорского флота
  • Морская авиация Японского Императорского флота
  • Морская авиация Японского Императорского флота
  • Авиация Японской Императорской армии
  • Авиация Японской Императорской армии
  • Авиация Японской Императорской армии
  • Авиация Японской Императорской армии
  • Авиация Японской Императорской армии

Источник: Фирсов А. Авиация Японии во второй мировой войне /»История авиационной техники» (приложение к бюллетеню Техническая информация), выпуск №4. – М.: Издание ОНТИ ЦАГИ, 1997.

Aichi D3A

Пикировщик «99»
«Аити» D3A


Пикировщик «99» в воздухе

Тип

Пикировщик

Разработчик

КБ «Аити»

Производитель

авиазаводы
«Аити» (г. Нагоя)
«Сёва» (г. Токио)

Первый полёт

начало 1938 г.

Начало эксплуатации

1939 г.

Конец эксплуатации

осень 1945 г.

Статус

снят с вооружения

Эксплуатанты

ВВС Императорского флота Японии

Годы производства

1940—1945 годы

Единиц произведено

1,5 тыс. ед.

Медиафайлы на Викискладе

Пикировщик «99» («Аити» D3A) (海軍九九式艦上爆撃機/愛知D3A (яп. Кайгун кю:-кю:-сики кандзё: бакугэкики/Аити ди-сан-эй) — двухместный цельнометаллический пикирующий бомбардировщик корабельного базирования ВМС Императорской Японии Второй мировой войны. Разработан в авиационном КБ завода «Аити». Условное обозначение ВВС союзников — «Вэл» («Val»). Серийно производился в 1940-1945 гг. как основной пикировщик корабельного базирования ВМС Императорской Японии во Второй мировой войне.

Разработка

Пикировщик «94» разработки КБ «Хейнкель»Прототип пикировщика «99», «Хe-70» «Блиц» разработки КБ «Хейнкель» Современная копия пикировщика «99» в воздухе

История пикировщика «99» ВМС Императорской Японии началась в 1936 году, когда ГУ авиации ВМС Императорской Японии выдало тактико-техническое задание (ТТЗ) «№ 11» на цельнометаллический пикировщик-моноплан, призванный заменить устаревший биплан «94». В конкурсе приняли участие авиационные КБ заводов «Аити», «Накадзима» и «Мицубиси». К весне 1937 года КБ «Аити» и «Накадзима» представили готовые аванпроекты и приступили к постройке опытных машин, в то время как КБ «Мицубиси» в силу загруженности работой над перехватчиком «0» сняло свой проект с конкурса. В КБ «Аити» пикировщик-моноплан «ТТЗ ВМС № 11» разрабатывался под заводским шифром «AM-17». По предложенной аэродинамической схеме пикировщика «Хe-70» «Блиц» и на основе опыта доводки и лицензионного производства пикировщика «94», также разработки «Хейнкель», в КБ «Аити» был спроектирован цельнометаллический моноплан с характерным для немецкой конструкции широким эллиптическим крылом. С целью снижения массы и обеспечения палубного разбега коллектив конструкторов принял решение отказаться от складной конструкции крыла и шасси.

Первая опытная машина была завершена постройкой в конце 1937 г.. Летные испытания выявили малую тяговооружённость использовавшегося 14-цилиндрового двухрядного радиального двигателя «Котобуки-1», сильное курсовое рысканье и тряску на пикировании при выпуске аэродинамических тормозов, но машина была признана концептуально удачной и принята в доводку. Доработанный вариант был оснащен 14-цилиндровым двухрядным двигателем «Кинсэй-3», модернизированными тормозными щитками, оперением с форкилем и удлиненным фонарём. Весной 1939 г. доведенные пикировщики «ТТЗ № 11 ВМС» КБ «Аити» и КБ «Накадзима» прошли войсковые испытания ВМС, и по их результатам на вооружение под строевым шифром «99» была принята машина КБ «Аити».

Конструкция

Двухместный одномоторный цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем-полумонокок овального сечения. Двухлонжеронное крыло включает цельнометаллический центроплан со скруглёнными законцовками эллиптической формы и оперением классической схемы с матерчатой обшивкой. Для облегчения корабельного базирования крыло имеет складывающие вручную крыльевые законцовки без гидропривода, устойчивость пикирования обеспечивается выпуском аэродинамического тормоза в районе переднего лонжерона. Шасси жесткое трёхстоечное с хвостовым колесом, основные стойки — с аэродинамическими обтекателями. Экипаж — 2 чел.: летчик-оператор и стрелок-радист, размещенные в кабине продольно под единым фонарём.

Серийные машины комплектовались различными модификациями 14-цилиндрового двухрядного радиального двигателя «Кинсэй» воздушного охлаждения разработки КБ «Мицубиси» мощностью от 1000 до 1300 л. с. с трёхлопастным ВИШ-автоматом. Бомбовая нагрузка составляла 1 ед. на пилоне под фюзеляжем (250 кг) и 2 ед. на подкрыльевых (60 кг), сброс с которых производился с прицельного крутого пикирования. Стрелковое вооружение составляли 2 синхронизированных пулемёта «97» (7,7 мм) под капотом двигателя и турельный пулемёт «92» (7,7-мм) у стрелка-радиста.

Производство

Производство серийной модификации «99-1-1» было развернуто с 1940 г. на авиазаводе «Аити». Серийные машины комплектовались более мощными двигателями «Кинсэй-4-3» и «Кинсэй-4-4». Для курсовой устойчивости при пикировании на серийных машинах была увеличена площадь оперения путём установки форкиля и произведён ряд доработок. Выпуск продолжался до лета 1942 г., составив 470 ед.. Сразу после запуска первой модификации в производство в КБ «Аити» начались работы по модернизации конструкции. К лету 1940 г. был готов проект модернизированной модификации «99-1-2» с двигателем «Кинсэй-5-4», но однако заказчика уже не устраивали предлагаемые тяговооруженность и скорость пикировщика. В результате была разработана ещё более глубокая модернизация «99-2» с увеличенным запасом топлива, без бронеплит и протектированных баков, что позволило поднять максимальную скорость при некотором ухудшении дальности. Облегченный вариант «99-2» производился совместно авиазаводами «Аити» и «Сёва» с лета 1940 г. при общем объёме выпуска в 1016 ед..

Модификации

  • «99-1»
    • «99-1-1» — с двигателем «Кинсэй-4-3″ (1000 л. с.)/»Кинсэй-4-4» (1070 л. с.)
    • «99-1-2» — с двигателем «Кинсэй-5-4» (1300 л. с.)
    • Спарка «99-1-2» — учебно-боевой пикировщик с дублированным управлением
  • «99-2» — облегченный с увеличенным запасом топлива

Технические характеристики

Общий вид пикировщика «99-1»

Модификации
Шифр ВМС
(заводской)
«ТТЗ № 11»
(«AM-17»)
«99-1»
(«D3A1»)
«99-2»
(«D3A2»)
Технические
Длина 9,9 м 10,12 м 10,2 м
Высота 3,3 м
Размах
(площадь)
крыла
14,5 м
(33 м²)
14,4 м
(35 м²)
Cнаряжённая
(сухая)
масса
3,4 т
(2 т)
3,7 т
(2,4 т)
3,8 т
(2,6 т)
Силовая установка
Двигатель «Кинсэй-3» «Кинсэй-4» «Кинсэй-5»
Объём 32 л
Двигатель 840 л. с. 1000 л. с 1300 л. с.
Летные
Максимальная
скорость
390 км/ч 425 км/ч
Нагрузка на крыло 102 кг/м² 109 кг/м²
Дальность
(с ПТБ)
1,6 тыс. км
(1,8 тыс. км)
1,5 тыс.
(2,4 тыс. км)
Потолок 6 км 8, 1 км 10,9 км
Посадочная скорость 110 км/ч 120 км/ч 130 км/ч
Вооружение
Стрелковое синхр.
2 ед.7,7 мм
на турели
1 ед. 7,7 мм
Подвесное 1 ед. 250 кг
2 ед. 60 кг

Боевое применение

Пикировщики «99-1» готовятся к вылету на Пёрл-Харбор (конец 1941 г.)Техобслуживание пикировщика «99-1» на полевом аэродроме ВМС Подготовка пикировщиков «99-1» к вылету с полевого аэродрома ВМС

Начальная фаза войны

Боевое применение в Китае

Летом 1940 г. предсерийные машины «99» были переданы в состав корабельных авиагрупп «Кага» и «Акаги», а также 2-го сводного авиаполка ВМС в Китае. Высокие для конца 1930-х гг. маневренность и скорость пикировщика «99» позволяли при необходимости самостоятельно вести воздушный бой с истребительной авиацией ВВС Гоминьдана, в связи с чем машина получила высокую оценку военлетов ВМС.

Удар по Тихоокеанскому флоту ВМС США

К осени 1941 г. все оснащенные новейшими пикировщиками береговые полки и корабельные авиационные БЧ передислоцировались в метрополию, где проводилось сосредоточение авиации ВМС в преддверии грядущей войны. На конец 1941 г. на вооружении авиаотрядов и корабельных авиагрупп ВМС насчитывалось 15 рот (141 машина) пикировщиков «99-1», большая часть — в составе трех ДАВ 1-го Флота авиации (АФл) ВМС (5 рот авиаБЧ «Акаги», 4 роты авиаБЧ «Сорю» и 6 рот авиаБЧ «Сёкаку»). Пикировщики «99» и торпедоносцы «97» составили костяк корабельной ударной авиации 1-го АФл ВМС при ударе по Тихоокеанскому Флоту США, где были потеряны 22 машины. В первом смешанном эшелоне 2-й ДАВ (АВ «Сёкаку»-«Дзуйкаку» имелось до 6 рот пикировочной авиации (51 машина), которые нанесли БШУ по аэродромам и корабельному составу 1-й и 2-й линейных корабельных дивизий Тихоокеанского флота ВМС США (линкоры ВМС США № 36 «Невада»-№ 37 «Оклахома»-№ 43 «Теннесси»-№ 46 «Мэрилэнд»-№ 48 «З. Вирджиния») на стоянках, при потере одного пикировщика. Во втором вылете находилось до 9 рот пикировщиков,, но результативность второй штурмовки оказалась ниже со значительно более высокими потерями (21 машина).

Боевые действия в Юго-Восточной Азии и наступление на Австралию

Второй операцией стратегического значения для корабельной ударной авиации 1-го АФл ВМС стал налёт на п. Дарвин (Австралия) в начале 1942 г.. В налёте принимало участие до 9 рот (81 машина) 1-й и 2-й ДАВ, которые смогли выполнить задачу благодаря господству в воздухе корабельной истребительной авиации. Налёт на несколько месяцев вывел из строя инфраструктуру порта и уничтожил часть стоявших на рейде кораблей ВМС США.

Удар по Дальневосточному флоту ВМС Великобритании

С весны 1942 г. в ходе общего наступления на о. Цейлон ударная авиация трех 1-й, 2-й, и 5-й ДАВ наносила БШУ по островным базам и стоянкам Дальневосточного флота ВМС Великобритании. Налёт до 4 рот (39 машин) 1-й ДАВ на центральный п. Коломбо прошли успешно, но основные силы ВМС Великобритании успели выйти в море. Корабельный резерв ударных групп приступил к поиску основных сил противника. Ведшим поиск в открытом море 5 пикировочным ротам (51 машина) трех дивизий удалось обнаружить и уничтожить крейсера «Корнуолл» и «Дорсетшир» ВМС Великобритании, затонувшие после 15 попаданий четвертьтонных бомб. Ударной авиации 1-го АФл ВМС также удалось обнаружить и уничтожить в открытом море у о. Цейлон АВ «Гермес» ВМС Великобритании и несколько военных судов. Весной 1942 г. при обороне п. Морсби в боевых столкновениях в Коралловом море ударные группы 5-й ДАВ, несмотря на растущие потери в людях и технике, смогли уничтожить в море АВ № 2 «Лексингтон» и повредить АВ № 5 «Йорктаун» ВМС США.

Перелом в ходе боевых действий

Уничтожение 1-го АФл ВМС у атолла Мидуэй

Переломным моментом боевых действий стало лето 1942 г., где в боевых действиях у западной оконечности Гавайского архипелага (ат. Мидуэй) налётом палубной авиации ВМС США в море был уничтожен костяк сил 1-го АФл Императорской Японии: 1-я (АВ «Кага»-«Акаги») и 2- (АВ «Сорю»-«Хирю» ДАВ. До уничтожения двух дивизий две роты (18 машин) АВ «Хирю» нанесли БШУ по 17-й авианосной дивизии ВМС США в открытом море, добившись трёх прямых попаданий четвертьтонных авиабомб. Истребительным прикрытием группировки было уничтожено 11 машин, ещё 3 были сбиты ПВО авианосца. Поврежденный АВ № 5 «Йорктаун» через некоторое время был потоплен торпедной атакой групп АВ «Хирю».

Пикировщик «99-1» с опознавательными знаками АВ «Акаги» (лето 1942 г.) Пикировщики «99-1» АВ «Сёкаку» после налёта на 16-ю («Энтерпрайз») авианосную дивизию ВМС США (лето 1942 г.)

Оборона архипелага Н. Гвинеи

Обороняясь от продвигающихся на юго-восточном направлении с австралийского плацдмарма к арх. Н. Гвинеи дивизий ВМС и КМП США, ВМС Императорской Японии осенью 1942 г. навязали противнику встречное сражение у арх. Соломоновых о-вов для обороны внешнего рубежа стратегической базы Рабаул. Единственная боеспособная 5-я ДАВ (АВ «Сёкаку»-«Дзуйкаку») 1-го АФл ВМС встретилась с 16-й («Энтерпрайз») и 17-й («Хорнет») авианосными дивизиями ВМС США. 5-я ДАВ имела на вооружении корабельных авиагрупп 6 рот (54 машины) пикировщиков «99», которым за два месяца летне-осенних боев удалось в открытом море дважды тяжело повредить АВ № 6 «Энтерпрайз» и уничтожить АВ № 8 «Хорнет».

Оборона архипелага Соломоновых островов

В 1942 г. на вооружение корабельной авиации ВМС стали поступать пикировщики модификации «99-2», но в связи с наличием в КБ «Аити» в разработке пикировщика «Суйсэй» следующего поколения, пикировщики «99» постепенно выводились в учебные и береговые авиаполки ВМС. В связи с утратой корабельной истребительной авиацией преимущества перед палубной авиацией ВМС США в воздухе, машины разработки 1930-х гг. с малой тяговооруженностью и отсутствием бронирования несли тяжелые потери. Продолжая сдерживать продвижение дивизий ВМС и КМП США у арх. Соломоновых о-вов в 1943 г. имевшие на вооружении пикировщики «99» береговые авиаполки ВМС понесли тяжелые потери от ПВО наступающих корабельных группировок.

Уничтожение 2-й ДАВ Императорской Японии у Марианских островов

В 1944 г. пикировщики «99» находились на вооружении одного соединения корабельной авиации — вновь сформированной после боевых действий у ат. Мидуэй 2-й ДАВ ВМС (АВ «Дзюнъё»-«Хиё»). Корабли дивизии имели на вооружении до 3 пикировочных рот (36 машин). В операции по обороне Марианских островов ударные группы пикировщиков «99-2» 2-й ДАВ были в основном уничтожены палубной авиацией и корабельным ПВО наступающих корабельных группировок.

Оборона метрополии

В 1945 г. небольшое число пикировщиков «99» береговых авиаполков ВМС передавались в части особого назначения («Камикадзэ») и применялись авиацией ВМС в ходе боев за Окинаву и операции «Кикусуй» весной 1945 г.

> См. также

  • D1A
  • D3Y
  • D4Y
  • Junkers Ju 87
  • SBD Dauntless

Примечания

  1. «Корабельный бомбардировщик ВМС образца «Девяносто девять»/D3A конструкции «Аити»
  2. Т. н. ТТЗ ВМС (яп. 十一試 Дзю:-ити-си)
  3. 「寿」 (яп. «Котобуки») «Долголетие»
  4. Разработки «КБ Накадзима» мощностью 730 л. с.
  5. Разработки КБ «Мицубиси» мощностью 840 л. с.
  6. 「金星」 (яп. «Кинсэй») «Венера»
  7. Двухрядный радиальный разработки КБ «Мицубиси» мощностью 1000 л. с.
  8. То же мощностью 1070 л. с.
  9. D3A Val B5N Kate Ударные самолёты японского флота. — М.: Война в воздухе, выпуск № 25
  10. Радиальный двухрядный мощностью 1300 л.с
  11. 815 ед. произведено заводом «Аити», 215 ед. заводом «Сёва»

Литература

  • D3A Val B5N Kate Ударные самолёты японского флота. — М.: Война в воздухе, выпуск № 25.
  • Aichi D3A Val Type 99 Carrier Dive-Bomber. — Famous Airplanes of the World 33, выпуск № 33.
  • Aichi Navy Type 99 Carrier Dive-Bomber. — Maru Mechanism of Military Aircraft, выпуск № 11.
  • S. Fleischer, Z.Szeremeta. Aichi D3A Val, Nakajima B5N Kate.
  • Francillon, R. J. Japanese Aircraft of the Pacific War. — London: Putnam & Company Ltd., 1970. — P. 271—276. — 509 p. — ISBN 370-00033-1.
  • Колов С. Пикирующий охотник за кораблями. О японских самолётах фирмы «Аичи» D3A1 и D3A2 (рус.) // Крылья Родины. — М., 2000. — № 12. — С. 11—13. — ISSN 0130-2701.

Ссылки

  • D3A на www.airwar.ru
Серийные летательные аппараты ВВС Императорского флота Японии

Палубная авиация
Истребительная (A) Торпедоносная (B) Разведывательная (C) Пикировочная (D)

Береговая авиация
Разведывательная (C) Торпедоносная (G) ПВО (J) Учебно-боевая (K) Транспортная (L) Специальная (M) Пикировочная (P) ПЛО (Q)

Поплавковая авиация
Разведывательная (E) Амфибийная (H) Учебно-боевая (K) Специальная (M) Истребительная (N)

Палубная авиация во Второй мировой войне: новые самолёты. Часть VIII(а)

Японские палубные пикирующие бомбардировщики
7 декабря 1941 года, нанеся внезапный удар по американской базе в Пёрл-Харбор, где были сосредоточены основные силы ВМС США на Тихоокеанском ТВД, Япония вступила во вторую мировую войну. Основной ударной силой японского авианосного соединения были палубные пикирующие бомбардировщики «Айчи» D3А1 (по классификации союзников — «Вэл») и палубные бомбардировщики-торпедоносцы «Накадзима» B5N2 (американцы называли его «Кейт»).

Пикирующие бомбардировщики «Айчи» D3А1 «Вэл» атакуют Пёрл-Харбор, 7 декабря 1941 г. (рис. с сайта www.aviationofjapan.com)
Совершивший свой первый полёт в далёком 1936 году двухместный «Айчи» D3А1 «Вэл» к началу боевых действий уже считался устаревшим как по скоростным характеристикам (максимальная — 386 км в час, так и по огневой мощи (1 х250-кг и 2 х60-кг авиабомбы).
Требования к новому самолёту, призванному заменить пикирующий бомбардировщик «Айчи» D3А (который ещё проходил испытания и готовился к серийному производству), командование японского имперского флота разработало в 1938 году. На начальном этапе разработки новый пикировщик планировали создать на основе немецкого самолёта фирмы «Хейнкель» — прототипа пикирующего бомбардировщика He 118, который в свою очередь участвовал в конкурсе Люфтваффе и проиграл Ju.87 фирмы «Юнкерс». Для этого Япония купила у Германии лицензию на производство He 118 и опытный самолёт He 118 V4. Весной 1938 года, после всесторонних испытаний привезённой машины, стало ясно, что флоту этот пикировщик не подходит. При отличных скоростных характеристиках (515 км в час) He 118 оказался тяжеловатым для применения на авианосцах и конструктивно слабым.

Опытный немецкий пикирующий бомбардировщик «Хейнкель» He 118 (Фото сайта www.airwiki.org)
Разработка нового палубного пикирующего бомбардировщика на основе технического задела и практического опыты по «Хейнкелю» He 118 была поручена 1-му авиационному арсеналу ВМФ Японии в Йокосуке (главный инженер Масао Ямано).
Новый самолёт получил обозначение «Йокосука» D4Y и название «Сусей» (в переводе с японского «Комета»), позже от американцев он получит кодовое имя «Джуди».
Прототип пикирующего бомбардировщика D4Y1 «Сусей» совершил свой первый полёт в декабре 1940 года. Это был цельнометаллический двухместный среднеплан с развитой механизацией крыла, на каждой консоли имелось по три аэродинамических тормозных щитка с электроприводом. «Сусей» получил компактный фюзеляж (сопоставимый по длине с «Айчи» D3А1 «Вэл») с вместительным бомбоотсеком на одну 500-кг или две 250-кг авиабомбы. Одинаковый с D3А1 запас авиабензина размещался в пяти непротектированных баках. Два дополнительных 330-л подвесных бака могли подвешиваться под консолями крыла. Вместо ПТБ для усиления бомбового вооружения подвешивались две 30-кг (или 60-кг) бомбы. Гораздо меньший размах крыла (11.50 м против 14.37 м у D3А1) позволил отказаться от механизма складывания консолей.

Пикирующий бомбардировщик D4Y1 «Сусей» в авиационном арсенале, Йокосука, 1942 г. (Фото сайта scalemodels.ru)
Стрелковое вооружение было представлено (как и у «Айчи» D3А1) тремя пулемётами: двумя 7.7-мм синхронными и одним 7.92-мм на турели у стрелка-радиста задней части кабины.
Силовая установка прототипа D4Y1 представляла собой двигатель жидкостного охлаждения «Ацута» первоначально мощностью 950 лошадиных сил (11-я модель) — импортный вариант немецкого DB 600G. Планируемый к установке на серийные модели 1200-сильный двигатель «Ацута» 12-й модели (лицензионный вариант немецкого DB 601) ещё не был освоен в производстве.

Пикирующий бомбардировщик «Йокосука» D4Y1 «Сусей» в авиамузее, Токио, февраль 2008 г. (Фото сайта www.airliners.net)
Прототип «Сусея», обладающий изящными аэродинамическими формами, показал на испытаниях высокие лётные характеристики и хорошую управляемость в горизонтальном полёте. Максимальная скорость D4Y1 в 546 км в час превышала аналогичный показатель основного палубного истребителя японского флота А6М3 «Зеро».

Пикирующий бомбардировщик «Йокосука» D4Y1 «Сусей» в авиамузее, Токио, 2006 г. (Фото сайта blogspot.com)
Однако в ходе испытаний выявилась невозможность применения нового самолёта в его основном качестве — пикирующего бомбардировщика. Причина крылась в слабой конструкции крыла. Во время пикирования крыло начинало сильно вибрировать, что в любой момент могло привести к разрушению самолёта.

Скоростной палубный разведчик «Йокосука» D4Y1-С «Сусей» готовится к разведывательному полёту, 1943г. (Фото сайта www.aresgames.eu)
Пока конструкторы решали задачу устранения этой серьёзной проблемы, было решено вторую пару предсерийных машин, оснащённых штатными 1200-сильными двигателями, достроить в варианте палубных скоростных разведчиков и опробовать в боевой обстановке. Бомбодержатели за ненадобностью были сняты, а в бомбоотсеке установили дополнительный топливный бак. На усиленные подкрыльевые замки подвесили пару 330-л ПТБ. Стрелковое вооружение оставили без изменений.

Палубный разведчик «Йокосука» D4Y1-С «Сусей», 523 кокутай, Каролинские острова, 1944 г. (рис. с сайта scalemodels.ru)
Боевое крещение «Сусея» состоялось 4 июня 1942 года у атолла Мидуэй. Один из двух размещённых на авианосце «Сорю» разведчиков (№ BI-201) в этот день во время разведывательного полёта первым обнаружил американское авианосное соединение в 120 милях от Мидуэя и радировал об этом своему командованию (по непонятной причине радиограмма так и не была ни кем принята). Второй «Сусей» в боевых действиях участия не принимал (вероятно, он был поврежден или уничтожен уже в ходе первого удара по авианосцу «Сорю»).
Не смотря на трагичный в целом исход битвы у атолла Мидуэй японское командование посчитало результаты боевого применения нового самолёта вполне успешными. «Сусей» намного превосходил основной палубный разведчик японского флота того времени торпедоносец «Накадзима» B5N2 «Кейт» как по скорости, так и по дальности полёта.
6 июня 1942 года новый палубный самолёт разведчик «Йокосука» «Сусей» под обозначением D4Y1-С был принят на вооружение. Его мелкосерийное производство разворачивалось очень медленно — выпуск новых самолётов начали только в октябре 1942 года.

Палубный разведчик D4Y1-С «Сусей» готовится к вылету с берегового аэродрома на Марианских островах, 1944 г. (Фото сайта wikimedia.org)
Серийные D4Y1-С отличались от прототипов наличием разведывательной фотоаппаратуры (камер К-8 с 250-мм или 500-мм объективом). Палубные разведчики D4Y1-С, по мере выпуска, поступали на вооружение в основном береговых разведывательных подразделений, которые действовали с аэродромов в Рабауле, Каролинских и Марианских островов, Новой Гвинеи и Филиппин.
Боевая эксплуатация D4Y1-С определила положительную оценку со стороны лётного состава, что было вызвано высокими лётно-техническими характеристиками и лёгкостью в управлении самолётом. Существенным недостатком этой и последующих модификаций «Сусея» была его слабая защищённость в виду отсутствия бронирования кабины пилота и протектированных топливных баков.
В условиях сильно затянувшегося процесса доводки и запуска в серию полноценного пикирующего бомбардировщика D4Y1 «Сусей» на фирме «Аийчи» в августе 1942 года в серию пошла новая модификация «Вэла» — D3A2 (Модель 22). В надежде увеличить дальность полёта пикировщика увеличили мощность силовой установки путем установки 1300-сильного двигателя фирмы «Мицубиси» «Кинсей-54». Максимальная скорость D3A2 возросла до 433 км в час. На самолёте удлинили фонарь кабины и увеличили объём топливных баков (на 79 л), однако дальность полёта потяжелевшей машины не только не возросла, но снизилась на 150 км. Вооружение «двойки» не отличалось от предыдущей модификации.

Пикирующий бомбардировщик «Айчи» D3A2 «Вэл» (рис. с сайта wardrawings.be)
Производство пикирующего бомбардировщика «Айчи» D3A2 «Вэл» продолжалось до августа 1945 года. Это была самая массовая модификация «Вэла» (выпустили 1017 самолётов — в два раза больше чем D3A1).
«Вэлы» прослужили на палубах японских авианосцев до конца 1944 года. Последней крупной операцией с их участием была битва за Марианские острова в июне 1944 года — на пяти авианосцах (в том числе «Хиё» и «Дзуньё») соединения адмирала Одзавы базировалось 38 пикировщиков D3A2. Эффективность их действий из-за неопытности экипажей (атака целей производилась только из пологого скольжения) была низкой. Уцелевшие «Вэлы» продолжили службу на берегу в качестве учебных машин и самолётов «камикадзе».
В полёте реплика «Айчи» D3A «Вэл» на авиашоу в США, 1986 г. (Фото сайта wiki.gcdn.co)
К весне 1943 года конструкторам 1-го авиационного арсенала в Йокосуке удалось усилить конструкцию главного лонжерона крыла D4Y1, одновременно с этим усовершенствовали аэродинамические тормоза.
В марте 1943 года палубный пикирующий бомбардировщик D4Y1 «Сусей» был принят на вооружение, а в июне было развёрнуто его серийное производство.
Пикирующий бомбардировщик-разведчик «Йокосука» D4Y1 «Сусей», 503 кокутай (рис. с сайта wp.scn.ru)
Первым крупным сражением, где приняли участие «Сусеи» (D4Y1 и D4Y1-С) была битва за Марианские острова в июне 1944 года. Пикирующие бомбардировщики и разведчики «Сусей» базировались как на авианосцах (три эскадры-кокутая), так и на островах (два кокутая). По итогам сражения японский флот потерял два авианосца («Сёкаку» и «Тайхо») нанеся при этом несущественные повреждения американским кораблям (линкору «Айове», авианосцам «Энтерпрайз» и «Уосп»). Потери японской авиации были огромны — только «Сусеев» было уничтожено более 70 машин (в воздухе и на погибших авианосцах). На вернувшимся в Японию «Дзуйкаку» осталось лишь три D4Y1. Эти события в последствие были названы историками «Великой Марианской охотой на индюшек».
Пикирующие бомбардировщики D4Y1 «Сусей» (503 кокутай) готовятся к боевому вылету, Марианские острова,1944 г. (Фото сайта www.warbirdphotographs.com)
В ходе этого сражения 18 июня 1944 года один из «Сусеев» применился для постановки помех радарам американцев. D4Y1 сбросил полоски алюминиевой фольги, которые создали на радарах отметки о ложной цели и дезориентировали на короткое время американские истребители, высланные на перехват японских бомбардировщиков. Однако это в конечном итоге не повлияло на плачевный исход битвы для японской стороны. Впервые же (и довольно успешно) подобные пассивные помехи для засветки немецких радаров применили англичане при налёте на Гамбург в июле 1943 года.
Яркой странице из военной биографии D4Y1 стал октябрь 1944 года. Во время сражения у Филиппин и острова Формоза попадания одной 250-кг бомбы, сброшенной с одиночного пикировщика D4Y1 на американский авианосец «Принстон» 26 октября, оказалось достаточным чтобы корабль получил тяжелейшие повреждения. После снятия экипажа он был торпедирован американским крейсером «Рено» и пошёл ко дну. По трагическому стечению обстоятельств эта единственная бомба смогла пробить три палубы авианосца и взорвалась на камбузе, вызвав впоследствии пожар на ангарной палубе, где находились снаряженные к боевому вылету «Авенджеры». Последовавшие взрывы были настолько мощными, что повредили стоящий рядом крейсер «Бирмингем». Причём этот «Сусей» оказался единственным ударным японским самолётом, который смог прорваться к авианосцу искусно прячась в облаках от американских истребителей.
Лёгкий крейсер «Рено» (CL-96) и горящий авианосец «Принстон» (CVL-23), 26 октября 1944 г. (Фото сайта navalwarfare.blogspot.ru)
Продолжение следует…
Литература:
1. Шант К., Бишоп. Авианосцы. Самые грозные авианесущие корабли мира и их самолёты: Иллюстрированная энциклопедия /Пер. с англ./ — М.: Омега, 2006.
2. Бешанов В.В. Энциклопедия авианосцев/Под обшей редакцией А.Е.Тараса — М.: АСТ, Мн.: Харвест, 2002 — (Библиотека военной истории).
3. Полмар Н. Авианосцы: В 2 т. Т.1/Пер. с англ. А.Г.Больных. — М.: ООО «Издательство АСТ», 2001. — (Военно-историческая библиотека).
4. Больных А.Г. Авианосцы. Иллюстрированная энциклопедия — М.: Яуза: ЭКСМО, 2013.
5. Фредерик Шерман. Война на Тихом океане. Авианосцы в бою — М.: ООО «Издательство АСТ», 1999. — (Военно-историческая библиотека).
6. Кудишин И.В. Палубные истребители Второй мировой войны — М.: ООО «Издательство Астрель»: ООО «Издательство АСТ», 2001.
7. Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия — М.: Яуза: ЭКСМО, 2012.
8. Харук А.И. Ударная авиация Второй Мировой — штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы — М.: Яуза: ЭКСМО, 2012.
9. Харук А.И. Комета, ненесущая смерть. Палубный самолёт D4Y «СУИСЕЙ». Авиапарк 2008-01.
10. Английские военные самолёты Второй мировой войны/Под ред. Д. Марча; Пер. с англ. М.В. Коновалова/ — М.: АСТ, 2002.
11. Американские самолёты Второй мировой войны (1939-1945 гг.)/Под ред. Д.Дональда; Пер. с англ. С. Виноградова и М. Коновалова — М.: ООО «Издательство Астрель»: ООО «Издательство АСТ», 2002.
12. Иванов С.В. Grumman «Avenger». Война в воздухе (Часть 1-№98, Часть 2 №99) — Белорецк: ООО «АРС», 2003.
13. Иванов С.В. SB2C «Helldiver». Война в воздухе (№121) — Белорецк: ООО «АРС», 2004.
14. Иванов С.В. SBD «Dauntless». Война в воздухе (№129) — Белорецк: ООО «АРС», 2005.
15. Иванов С.В. D3A «Val» B5N «Kate» ударные самолеты японского флота. Война в воздухе (№25) — Белорецк: ООО «АРС», 2000.
16. Дорошкевич О. Самолёты Японии Второй мировой войны — Мн.: Харвест, 2004.
17. Кравченко В.Я. Бомбардировщик-торпедоносец Фейри «Баракуда» — Харьков: Кооператив «Акустик», 1992.
18. Кондратьев В. Пестроклювая поганка. Пикирующий бомбардировщик «Кертисс» SB2C «Хеллдайвер». Авиамастер 4-2003.
19. Околелов Н., Чечин А. От биплана к моноплану. Палубный разведчик CURTISS SB2C HELLDIVER. Моделист-Конструктор №1 2002.
20. Фирсов А. Авиация Японии во второй мировой войне. Части 1-3. Авиационный сборник №4. ЦАГИ,1996.
21. Peter C. Smith. Douglas SBD Dauntless. Printed in Great Britain, 1997.
22. Bert Kinzey. SBD Dauntless in detail & scale. DS48.
23. David Brazelton. The Douglas SBD Dauntless (Aircraft Profile 196) — Profile Publications Ltd, 1967.
24. Robert Stern, Don Greer. SB2C Helldiver in action. Aircraft No.54 — Squadron/signal publications inc., 1982.
25. David Mondey. The Concise Guide to American Aircrafts of World War II. Chancellor Press, 2006.
26. Peter M. Bowers. Curtiss Aircraft 1907-1947 — Putnam, 1979.
27. Barrett Tillman, Tom Tullis. Helldiver Units of World War 2 — Osprey Publishing, 1997.
28. M. C. Richards, Donald S. Smith. Aichi D3A (Val) & Yokosuka D4Y (Judy) Carrier Bombers of the IJNAF (Aircraft Profile 241) — Profile Publications Ltd, 1972.
29. R.J. Francillon. Japanese Aircraft of the Pacific. Putman & Company. London-1970.
30. Letadla 1939-45. Stihaci A Bombardovaci Letadla Japonska dil 1. Plzen, 1998.
31. Letadla 1939-45. Stihaci A Bombardovaci Letadla Japonska dil 2. Plzen, 2000.
Интернет-ресурсы:
http://www.airwar.ru;
http://pro-samolet.ru;
http://wp.scn.ru;
http://deviantart.net ;
http://www.aviastar.org;
http://wardrawings.be/WW2;
http://www.axis-and-allies-paintworks.com;
http://www.airpages.ru;
http://www.airaces.ru.

ВВС Императорской армии Японии

ВВС Императорской армии Японии
яп. 大日本帝國陸軍航空隊
Дай-ниппон-тэйкоку рикугун-ко:ку:тай


Флаг Японской армии

Годы существования

1912 —1945

Страна

Японская империя

Подчинение

Министерство армии Японии

Входит в

Императорская армия Японии

Тип

армейская авиация

Участие в

Первая мировая война
Маньчжурский инцидент
Японо-китайская война
Антиповстанческая борьба в Маньчжурии
Советско-японские пограничные конфликты
Вторая мировая война

Знаки отличия

Командиры

Известные командиры

Сугияма Хадзимэ
Сюнроку Хата
Нарухико
Масакадзу Кавабэ

Армейская авиация Сухопутных войск Императорской Японии (яп. 大日本帝國陸軍航空隊 Дай-ниппон-тэйкоку рикугун-ко:ку:тай)(яп. ) — военно-воздушные силы Японской империи, подчинявшиеся Императорской армии Японии. По доктрине Сухопутных войск Императорской Японии, армейская авиация строилась по модели Имперских ВВС Германии. Непосредственными задачам авиации Сухопутных войск Императорской Японии считались как авиационная поддержка войск, так и завоевание господства в воздухе над полем боя. Армейская авиация также вела воздушную разведку в интересах Сухопутных войск, но из ее состава были исключены лёгкие самолёты и воздухоплавательные части артиллерии Сухопутных войск. Армейская авиация привлекалась к налётам на китайские города, подобных бомбардировкам Чунцина, но не имела в своём составе дальней бомбардировочной авиации, как авиация ВМС Императорской Японии.

История

Американская таблица для определения японских самолётов

Японская армия использовала монгольфьеры в качестве воздушных наблюдательных пунктов ещё во время русско-японской войны 1904—1905 годов, а свой первый самолёт — биплан фирмы Farman — приобрела в 1910 году, однако серьёзная заинтересованность в армейской авиации появилась лишь во время Первой мировой войны. Японские военные наблюдатели в Европе быстро поняли преимущества новой техники, и по окончании войны Япония приобрела большое количество излишков военных аэропланов, включая Sopwith 1½ Strutter и продукцию фирм Nieuport и SPAD.

В 1919 году авиация была выделена в отдельную структуру в рамках министерства армии, а в 1920 году японские войска использовали авиацию в боях против Красной армии под Владивостоком в ходе интервенции в Россию.

Первая японская авиастроительная компания — Nakajima — была основана в 1916 году, она получила лицензии на производство самолётов en:Nieuport 24 и en:Nieuport 29C1, а также двигателей Hispano-Suiza; позднее она выпускала по лицензиям en:Gloster Gannet и Bristol Jupiter. Аналогичным образом Mitsubishi Heavy Industries получила в 1921 году лицензию на производство самолётов от компании Sopwith, а компания Kawasaki Heavy Industries начала производство французских бомбардировщиков en:Salmson 2, и наняла немецких инженеров (таких, как Рихард Фогт) для разработки собственных моделей (таких, как «Тип 88»); компания Kawasaki также производила авиадвигатели по лицензии от фирмы BMW. К концу 1920-х Япония производила самолёты собственных разработок, покрывавшие нужды армии, а к 1935 году уже обладала большим набором самых разных моделей.

К 1941 году в составе японских армейских ВВС было порядка полутора тысяч боеспособных самолётов, и в первый год войны Япония смогла завоевать господство в воздухе на большинстве театров военных действий. Однако по мере продолжения войны Япония оказалась не в состоянии поддерживать высокий уровень производства самолётов из-за нехватки материалов и разрушения инфраструктуры производства, вызванного американскими бомбардировками Японских островов. Опытные экипажи были потеряны в боях, и к концу войны японские ВВС начали прибегать к атакам смертников, чтобы хоть как-то бороться с господством Союзников в воздухе.

Соединения и части авиации Сухопутных войск

Летные соединения и части

  • Воздушная армия — авиакорпус авиадивизия — авиаполк — (отдельный) батальон АА/авиаотряд (отдельная) рота АА — звено АА

Части МТО

  • Аэродромные батальоны и роты МТО

Части специального назначения

  • Авиачасти особого назначения

Структура авиации Сухопутных войск

До Первой мировой войны основной войсковой авиачастью Сухопутных войск Императорской Японии был батальон армейской авиации двухротного состава по 11 ед. аэропланов. Одно звено придавалось штабу батальона, таким образом батальон АА периода Первой мировой войны имел на вооружении до 27 ед. ЛА. Ротой армейской авиации командовал офицер Сухопутных войск в чине капитана.

В результате реорганизации армейской авиации в 1927 г., укрупненной частью авиации Сухопутных войск Императорской Японии стал авиаполк В смешанном авиаполку Сухопутных войск могло насчитываться от двух до четырёх батальонов АА различного назначения. После начала японо-китайской войны в 1937 г. оперативная обстановка потребовала наличия на фронте большого количества маневренных авиационных частей, что привело к выделению из авиаполков отдельных батальонов, и рот АА .

Формирование авиаотрядов Сухопутных войск

В ходе японо-китайской войны в 1938 г. была проведена коренная реорганизация структуры авиации Сухопутных войск Императорской Японии. Вместо временно командируемых из состава авиаполков рот и батальонов на их базе были сформированы специальные части модульной структуры под наименованием название авиаотрядов Сухопутных войск.

Авиаотряд Сухопутных войск Императорской Японии представлял собой формируемый на базе авиаполка сводный или специализированный батальон АА двух-трёхротного состава по три звена (тройки) в роте с выделяемыми подразделениями МТО, но без батальона аэродромного обеспечения полка. Вместе с ЛА второй линии и штабного звена силы авиации отряда насчитывали 30-45 ед. ЛА на отряд. Несколько дислоцированных на оккупированной территории или ТВД авиаотрядов могли сводиться в авиабригаду или авиадивизию Сухопутных войск. До 3 авиадивизий на заморском ТВД могли сводиться в т.н. авиакорпус Сухопутных войск, в 1942 г. сведенные и переименованные в воздушные армии (ВА).

Формирование воздушных армий Сухопутных войск

Во время Второй мировой войны все соединения и части армейской авиации Сухопутных войск Японии были сведены в четыре объединения АА оперативно-стратегического уровня. Ещё два объединения АА были сформированы к концу войны на Тихом океане:

No. Воздушная армия Зона ответственности Штаб ВА
1. 1-я ВА Метрополия
о. Тайвань
Корея
г. Токио
2. 2-я ВА С. Китай
Маньчжурия
г. Синьцзин
3. 3-я ВА Индонезия
Малайзия
г. Сингапур
4. 4-я ВА Н. Гвинея г. Рабаул
5. 5-я ВА Ю. Китай г. Нанкин
6. 6-я ВА Запад метрополии
о. Окинава
о. Тайвань
о. Кюсю

Реорганизации

В апреле 1944 г. командованием Сухопутных войск была проведена новая реорганизация ОШС частей армейской авиации. Аэродромные батальоны МТО из полков метрополии были переданы в состав авиаотрядов на ТВД. Авиаотряды получили наименование ударных, а батальоны МТО технических авиачастей.

Другим шагом командования армейской авиации на завершающих стадиях войны на Тихом океане явилось решение о формировании из летного состава существующих отрядов т.н. «ударных частей особого назначения», т.е. таранных отрядов «Камикадзэ». Основной задачей подразделений и частей «Камикадзэ» Сухопутных войск являлось ПВО метрополии путем таранных ударов по дальней авиации ВВС США (B-17 и B-29). У машин «камикадзэ» обычно снималось вооружение и укреплялся фюзеляж. Всего было сформировано порядка 170 отрядов «Камикадзэ» Сухопутных войск, из них 57 на базе Учебной авиадивизии (УБАД АА). Последняя реорганизация авиации Сухопутных войск была проведена в 1945 г. в ходе подготовки к операции «Кэцу-го» (защите метрополии от вторжения). В ходе этой реорганизации все армии были слиты в единую структуру под командованием генерала Сухопутных войск М. Кавабэ.

Боевая техника авиации Сухопутных войск

  • Истребитель «97»

  • Истребитель «1»

  • Истребитель «2»

  • Истребитель «3»

  • Истребитель «4»

  • Перехватчик»2″

  • Перехватчик «4»

  • Истребитель «97» («Ки. 27»)
  • Истребитель «1» («Ки. 43»)
  • Истребитель «2» («Ки. 44»)
  • Истребитель «3» («Ки. 61»)
  • Истребитель «4» («Ки. 84»)
  • Перехватчик «2» («Ки. 45»)
  • Перехватчик «4» («Ки. 102»)

Бомбардировочная

  • Легкий «97»

  • Легкий «98»

  • Бомбардировщик «97»

  • Бомбардировщик «99»

  • Бомбардировщик «100»/»Донрю»

  • Бомбардировщик «4»/»Хирю»

  • Легкий «97» («Ки. 30»)
  • Легкий «98» («Ки. 32»)
  • Бомбардировщик «97»(«Ки. 21»)
  • Бомбардировщик «99» («Ки. 48»)
  • Бомбардировщик «100»/»Донрю» («Ки. 49»)
  • Бомбардировщик «4»/»Хирю» («Ки. 67»)

Штурмовая

  • Штурмовик «98»)

  • Штурмовик «99»

  • Штурмовик «98» («Ки. 36»)
  • Штурмовик «99» («Ки. 51»)

Военно-транспортная

  • ВТА «97»

  • ВТА «100»

  • ВТА «1-Татикава»

  • ВТА «1-Кавасаки»

  • ВТА «1-Кокусай»

  • Cамолет ВТА «98» («Ки. 34»)
  • Cамолет ВТА «100» («Ки. 57»)
  • Cамолет ВТА «1-Татикава» («Ки. 54»)
  • Cамолет ВТА «1-Кавасаки» («Ки. 56»)
  • Cамолет ВТА «1-Кокусай» («Ки. 59»)

Разведывательная

  • Разведчик «97»

  • Разведчик «100»

  • Разведчик «97» («Ки. 15»)
  • Разведчик «100» («Ки. 46»)

Учебно-боевая

  • Учебный «95-1»

  • Учебный «95-3»

  • Учебный «99»

  • Учебный «1-А»

  • Учебный биплан «95-1» («Ки. 9»)
  • Учебный биплан «95-3» («Ки. 17»)
  • Учебный моноплан»99″ («Ки. 55»)
  • Учебно-боевой бомбардировщик «1-А» («Ки. 34»)

> Прочие

  • Kokusai Ki-76
  • Kayaba Ka-1

Авиазаводы Сухопутных войск

Главному управлению авиации Сухопутных войск Императорской Японии подчинялось КБ авиазавода №1 Сухопутных войск (в/ч «Татикава»), где проводились исследования в разработки и модернизации ЛА армейской авиации. На территории авиазавода имелся военный аэродром и инфраструктура для летных испытаний.

Гидроавиатранспорты Сухопутных войск Императорской Японии

Из-за существования в Вооруженных силах Японской империи двух независимых относительно друг друга военных инфраструктур Сухопутных войск и ВМС командование Сухопутных войск Императорской Японии приняло решение иметь в распоряжении СВ Японии собственные десантные транспорты для обеспечения морских перевозок Сухопутных войск. Эти эскортные авианосцы производились путём переделки существующих небольших пассажирских или торговых судов. Такие вспомогательные транспорты могли нести от 8 до 38 ед. ЛА и перевозить личный состав и бронетехнику Сухопутных войск.

Гидроавиатранспортами Сухопутных войск числились суда: «Тайё», «Унъё», «Тюё», «Синъё», «Кайё», «Камакура», «Акицу», «Нигицу», «Кумано», «Ямасиро», «Тигуса», «Симанэ» и «Отакисан». Транспорты ходили с гражданскими командами под командованием торговых капитанов, а сухопутные войска предоставляли части судовой охраны и зенитные расчёты ПВО.

  1. «Воздухоплавательные части Сухопутных войск Великой Японской Империи»
  2. В ее задачи также входила ПВО стратегических объектов метрополии.
  3. (яп. 航空軍 Ко:ку:-гун)
  4. (яп. 飛行集団 Хико-сюдан)
  5. (яп. 飛行団 Хико:-дан)
  6. Авиачасть смешанного состава до 1937 г.
  7. (яп. 飛行連隊 Хико:-рэнтай)
  8. Существовали до 1937 г.
  9. (яп. 航空大隊 (Докурицу) ко:ку:-дайтай)
  10. Полевая авиачасть в составе батальона АА и аэродромной роты МТО с 1937 г.
  11. (яп. 飛行戦隊 Хико:-сэнтай)
  12. (яп. 航空中隊 (Докурицу) ко:ку:-тю:тай)
  13. (яп. 飛行小隊 Хико:-сё:тай)
  14. (яп. 整備隊 Сэйби-тай)
  15. Части «Камикадзэ»
  16. ( (яп. 特別攻撃隊・特攻隊 Токубэцу-ко:гэки тай (токко:тай))
  17. (яп. 航空大隊 ко:ку:-дайтай)
  18. (яп. 航空中隊 ко:ку:-тю:тай)
  19. 9 ед. первой линии и 3 ед. резерва
  20. (яп. 航空中隊 ко:ку:-сё:тай)
  21. 3 ед.ЛА
  22. (яп. 中隊ほう Тю:тай-хо: (Комэска))
  23. Смешанного состава
  24. (яп. 飛行連隊 хико:-рэнтай)
  25. разведывательные, истребительные, легкобомбардировочные и т.п.
  26. (яп. 独立飛行大隊 докурицу хико:-дайтай)
  27. (яп. 独立飛行中隊 докурицу хико:-тю:тай)
  28. (яп. 飛行戦隊 хико:-сэнтай)
  29. (яп. 飛行中隊 хико:-тю:тай)
  30. (яп. 飛行小隊 хико:-сё:тай)
  31. Два-три взвода МТО
  32. разведывательные/бомбардировочные
  33. Истребительные
  34. (яп. 飛行団 хико:-дан)
  35. (яп. 飛行師団 хико:-сидан)
  36. (яп. 飛行集団 хико-сюдан)
  37. (яп. 航空軍 ко:ку:-гун))
  38. (яп. 攻撃隊 когэки-тай)
  39. (яп. 整備隊 сэйби-тай)
  40. (яп. 特別攻撃隊・特攻隊 токубэцу-ко:гэки тай, токко:тай)
Серийные ЛА Сухопутных войск Императорской Японии
Истребители Ки. 10 («95») · Ки. 27 («97») · Ки. 43 («1») · Ки. 44 («2») · Ки. 61 («3») · Ки. 84 («4») · Ки. 100 («5»)
Перехватчики ПВО Ки. 45 («2») · Ки. 102 («4») · (Ки. 109)
Бомбардировщики Ки. 1 («93») · Ки. 2 («93») · Ки. 3 («93») · Ки. 21/30 («97») · Ки. 32 («98») · Ки. 48 («99») · Ки. 49 («100») · Ки. 67 («4»)
Разведчики
Военно-транспортные ЛА Ки. 34 («97») · Ки. 57 («100») · Ки. 56/59 («1»)
Учебно-боевые ЛА Ки. 6/9/17 («95») · Ки. 55 («99») · Ки. 54 («1»)
Штурмовики
Специальные