Самолет хортен 229

Летающее крыло

Стратегический бомбардировщик B-2 Spirit

«Летающее крыло» — разновидность аэродинамической схемы планера самолёта типа «бесхвостка» с редуцированным фюзеляжем, роль которого играет крыло, несущее все агрегаты, экипаж и полезную нагрузку.

Преимущества и недостатки

Преимуществом схемы «летающее крыло» является то, что подъемную силу создает вся поверхность самолета, а не лишь ее часть, как это происходит в классической компоновке. Отсутствие необходимости поднимать в воздух фюзеляж и большие плоскости управления значительно снижает удельную массу планера и даёт возможность существенно увеличить массу полезной нагрузки. Также форма самолета очень легко оптимизируется для снижения эффективной площади рассеяния и радиолокационной заметности самолёта, что крайне важно для военных самолетов.

Недостатки схемы являются продолжением её достоинств — небольшое удаление плоскостей управления от центра масс обусловливает их низкую эффективность, что делает самолёт очень неустойчивым — рыскливым — в полёте. Невозможность решить эту проблему до внедрения электродистанционных систем управления, автоматически поддерживающих прямолинейный полёт, привела к тому, что самолёты такой схемы до сих пор не получили массового распространения.

Примеры самолётов

СССР

В СССР с 1922 года Борис Черановский занимался конструированием и постройкой планёров и лёгких самолётов типа «летающее крыло» (планёры БИЧ).

В 1930—1940 годах авиаконструктором Никитиным разрабатывался лёгкий торпедоносец-планёр специального назначения ПСН-1 (англ.) и ПСН-2 (англ.) типа «летающее крыло» в двух вариантах: пилотируемый тренировочно-пристрелочный и беспилотный с полной автоматикой.

Германия

В нацистской Германии до Второй мировой войны и во время её со схемой «летающее крыло» работали братья Хортен. Ими были спроектированы и построены несколько экспериментальных планеров и самолётов разного назначения. В частности, по программе «1000*1000*1000» (доставка 1000 килограммов бомб на 1000 километров со скоростью 1000 км/ч) с 1943 года разрабатывался и проходил опытную эксплуатацию первый в мире крупный самолёт схемы «летающее крыло» — истребитель-бомбардировщик Horten Ho 229 с реактивными двигателями .

Аргентина

В послевоенной Аргентине конструированием и постройкой планёров и лёгких и средних самолётов типа «летающее крыло» занимались на фирме FMA покинувшие Германию братья Хортены — Вальтер и Реймар. Построенные в единичных экземплярах, испытывались:

  • FMA I.Ae. 34 Clen Antú
  • FMA I.Ae. 37 Ala Delta
  • FMA I.Ae. 38 Naranjero
  • FMA I.Ae. 41 Urubú

США

В США фирма Northrop занималась самолётами по схеме «летающее крыло» с 1930-х годов. Джон Нортроп — основатель фирмы Northrop — был большим энтузиастом этой конструктивной схемы и старался проводить её в проектах, где аэродинамическая схема оставлялась на усмотрение разработчика. Так, он прибег к схеме «летающего крыла» при разработке прототипа Northrop N-1M 1941 года и перспективного истребителя P-56 Black Bullet во время войны.

Первым был создан и начал проходить испытания в 1946 году дальний тяжелый бомбардировщик XB-35, программа которого была закрыта после того, как в 1949 году разбились все летающие прототипы. На базе неё в 1947 году был создан новый бомбардировщик Northrop YB-49, для которого три предсерийные машины XB-35 были переоборудованы под реактивные двигатели Allison J35-A-5 тягой 1814 кгс. Испытательные полёты продолжались на протяжении 1950-х годов, хотя программа B-49 также была закрыта.

Опыт, полученный в результате разработок этих самолётов, был развит лишь через несколько десятилетий, в сочетании с комплексной программой снижения радиолокационной и инфракрасной заметности (стелс-технологии). Компаний Lockheed на базе сделанного в 1977-1978 годах. экспериментального прототипа Have Blue был создан первый современный серийный самолёт со схемой «летающее крыло» и технологиями стелс — ударный истребитель F-117 Nighthawk, который начал полёты с 1981 год, применялся в ряде конфликтов, производился до 1990 года и был снят с вооружения в 2008 году.

Далее вновь компанией Northrop был создан тяжелый стратегический бомбардировщик со схемой «летающее крыло» и стелс-технологиями B-2 Spirit, который стал самым дорогим самолётом за историю авиации, начал совершать полёты с 1989 года и продолжает находиться в строю, хотя производство было прекращено в 1999 году.

Boeing/Lockheed Martin и Northrop разрабатывают проекты менее дорогого чем B-2 дальнего стратегического стелс-бомбардировщика схемы «летающее крыло» B-3 (NGB — Next-Generation Bomber, 2018 Bomber, LRS-B — Long Range Strike Bomber) и Northrop B-21 Rider для вооружения после 2025 года.

Треугольную схему «летающее крыло» имеет предположительно стоящий на вооружении США с конца 1990-х годов строго засекреченный гиперзвуковой стратегический стелс-разведчик SR-91 Aurora.

Разновидности «летающего крыла» были реализованы в БПЛА Boeing X-48 и других проектах.

Китай

В Китае компанией Xi’an Aircraft Industrial Corporation разрабатывается дальний стратегический стелс-бомбардировщик Xian H-20, прототип которого стал вторым современным тяжёлым самолётом схемы «летающее крыло» и начал полёты в 2013 году с перспективой стать в боевой строй к 2025 году.

Россия

В России ОКБ Туполева разрабатывает тяжёлый дальний стратегический бомбардировщик схемы «летающее крыло» со стелс-технологиями ПАК ДА, который должен испытываться после 2025 года.

Также разработан опытный образец ударного БПЛА С-70 «Охотник». Испытания проводятся с 2018 года. А 27 сентября 2019 года он совершил совместный полёт с истребителем 5-го поколения Су-57. Планируется ввести в эксплуатацию в 2020-м году, а в серийное производство — в 2024-м.

> См. также

  • Несущее тело
  • ЭКИП

> Примечания

  1. Myhra, David. «Northrop Tests Hitler’s ‘Stealth’ Fighter.» Aviation History, Volume 19, Issue 6, July 2009.

> Литература

Костенко И. К. Летающие крылья. Изд.2, перераб. и доп. М, 1988. 104 с.

Ссылки

  • Самолёт БИЧ-3 (стр. 7).
Для улучшения этой статьи желательно:

  • Найти и оформить в виде сносок ссылки на независимые авторитетные источники, подтверждающие написанное.
  • Викифицировать статью.
  • Исправить статью согласно стилистическим правилам Википедии.

Пожалуйста, после исправления проблемы исключите её из списка параметров. После устранения всех недостатков этот шаблон может быть удалён любым участником.

Летательные аппараты нетрадиционных схем

В настоящее время, в практике мирового самолетостроения самой популярной является схема — с фюзеляжем, хвостовым оперением (вертикальным и горизонтальным) позади крыла и прочими элементами конструкции, ее называют классической. Данная схема с точки зрения аэродинамики и технологичности конструкции не является идеальной . Для образования подъемной силы необходимо только крыло. Все остальные агрегаты планера самолета представляют собой «плату» за достижение устойчивости и управляемости, обеспечение хороших взлетно-посадочных характеристик, удобство размещения людей и грузов. Главное положительное свойство классической аэродинамической схемы заключается в том, что заднее расположение горизонтального оперения позволяет без особых трудностей обеспечить продольную статическую устойчивость на больших углах атаки самолета. Несмотря на то, что горизонтальное оперение обтекается заторможенным потоком, все-таки удается обеспечить нормальные запасы продольной статической устойчивости, так как срыв потока в первую очередь наступает на крыле.

В то же время размещение оперения сзади крыла позволяет укоротить носовую часть фюзеляжа, что улучшает обзор и дает возможность уменьшить площадь вертикального оперения (носовая часть фюзеляжа создает дестабилизирующий путевой момент).

Однако наряду с преимуществами классической схеме свойственны следующие недостатки :

— горизонтальное оперение работает в условиях скошенного и заторможенного крылом воздушного потока, поэтому истинный угол атаки оперения может стать отрицательным, а скорость обтекающего его потока будет меньше, чем у крыла;

— практически почти на всех режимах полета горизонтальное оперение создает отрицательную подъемную силу. В результате уменьшается подъемная сила всего самолета, причем потери в подъемной силе особенно велики на режимах взлета и посадки.

Рассмотрим несколько нетрадиционных схем.

Аэродинамическая схема «утка»

«Утка» — аэродинамическая схема, при которой у летательного аппарата (ЛА) органы продольного управления (оперение) расположены впереди крыла. Многие самолеты схемы «утка» можно рассматривать как самолеты с тандемными крыльями, переднее крыло которых относительно мало. В этом случае переднее горизонтальное оперение (ПГО), состоящее обычно из неподвижных (стабилизаторы) и подвижных (рули высоты) поверхностей, несет значительную часть аэродинамической нагрузки.

Схема «утка» выбирается для самолёта, который должен иметь более высокую скорость полёта по сравнению с самолётом, скомпонованным по классической схеме, при условии, что мощности силовых установок этих самолётов равны. Данный эффект достигается за счёт того, что «утка» позволяет до предела снизить площадь омываемой поверхности самолёта и тем самым снизить сопротивление трения воздуха.

Достоинства

В современном понимании главным преимуществом аэродинамической схемы, «утка» считается повышение маневренности самолета, что привлекает к этой схеме создателей военной техники. Более высокие маневренные качества самолетов такой схемы оказались очень полезными в совершенствовании характеристик некоторых из созданных в последнее время ультралегких летательных аппаратов.

Недостатки

Существенным недостатком схемы «утка» является то, что летательным аппаратам этой схемы присуща продольная неустойчивость. Вместо того чтобы демпфировать движения самолета относительно поперечной оси (по тангажу), как это делает, например, оперение стрелы, воздействие воздушного потока на переднее горизонтальное оперение усиливает соответствующие возмущения. Расположенное спереди подвижное горизонтальное оперение способствует увеличению эффективной площади рассеяния самолёта.

Бесхвостка — аэродинамическая схема, согласно которой у самолёта отсутствуют отдельные плоскости горизонтального управления, а используются только плоскости, установленные на задней кромке крыла. Эти плоскости называются элевонами и комбинируют функции элеронов и рулей высоты. По конструктивным особенностям различаются бесхвостки со стреловидными и треугольными крыльями.Схема бесхвостка появилась как подражание естественным природным формам.

Достоинства

На первый взгляд, самолет схемы «бесхвостка» обладает многими преимуществами по сравнению с традиционными схемами, которые обусловлены значительным снижением массы конструкции, аэродинамического сопротивления и стоимости благодаря исключению хвостовой части фюзеляжа и аэродинамических поверхностей оперения. Кроме этого, вследствие меньшей инерционности повышается маневренность аппарата.

В крупногабаритных конструкциях этой схемы грузы и пассажиры могут размещаться внутри крыла, располагающего значительными объемами. В большинстве построенных самолетов схемы «бесхвостка» силовая установка, экипаж и т. п. размещаются в укороченном по сравнению с обычными фюзеляже, который часто называют гондолой.

Недостатки

Неустойчивость в движении поперечной оси самолета, если положение точки приложения подъемной силы (центр аэродинамического давления) изменяется относительно положения центра масс. Устойчивость такого аппарата легко обеспечить для некоторого расчетного значения скорости, но при изменении скорости или положения центра давления обеспечение устойчивости представляется довольно сложным.

Так как традиционные органы балансировки руливысоты — располагаются очень близко к центру тяжести (для «бесхвосток» с прямым крылом), их эффективность значительно снижается по мере уменьшения величины плеча этих поверхностей управления. Это означает, что для создания требуемой по величине силы они должны отклоняться на больший угол. Поэтому для обеспечения балансировки самолета в горизонтальном полете требуется отклонить рули высоты, что приводит к появлению дополнительного аэродинамического сопротивления, известного под названием балансировочного.

Еще одной проблемой, с которой обычно сталкиваются проектировщики самолетов схемы «бесхвостка», является выбор места для размещения вертикального оперения и руля направления. Лишь очень немногим конструкторам удалось построить самолеты схемы «бесхвостка» без вертикального оперения; большинству все же пришлось использовать эти поверхности — зачастую существенно большей площади из-за их пониженной эффективности вследствие уменьшения плеча вертикального оперения. Некоторые конструкторы удлиняли короткие фюзеляжи этих самолетов для того, чтобы установить в хвостовой части фюзеляжа одиночный руль направления, что позволяет несколько увеличить создаваемый момент; другие устанавливали руль направления на каждую из законцовок крыла.

Аэродинамическая схема «летающее крыло»

«Летающее крыло» — по сути своей разновидность схемы «бесхвостка» с редуцированным фюзеляжем, роль которого играет крыло, несущее все агрегаты, экипаж и полезную нагрузку.

Во время второй мировой воины конструкторы различных стран рассматривали летающее крыло как идеальную схему, обещающую значительное снижение сопротивления и массы. К их числу относились Липпиш и братья Хортен в Германии, Нортроп в США и Ли в Англии.

Данная конфигурация обладает возможностями повышения качества при небольшой массе конструкции, но летные и эксплуатационные характеристики вызывают опасения. Для пассажирского транспортного самолета схема летающее крыло плохо приемлема, но является перспективной при создании специальных летательных аппаратов, например планера, разведывательного самолета или самолета-бомбардировщика большой дальности.

Достоинства

Так как чистая схема летающее крыло не имеет фюзеляжа и горизонтального оперения, на ней могут быть получены малые коэффициенты сопротивления при нулевой подъемной силе. Поскольку аэродинамическое качество самолета обратно пропорционально корню квадратному из этой величины, теоретически возможно его улучшение на 40 % для данного относительного удлинения. Это одновременно относится и к дальности полета при том же запасе топлива, взлетной массе и крейсерской скорости. Масса пустого летающего крыла меньше главным образом в результате более благоприятного распределения массы внутри крыла, что уменьшает изгибающий момент в корневой части. Другим важным положительным качеством самолетов схемы «летающее крыло» является их малая эффективная площадь рассеивания, что является следствием отсутствия дополнительных поверхностей, таки как фюзеляж, горизонтальное или вертикальное оперения. Все это позволяет строить малозаметные машины по стелс-технологии.

Недостатки

Стреловидное крыло большого удлинения неустойчиво в продольном отношении при больших углах атаки. У летающего крыла нет возможности исправить это положение с помощью горизонтального оперения, и проблема устойчивости становится угрожающей. Следовательно, часть аэродинамического выигрыша теряется для схемы летающее крыло, и ее аэродинамическое превосходство над обычной схемой исчезает.

Низкое относительное удлинение крыла заставляет конструктора выбирать толстый профиль для размещения необходимой нагрузки. Кроме сравнения обычной схемы и летающего крыла исходя из условий одинакового относительного удлинения крыла необходимо такое же сравнение при равных объемах. При заданной плотности полезной нагрузки оптимальной будет та конструкция, у которой пространство, ограниченное контурами, используется полнее. При равных объемах обе конфигурации имеют почти одинаковую площадь омываемой потоком поверхности, и преимущество летающего крыла может быть только в несколько большем размахе и хорошо обтекаемых двигателях, что снижает сопротивление.

Другим недостатком летающего крыла является его неспособность достичь максимального коэффициента подъемной силы Эффективные закрылки в хвостовой части крыла при отклонении создают пикирующий момент, который нечем сбалансировать. Низкое значение удельной нагрузки на крыло обязательно для схемы летающее крыло. Это делает ее чувствительной к турбулентности воздуха не столько с точки зрения прочности конструкции, сколько с точки зрения нагрузки на экипаж и комфорта пассажиров.

Летающее крыло можно сделать продольно устойчивым, но его реакция на отклонение рулевых поверхностей будет сопровождаться длиннопериодическими фугоидными и короткопериодическими колебаниями, неприятными для летчика, хотя в настоящее время с этим можно бороться при помощи одной из схем искусственного повышения устойчивости.

Следует, наконец, указать, что летающее крыло не обладает гибкостью в смысле его загрузки, особенно при малой плотности полезной нагрузки Ограничения по размещению полезной нагрузки необходимы как в продольном, так и поперечном направлениях, что нежелательно при эксплуатации транспортного самолета.

В то же время следует отметить, что аэродинамические: формы современных летательных аппаратов приближаются к «летающему крылу». Достаточно сказать, что схему самолетов 4-го поколения, уже трудно назвать «классической», поскольку функции фюзеляжа в большей степени выполняет корпус, выполненный в виде крылового профиля с деформированной срединной поверхностью. В сочетании с интегральным сочленением всех частей планера и мотогондол двигателей самолеты по своей аэродинамической компоновке находятся значительно бляже к «летающему крылу», чем к «классической» схеме.

Аэродинамическая схема «тандем»

Большинство созданных в процессе развития авиационной техники самолетов с тандемными крыльями имели два крыла, которые устанавливались на противоположных концах фюзеляжа. Каждое из этих крыльев создавало, как правило, примерно половину суммарной аэродинамической силы. В истории авиации известно несколько самолетов с крыльями схемы «тандем», у которых в центральной части фюзеляжа устанавливалось третье крыло. Некоторые из этих самолетов летали, но высокие характеристики ни на одном из них достигнуты не были.

Данная схема наиболее широко применялась на этапе становления авиации и в современных легких летательных аппаратах.

Аэродинамическая схема с закольцованными крыльями

Самолет с закольцованными крыльями или так называемый «Кольцеплан» — самолет, схожий по конструктивной схеме с бипланом, но с замкнутыми сами на себя законцовками крыльев . Первый проект кольцеплана был представлен еще в 1936 году студентом МАИ М. Сухановым.

Конвертопланы

Конвертопланы — это летательные аппараты, способные осуществлять вертикальные взлёт и посадку (как это делают вертолёты) и длительный высокоскоростной горизонтальный полет, характерный для обычных самолётов. Так как летательные аппараты этого типа не являются в полной мере ни вертолётами, ни самолётами, это сказывается и на их облике. Кроме того, так как летательные аппараты этого типа характеризуются двумя резко различающимися режимами полёта, при их проектировании приходится постоянно идти на компромиссные решения.

Летательные автомобили

Одной из интересных тенденций в развитии авиации являются попытки создания гибрида самолета и автомобиля. Существуют два основных подхода: сделать из самолета автомобиль и сделать автомобиль из самолета. В обоих случаях возникают определенные проблемы, связанные с трансформацией и избыточностью в одной из ипостасей, но при этом это является одной из возможностей решения вопроса пробок, перенеся дороги из двухмерного пространства в трехмерное. Безусловно, это потребует решение ряда технических и организационных проблем, а так же специальной подготовки водителей, но при современном уровне компьютеризации это выглядит вполне реализуемо.

Глядя на развитие авиационных конструкций в течение более 100 лет их истории, можно заключить, что все не столь очевидно и вполне возможно, переход к воздушно-космическим летательным аппаратам изменит понятия классической компоновки.

Литература:

1. Бауэрс П. Летательные аппараты нетрадиционных схем — М.:Мир, 1991. — 320 с.

2. Соболев Д. А. Самолеты особых схем. — М.:Машиностроение, 1985. — 136с.

3. Скоренко Тим Окольцованный самолет / Популярная механика, 2010 г. № 4, с 156–160

Horten Ho IX

Go 229


Horten Ho IX

Тип

экспериментальный самолёт

Разработчик

братья Хортен

Производитель

Gothaer Waggonfabrik

Первый полёт

1 марта 1944 года (Horten H IX V1), второй — февраль 1945 года (Horten Н IX V2)

Эксплуатанты

Люфтваффе

Единиц произведено

Медиафайлы на Викискладе

Horten Ho IX (также Gotha Go 229) — экспериментальный реактивный самолёт, разработка которого велась в Германии в годы Второй мировой войны. Аэродинамическая схема — летающее крыло. Проектировался братьями Хортен с 1931 года. Первый в мире ЛА «летающее крыло» на реактивной тяге.

Предпосылки к созданию

Братья Вальтер и Реймар Хортены были убеждены, что, с точки зрения аэродинамики, наиболее совершенная форма для самолёта — это «летающее крыло». Свой первый планёр по такой схеме они сконструировали в 1931 году и назвали его «Hörten I». В 1936 году братья поступили на службу в Люфтваффе и продолжили свои изыскания. Результатом этих изысканий стала разработка в 1942 году истребителя по схеме «летающее крыло». Хортены построили несколько оригинальных планеров, которые в гораздо большей степени заслуживают определения «летающее крыло». Мысль братьев заключалась в том, что чистое крыло будет иметь значительно меньшее аэродинамическое сопротивление, — именно старшему из братьев, Реймару, и принадлежит известная фраза, что в самолёте всё, кроме крыла, является абсолютно лишним.

Содержимое этой статьи или раздела нуждается в чистке. Текст содержит много маловажных, неэнциклопедичных или устаревших подробностей. Пожалуйста, улучшите статью в соответствии с правилами написания статей.

Участие «Готаер вагонфабрик» свелось к подготовке серийного производства, с некоторыми соответствующими изменениями в конструкции. Основную же работу провели братья Хортены – по собственной инициативе, за два года до присоединения к их работам концерна в Готе. В 1942 г. майор Вальтер Хортен и его брат – обер-лейтенант Реймар, были отозваны из строевых частей специально для работы в «зондеркоманде 9», созданной под эгидой Люфтваффе исключительно для реализации проекта «летающего крыла». Основная идея заключалась в том, что чистое крыло будет иметь значительно меньшее аэродинамическое сопротивление.

Первый планер «Хортен-I» полетел ещё в 1931 г., когда Вальтеру Хортену только исполнилось 16 лет. Деревянный планер с тканевым покрытием управлялся элеронами и рулевыми тормозами на концах крыла. Опыт, полученный в работе над ним, отразился в создании в 1934 г. нового «Хортен-II», имевшего большее удлинение крыла и стреловидную заднюю кромку. Внутренние элероны использовались как рули высоты, а внешние — как элероны. В течение 1935 г. «Хортен» был оснащён 80-сильным двигателем воздушного охлаждения «Хирт» НМ-60R, расположенным внутри крыла и вращавшим толкающий винт через удлинённый вал.

Оба брата поступили в Люфтваффе в 1936г, но продолжили свою конструкторскую деятельность. В 1936-37 гг. были построены три «Хортена-II», участвовавшие в состязаниях в Роне в 1937 г. В 1938 г. Хортены ушли из люфтваффе и построили ещё ряд самолётов. Первый из них «Хортен-III» послужил образцом для всех последующих машин братьев. Центропланная секция была сварена из стальных труб, однолонжеронное крыло — деревянное. Два «Хортена-III» участвовали в 1938 г. в соревнованиях в Роне, достигнув хороших результатов. Правда, из-за сильного обледенения пилотам пришлось покинуть оба самолёта, воспользовавшись парашютами.

К этому времени работы братьев получили заметную официальную и неофициальную известность. В 1939 ими интересовался Эрнст Хейнкель, но переговоры зашли в тупик из-за желания последнего зарегистрировать все последующие патенты на своё имя. Ещё одни переговоры прошли с Вилли Мессершмиттом, но, опять же, безрезультатно. После недолгой работы в Техническом университете Бонна братья вернулись в Люфтваффе. Однако, участие Вальтера Хортена в политической жизни, вкупе с дружбой с Эрнстом Удетом (Реймар Хортен был женат на секретарше Удета), позволило братьям продолжить конструкторскую деятельность. Действенное участие министерства авиации и создание «зондеркоманды-9» на базе ремонтного завода в Геттингене помогло им. Кроме того, братья могли использовать фурнитурную фабрику «Пешке» для вспомогательных работ. К моменту передачи завода братья спроектировали и построили планер Но-IV, в котором пилот располагался лёжа. Удлинение крыла было 21.66 вместо 10.66 на Но-III. Первым спроектированным с самого начала самолётом Хортенов стал двухместный Ho-V с двумя 80-сильными моторами «Хирт» НМ-60R. Двигатели располагались в крыле и приводили в действие толкающие винты через удлинённые валы. Братья довольно быстро осознали перспективы сочетания прекрасной аэродинамики летающего крыла с турбореактивным двигателем. Однако они понимали, что несмотря на хорошие связи в РЛМ, консерватизм последнего пересилит. К счастью, разведка добыла сведения, что подобные работы проводятся в США на фирме «Нортроп». Это подхлестнуло РЛМ в финансировании работ «зондеркоманды 9», предоставив ей особый статус, выводивший её из-под непосредственного руководства Технического департамента.

Перед проработкой проекта реактивного истребителя «летающее крыло» Хортены создали двухместный учебный Но-VII, главной задачей которого было обучение пилотов на самолёте столь необычной схемы. Вместе с этим самолёт предназначался для проверки разработок по реактивному истребителю. В результате Но-VII официально предназначался на роль опытного самолёта для аэродинамических исследований, а также в качестве связного. Контракт на 20 Но-VII был передан на завод «Пешке» в Миндене. В целом похожий по конфигурации на Но-V, новый самолёт был оснащён двумя двигателями «Аргус» Аs-10С мощностью 240 л.с, и имел убираемое четырёхстоечное шасси. Два передних колеса на отдельных стойках крепились у самой линии симметрии и убирались назад. Две задние стойки под валами двигателей убирались вперёд с поворотом на 90°.

Постройка образцов

Центральная часть фюзеляжа самолёта Horten Ho 9 (Go 229), прототип V-3. Захвачен армией США в Фридрихрода/Тюрингия 14 апреля 1945 незадолго до завершения сборки, переправлен в США.Выгрузка трофейного Horten Ho 229 V3 военнослужащими армии США, август 1945

Содержимое этой статьи или раздела нуждается в чистке. Текст содержит много маловажных, неэнциклопедичных или устаревших подробностей. Пожалуйста, улучшите статью в соответствии с правилами написания статей.

Первый Но-VII был изготовлен и облетан в Миндене летом 1943, но к моменту готовности второго самолёта спустя несколько месяцев РЛМ потеряло интерес к «летающему крылу». Оставшиеся 18 Но-VII так и не были закончены. Несмотря на утрату интереса со стороны официальных лиц, Хортены продолжили работу над реактивным истребителем, который они назвали Но-IX — его сборка уже началась в Геттингене. Сначала для проведения аэродинамических исследований был построен безмоторный Но-IX-V1 c неубираемым трёхстоечным шасси. РЛМ узнало о существовании опытного самолёта только в начале 1944 г., когда тот был уже наполовину закончен. Хотя такая «приватная» инициатива строго пресекалась министерством, братья получили поддержку. Необычная компоновка самолёта захватила воображение Геринга, который оказал проекту персональную поддержку и потребовал начать лётные испытания в моторном варианте в кратчайший срок. С официальной поддержкой программа Но-IX получила дополнительный импульс.

Весной 1944 г. были проведены первые успешные испытания безмоторного прототипа. Начались работы над второй машиной. Из-за неготовности к этому времени турбореактивных двигателей ВМW-003 на втором опытном самолёте было решено установить Jumo-004, что потребовало внести в конструкцию некоторые изменения. Но-IX-V2 был спроектирован из расчёта на перегрузку 7, что с запасом прочности 1,8 давало разрушающую перегрузку 12,6. Крыло относительной толщиной 14 % в корне и 8 % на концах с симметричным профилем. Центропланная секция имела S-образный профиль. В ней размещались пилот, двигатели и стойки шасси. Центроплан сварной из стальных труб с фанерной обшивкой (за исключением района выхлопных сопел моторов, обшитого стальным листом). Консоли цельнодеревянной конструкции с металлическими законцовками. Передняя кромка выполнялась из так называемого литого дерева, представлявшего собой прессованые с резиной опилки. Остальная поверхность крыла обшивалась фанерой. Специальный лак придавал ей высокую чистоту. Крыло с одним основным лонжероном и одним вспомогательным, к которому крепились рулевые поверхности. Протектированные мягкие баки общим объёмом в 3000 л занимали две трети объёма консоли. Баков в каждом крыле было четыре — по два за и перед лонжероном. Два ТРД Jumo-004В монтировались близко к линии симметрии. Они проходили через главный лонжерон и их воздухозаборники заметно снижали относительную толщину центроплана. Выступами на поверхности крыла были только обтекатели двигателей, которые не удалось вписать в контур, и приземистый фонарь кабины пилота. Шасси трёхстоечное; носовое колесо убиралось назад, основные стойки — к линии симметрии. Первоначально планировалось использовать четырёхстоечное шасси по образцу Но-VII, но потом предпочтение было отдано одной высокопрочной носовой стойке, воспринимающей до 45 % нагрузки на шасси. Для сокращения пробега был предусмотрен тормозной парашют. Продольная и поперечная управляемость обеспечивалась элевонами, которые вместе с закрылками занимали всю заднюю кромку крыла. Закрылки были связаны со спойлерами, расположенными сразу за стойками шасси. Управление по курсу осуществлялось спойлерами на консолях сразу за главным лонжероном. При этом использовалась пара спойлеров разной длины на верхней и нижней поверхности крыла. Подпружиненная проводка производила сначала выпуск малого спойлера, а потом, когда он выпускался полностью, большого. Таким образом обеспечивалось нормальное управление самолёта на малых и больших скоростях.

Пока шла сборка Но-IX-V2, в Ораниенберге под Берлином проходили испытания безмоторного V1, давшие хорошие результаты. Но однажды пилот забыл убрать находящийся в потоке вентилятор генератора, и последующая авария при посадке задержала испытания. Однако, уже проведённые были достаточными, чтобы изучить характеристики самолёта и начать серийное производство. На этой стадии работ и подключилась «Готаер вагонфабрик», получившая задание довести конструкцию до серийного производства.

Дальнейшие работы по самолёту были переданы конструкторскому бюро ГВФ. РЛМ присвоило машине обозначение Go.229, и в начале лета 1944 г. был выдан контракт на семь опытных и 20 предсерийных самолётов. Конструктора «Готы» практически не изменили конструкции, но переделали кабину, оснастив её простейшим катапультируемым сиденьем. Обтекатели двигателей были увеличены. Была введена система обдува холодным воздухом обшивки в районе сопел двигателей. Довольно сильно изменили шасси, рассчитанное на больший взлётный вес. Предусматривалась установка четырёх пушек МК-103 или МК-108 рядом с двигателями. Под центроплан можно было подвесить две 1000 кг бомбы или два 1250 л бака. Была спроектирована и двухместная всепогодная версия Go.229b под локатор сантиметрового диапазона FuG-244 «Бремен» в удлинённом носовом обтекателе. Второй и третий самолёты постройки ГВФ — V4 и V5 были прототипами этой серии.

Пока на ГВФ разворачивалось серийное производство, в Геттингене в январе 1945 г. был закончен Но-IX-V2, перевезённый в Ораниенберг для лётных испытаний. На первые полёты носовая стойка шасси была заблокирована в выпущенном положении. При нормальном взлётном весе и опущенных на 10° закрылках скорость отрыва была 150 км/ч при разбеге в 500 м. С выпущенным носовым колесом скорость достигала 300 км/ч. Управляемость оправдала самые оптимистичные предположения. В марте носовое колесо стали убирать в полёте. Была достигнута скорость 795 км/ч, но во время посадки правый двигатель заглох. Пилот лейтенант Циллер катапультировался, самолёт перевернулся, упал на землю и сгорел. Всего опытный самолёт налетал два часа.

Сборка следующего опытного самолёта в Фридрихсроде уже заканчивалась. Go.229-VЗ должен был стать первым прототипом серийного Go.229a. V4 и V5 были прототипами Go.229b — двухместного всепогодного истребителя. V6 был вторым опытным самолётом серии А с пушками МК-103 вместо МК-108. V7 должен был стать учебным двухместным вариантом. 12 марта 1945 г. на совещании у Геринга Go.229 был включён в «срочную истребительную программу», но через два месяца американцы захватили завод в Фридрихсроде. VЗ был уже подготовлен для испытаний, V4 и V6 были почти готовы, были готовы и узлы для 20 предсерийных Go.229a-0.

Вначале был построен тренажёр для лётчиков, который приводился в движение двумя поршневыми двигателями As 10c с толкающими винтами, имел двойное управление и наименовался Ho VII. Этот самолёт впервые поднялся в воздух в 1943 году. Для соблюдения секретности аппарат официально предназначался для аэродинамических испытаний и как самолёт осуществления связи.

Другая бригада инженеров под руководством братьев начала сборку аппарата под два реактивных двигателя. Официально ни один из двух проектов не был одобрен рейхсминистерством авиации (РЛМ), однако, у братьев Хортен были обширные политические связи, и им удалось продемонстрировать чертежи аппарата Г. Герингу, который незадолго до этого объявил конкурс проектов по программе «1000*1000*1000» (самолёт, летящий со скоростью 1000 км/ч, на дальность в 1000 км и несущий бомбовую нагрузку 1000 кг), после чего тот принял решение приложить все усилия, чтобы самолёт как можно скорее поднялся в воздух.

1 марта 1944 года в Геттингене состоялся первый полёт. Всего в производстве на различных стадиях изготовления было 6 самолётов, а также для нужд истребительной авиации люфтваффе были заказаны узлы для 20 машин. В воздух поднимались два самолёта.

14 апреля 1945 года части 8-го корпуса 3-й армии США заняли завод в Фридрихроде. Один из самолётов был разобран и переправлен в США. На начало 2015 года этот экземпляр проходит реставрацию.

Конструкция

Go.229 — первый турбореактивный самолёт — «летающее крыло». Главной целью конструкторов было создание самолёта с минимальным сопротивлением. В результате Go.229 не имел фюзеляжа как такового. Толщина центроплана была достаточной для размещения в нём пилота и двигателя. Вертикальное оперение отсутствовало. Управление по курсу осуществлялось спойлерами, установленными на крыле.

ТТХ (заявленные и частично реализованные)

Horten Ho 9 обладает следующими тактико-техническими характеристиками:

  • экипаж — 1 чел.;
  • двигатели — 2 × Jumo-004B, 900 кг;
  • размах крыла — 16,8 м;
  • длина — 7,2 м;
  • высота — 2,6 м;
  • площадь крыла — 52,8 м²;
  • Стартовая масса — 6900 кг;
  • масса пустого — 4844 кг;
  • максимальная взлётная масса — 8100 кг;
  • максимальная скорость — 1000 км/ч;
  • боевая нагрузка — 1000 кг;
  • боевой радиус действия — около 1000 км;
  • выдерживаемые перегрузки — 7 g;
  • вооружение — 4 x Mk.108 либо 2 x Mk.103
ЛТХ:
Модификация Go.229a-0
Размах крыла, м 16,75
Длина, м 7,45
Высота, м 2,80
Площадь крыла, м² 50,80
Масса, кг
пустого самолета 4600
нормальная взлетная 7515
максимальная взлетная 9000
Тип двигателя 2 ТРД Junkers Jumo-004В-1, −2 или −3
Тяга, кгс 2 х 890
Максимальная скорость, км/ч 970
Крейсерская скорость, км/ч 685
Практическая дальность, км
без ПТБ 1880
с ПТБ 3150
Максимальная скороподъёмность, м/мин 1320
Практический потолок, м 16 000
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 30-мм пушки МК-103 или МК-108; 2х 1000-кг бомбы

> Примечания

  1. 1 2 Дональд, 2002, с. 77.
  2. Horten Ho-IX / Gotha Go-229. Дата обращения 9 июля 2011.

Литература

  • Дэвид Дональд. Боевые самолёты Люфтваффе = Warplanes of the Luftwaffe. Combat aircraft of Hitler’s Luftwaffe 1939-1945. — М.: АСТ, Астрель, 2002. — 253 с. — 5100 экз. (нем.)
  • Книга «Шепелев А. «Призрак Тюрингии» Чертеж «Gotha Go.229»
  • «Летающее крыло» нацистской Германии, опередившее свое время // BBC Future, 16 февраля 2016

Это заготовка статьи о военном летательном аппарате. Вы можете помочь проекту, дополнив её.

Авиатехника Gotha

Фирменные обозначения
до 1918 года

Обозначения Idflieg (1914-1918)

Обозначения RLM (1933-1945)

«Летающее крыло» — уникальный реактивный деревянный самолет Третьего Рейха, который мог изменить ход войны


Horten Ho 229 — летающее крыло Третьего Рейха.

С появлением над полями сражений новых сверхтяжелых бомбардировщиков во время Второй мировой войны Германия неожиданно стала отставать в этой области. Тогда руководитель нацистской авиации Герман Геринг запустил программу «1000*1000*1000», в рамках которой начались работы по разработке самолета, способного нести 1000 кг бомб на дальность до 1000 км со скоростью 1000 км/ч. Это были удивительно высокие показатели для 1940-х годов, но самое невероятное то, что эта адская машина Horten Ho 229 была действительно построена.

Восстановленное «летающее крыло» Horten Ho 229 V3.

У конструкторов, братьев Хортен из одноименной фирмы, получился аппарат с необычной компоновкой «летающее крыло». В 1930-е годы Хортены уже проектировали схожие конструкции легких планеров. Считалось, что небольшой встречный профиль снижает сопротивление воздуха.
Когда Герман Геринг впервые увидел проект Horten Ho 229 (или Horten Ho IX), то сразу же распорядился о начале постройки уникального самолета. Инженеры Horten внесли в конструкцию ряд последних на тот момент новшеств, благодаря которым и появился этот удивительный летающий аппарат.


Американские военные выгружают трофейный Horten Ho 229 V3, август 1945 года.

Фюзеляж самолета напоминает космическую технику из «Звездных войн». В кабине размещается всего один пилот, в расположении которого самолет с размахом крыльев 16,8 метров массой 8 тонн.
Крылья представляют собой деревянную раму, расположенную вокруг планера из стальных труб. Пространство между брусьями заполнено композитным материалом, состоящим из смеси опилок и древесного угля. Такая поверхность крыла Horten Ho 229 в большой степени снижает заметность для радаров, поскольку уголь способен поглощать электромагнитные волны.
В самолете отсутствуют крупные винты, равно как и вертикальное оперение. Это также снижает радиолокационную заметность.

Американские военные выгружают трофейный Horten Ho 229 V3, август 1945 года.


Металлический фюзеляж реактивного Horten Ho 229.


Фюзеляж Horten Ho 229 V3 и его деревянные крылья на реставрации.

В целом, самолет получился крайне малозаметным для радарных установок 1940-х годов. По оценкам, при воздушном налете бомбардировщиков Horten Ho 229 на Англию время для подготовки к отражению нападения сокращалось в два-три раза.
1 марта 1944 бомбардировщик Horten Ho 229 V1 совершил свой первый полет, а через год, в феврале, полетел второй экземпляр, но уже как истребитель. Фирма успела выпустить еще 18 машинокомплектов, но их сборку приостановили из-за окончания войны.

Northrop B-2 Spirit – американский стелс-бомбардировщик, самый дорогой самолет в мире.

Документация по самолету и оставшиеся экземпляры Ho 229 стали американскими трофеями. Они всесторонне изучались инженерами Northrop-Grumman и, несомненно, повлияли на дальнейшее развитие авиастроения. Вряд ли можно считать совпадением, что тяжелый малозаметный бомбардировщик США B-2 Spirit спроектировали именно в Northrop.

Horten H.XVIII – бомбардировщик, «нацеленный» на Америку.

Также братья Хортен работали над проектом Horten H.XVIII, известным под названием «Amerika Bomber». По чертежам, это была гигантская машина с размахом крыльев 40 метров, которую разгоняли до 900 км/ч шесть турбореактивных двигателей. Но все попытки немцев создать самолет, способный долететь до США, не увенчались успехом.


Во время Второй мировой войны технический прогресс совершал гигантские скачки. И «Летающее крыло» Horten Ho 229 уже не вызывает такого удивления на фоне других, не менее крутых 10 самых невероятных авиационных проектов.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

masterok

В интернете иногда можно встретить определение этого самолета как так называемый «самолет-невидимка». Это конечно же не так. Разработка концепции была начата задолго до наступления эры радиолокационого обнаружения. Концепция машины определялось стремлением снизить общее общее сопротивление за счёт исключения всех возможных источников сопротивления, кроме сопротивления собственно крыла — в первую очередь за счёт отказа от всех стабилизирующих поверхностей. Это привело к необходимости использования стреловидного крыла — только на стреловидном крыле с S-образным профилем можно достигнуть продольной устойчивости.

Именно и только ЭТИ факторы и определили весь аэродинамический облик.

Давайте узнаем историю этого самолета подробнее …

Одним из самых нестандартных боевых самолетов, построенных в течении 2-й мировой войны, стал Go.229 — первый турбореактивный самолет — «летающее крыло». Он представлял собой итог более чем десятилетней конструкторской деятельности братьев Реймара и Вальтера Хортенов, главной целью которых было создание самолета с минимальным сопротивлением. В результате Go.229 не имел фюзеляжа как такового. Толщина центроплана была достаточной для размещения в нем пилота и двигателя. Вертикальное оперение отсутствовало. Управление по курсу осуществлялось спойлерами, установленными на крыле.

Участие «Готаер вагонфабрик» свелось к подготовке серийного производства с некоторыми соответствующими изменениями в конструкции. Основную же работу провели братья Хортены по собственной инициативе за два года до присоединения к их работам концерна в Готе. В 1942г. майор Вальтер Хортен и его брат обер-лейтенант Реймар были отозваны из строевых частей специально для работы в «зондеркоманде 9″, созданной под эгидой люфтваффе исключительно для реализации проекта «летающего крыла».

Фото 2.

Основная идея заключалась в том, что чистое крыло будет иметь значительно меньшее аэродинамическое сопротивление. Первый планер «Хортен-I» полетел еще в 1931г, когда Вальтеру Хортену только исполнилось 16 лет. Деревянный планер с тканевым покрытием управлялся элевонами и рулевыми тормозами на концах крыла. Опыт, полученный в работе над ним, отразился в создании в 1934г. нового «Хортен-II», имевшего большее удлинение крыла и стреловидную заднюю кромку. Внутренние элевоны использовались как рули высоты, а внешние — как элероны. В течении 1935г. «Хортен» был оснащен 80-сильным двигателем воздушного охлаждения «Хирт» НМ-60R, расположенным внутри крыла и работающим на толкающий винт через удлиненный вал.

Оба брата поступили в люфтваффе в 1936г, но продолжили свою конструкторскую деятельность. В 1936-37 гг были построены три «Хортена-II», участвовавшие в состязаниях в Роне в 1937г. В 1938г. Хортены ушли из люфтваффе и построили еще ряд самолетов. Первый из них «Хортен-III» послужил образцом для всех последующих машин братьев. Центропланная секция была сварена из стальных труб, однолонжеронное крыло — деревянное. Два «Хортена-III» участвовали в 1938г. в соревнованиях в Роне, достигнув хороших результатов. Правда, оба самолета были оставлены своими пилотами с парашютами из-за сильного обледенения.

Фото 3.

К этому времени работы братьев получили заметную официальную и неофициальную известность. В 1939 ими интересовался Эрнст Хейнкель, но переговоры зашли в тупик из-за его желания зарегистрировать все последующие патенты на свое имя. Еще одни переговоры прошли с Вилли Мессершмиттом, но опять же безрезультатно. После недолгой работы в Техническом университете Бонна братья вернулись в люфтваффе.

Однако, участие в политической жизни Вальтера Хортена вместе с дружбой с Эрнстом Удетом (Реймар Хортен был женат на секретарше Удета) позволили братьям продолжить конструкторскую деятельность. Действенное участие министерства авиации и создание «зондеркоманды-9″ на базе ремонтного завода в Геттингене помогло им. Кроме того, братья могли использовать фурнитурную фабрику «Пешке» для вспомогательных работ.К моменту передачи завода братья спроектировали и построили планер Но-IV, в котором пилот располагался лежа. Удлинение крыла было 21.66 вместо 10.66 на Но-III.

Фото 4.

Первым спроектированным с самого начала самолетом Хортенов стал двухместный Ho-V с двумя 80-сильными моторами «Хирт» НМ-60R. Двигатели располагались в крыле и приводили толкающие винты через удлиненные валы. Братья довольно быстро осознали перспективы сочетания прекрасной аэродинамики летающего крыла с турбореактивным двигателем. Однако они понимали, что несмотря на хорошие связи в РЛМ, консерватизм последнего пересилит. К счастью, разведка добыла сведения, что подобные работы проводятся в США на фирме «Нортроп». Это подхлестнуло РЛМ в финансировании работ «зондеркоманды 9″, предоставив ей особый статус, выводящий из-под непосредственного руководства Технического департамента.

Перед проработкой проекта реактивного истребителя «летающее крыло» Хортены создали двухместный учебный Но-VII, главной задачей которого было обучение пилотов на самолете столь необычной схемы. Одновременно самолет должен был послужить для проверки проработок по реактивному истребителю. В результете Но-VII официально предназначался на роль опытного самолета для аэродинамических исследований и в качестве связного.

Фото 5.

В конце августа 1943 г. «команда 9», возглавлявшаяся братьями Вальтером и Раймаром Хортенами, получила заказ от RLM на постройку двух опытных образцов ударного самолета Н IX. Сроки были весьма жесткими: первую машину (без двигателей) требовалось подготовить к марту 1944 г., вторую машину с двумя ТРД BMW 003А — к июню того же года. Сборка опытных машин Н IXVI и Н IXV2 осуществлялась на базе ремонтного завода в Геттингене.

Самолет был выполнен по схеме классического летающего крыла. Вертикальное оперение отсутствовало, для управления на крыле имелись рулевые поверхности — элевоны и закрылки, а также воздушные тормоза (спойлеры). Центроплан самолета был сварен из стальных труб, консоли крыла выполнены из дерева, обшивка — из фанеры толщиной 17 мм. В серийном производстве предусматривалось заменить фанерную обшивку комбинированной обшивкой толщиной 15 мм. Комбинированная обшивка должна была представлять собой трехслойную композицию: два наружных слоя из фанеры толщиной 1,5 мм и внутренний слой толщиной 12 мм, состоявший из смеси опилок и порошка древесного угля, пропитанный клеем. Древесный уголь должен был сделать самолет «невидимым» на экранах локаторов.

Шасси самолета — трехстоечное, убиравшееся в фюзеляж. Предусматривалась подвеска под центропланом двух бомб типа SC 1000 весом по 1000 кг или пары топливных баков по 1250 л. Вооружение самолета разрабатывалось в двух вариантах: четыре пушки МК 108 или две пушки МК 108 и две фотокамеры RB 50/18.

Фото 15.

Ho-IX V1

Контракт на 20 Но-VII был передан на завод «Пешке» в Миндене. В целом похожий по конфигурации на Но-V, новый самолет был оснащен двумя двигателями «Аргус» Аs-10С мощностью 240л.с, и имел убираемое четырехстоечное шасси. Два передних колеса на отдельных стойках крепились у самой линии симметрии и убирались назад. Две задние стойки под валами двигателей убирались вперед с поворотом на 90 градусов.

Первый Но-VII был изготовлен и облетан в Миндене летом 1943г, но к моменту готовности второго самолета спустя несколько месяцев РЛМ потеряло интерес к «летающему крылу». Оставшиеся 18 Но-VII так и не были закончены. Несмотря на утрату интереса со стороны официальных лиц, Хортены продолжили работу над реактивным истребителем, который они назвали Но-IX — его сборка уже началась в Геттингене. Сначала для проведения аэродинамических исследований был построен безмоторный Но-IX-V1 c неубираемым трехстоечным шасси. РЛМ узнало о существовании опытного самолета только в начале 1944г, когда тот был уже наполовину закончен. Хотя такая «приватная» инициатива строго пресекалась министерством, братья получили поддержку. Необычная компоновка самолета захватила воображение Геринга, который оказал проекту персональную поддержку и потребовал начать летные испытания в моторном варианте в кратчайший срок.

Фото 6.

С официальной поддержкой программа Но-IХ получила дополнительный импульс. Весной 1944г. были проведены первые успешные испытания безмоторного прототипа. Начались работы над второй машиной. Из-за неготовности к этому времени турбореактивных двигателей ВМW-003 на втором опытном самолете было решено установить Jumo-004, что потребовало внести в конструкцию некоторые изменения.

Но-IX-V2 был спроектирован из расчета на перегрузку 7, что с запасом прочности 1.8 давало разрушающую перегрузку 12.6. Крыло относительной толщиной 14% в корне и 8% на концах с симметричным профилем. Центропланная секция имела S-образный профиль. В ней размещались пилот, двигатели и стойки шасси. Центроплан сварной из стальных труб с фанерной обшивкой (за исключением района выхлопных сопел моторов, обшитого стальным листом). Консоли цельнодеревянной конструкции с металлическими законцовками. Передняя кромка выполнялась из так называемого литого дерева, представлявшего собой прессованый с резиной опилки. Остальная поверхность крыла обшивалась фанерой. Специальный лак придавал ей высокую чистоту. Крыло с одним основным лонжероном и одним вспомогательным, к которому крепились рулевые поверхности. Протектированные мягкие баки общим объемом в 3000л занимали две трети объема консоли. Баков в каждом крыле было четыре — по два за и перед лонжероном.

Фото 7.

Два ТРД Jumo-004В монтировались близко к линии симметрии. Они проходили через главный лонжерон и их воздухозаборники заметно снижали относительную толщину центроплана. Выступами на поверхности крыла были только обтекатели двигателей, которые не удалось вписать в контур, и приземистый фонарь кабины пилота. Шасси трехстоечное; носовое колесо убиралось назад, основные стойки — к линии симметрии. Первоначально планировалось использовать четырехстоечное шасси по образцу Но-VII, но потом предпочтение было отдано одной высокопрочной носовой стойке, воспринимающей до 45% нагрузки на шасси. Для сокращения пробега был предусмотрен тормозной парашют.

Продольная и поперечная управляемость обеспечивалась элевонами, которые вместе с закрылками занимали всю заднюю кромку крыла. Закрылки были связаны со спойлерами, расположенными сразу за стойками шасси. Управление по курсу осуществлялось спойлерами на консолях сразу за главным лонжероном. При этом использовалась пара спойлеров разной длины на верхней и нижней поверхности крыла. Подпружиненная проводка производила сначала выпуск малого спойлера, а потом, когда он выпускался полностью, большого. Таким образом обеспечивалось нормальное управление самолета на малых и больших скоростях.

Фото 8.

Пока шла сборка Но-IX-V2, в Ораниенберге под Берлином проходили испытания безмотороного V1, давшие хорошие результаты.

Первый полет машины Н IXV1 состоялся 1 марта 1944 г. в Геттингене. Подлеты за буксировщиком He 45 проводил летчик X. Шайдхауэр. Четыре дня спустя он во втором полете за буксировщиком He 111 поднялся на высоту 4000 м и спланировал на аэродром. К концу апреля стало ясно, что двигатели BMW не будут доведены до нужной кондиции к запланированному первому вылету второй машины. В итоге решили установить на самолет двигатели Jumo 004В, имевшие несколько больший диаметр. Машину пришлось в срочном порядке переделывать. С целью защиты крыла от горячих газов двигателей использовали стальные листы, причем между ними и центропланом был зазор 10 мм.

Ho-IX V1

Хотя самолет Н IXV2 еще находился в сборке, RLM в июле 1944 г. выдало контракты на постройку по 20 предсерийных машин фирмам «Клемм» и «Гота». Вскоре контракт фирмы «Клемм» из-за ее загруженности работами по самолету Мессершмитт Me 163В передали на «Готу». Сборка серийных самолетов, получивших обозначение Ho 229, была запланирована на заводе в Фридрихсроде.

Но однажды пилот забыл убрать находящийся в потоке вентилятор генератора, и последующая авария при посадке задержала испытания. Однако, уже проведенные были достаточными, чтобы изучить характеристики самолета и начать серийное производство.

Конструктора «Готы» практически не изменили конструкции, но переделали кабину, оснастив ее простейшим катапультируемым сиденьем. Обтекатели двигателей были увеличены. Была введена система обдува холодным воздухом обшивки в районе сопел двигателей. Довольно сильно изменили шасси, рассчитанное на больший взлетный вес.

Фото 9.

Go.229 V3

Предусматривалась установка четырех пушек МК-103 или МК-108 рядом с двигателями. Под центроплан можно было подвесить две 1000кг бомбы или два 1250л бака. Была спроектирована и двухместная всепогодная версия Go.229b под локатор сантиметрового диапазона FuG-244 «Бремен» в удлиненном носовом обтекателе. Второй и третий самолеты постройки ГВФ — V4 и V5 были прототипами этой серии.

Пока на ГВФ разворачивалось серийное производство, в Геттингене был закончен Но-IХ-V2, перевезенный в Ораниенберг для летных испытаний.

Ho-IX V2

Вторая опытная машина Н IXV2, оборудованная двигателями, поднялась в воздух 18 декабря 1944 г., однако во время четвертого испытательного полета 18 февраля 1945 г. машина разбилась, а летчик-испытатель погиб. По другой версии на первых полетах носовая стойка шасси была заблокирована в выпущенном положении. При нормальном взлетном весе и опущенных на 10 закрылках скорость отрыва была 150км/ч при разбеге в 500 м. С выпущенным носовым колесом скорость достигала 300 км/ч. Управляемость оправдала самые оптимистичные предположения. В марте носовое колесо стали убирать в полете. Была достигнута скорость 795км/ч, но во время посадки правый двигатель заглох. Пилот лейтенант Циллер катапультировался, самолет перевернулся, упал на землю и сгорел. Всего опытный самолет налетал два часа.

Несмотря на неудачу со второй опытной машиной, производство самолета Ho 229 (иногда еще встречается обозначение Go 229) на фирме «Гота» продолжалось. Ho 229V3 (Н IXV3) должен был стать прототипом одноместного серийного истребителя-бомбардировщика, машина Ho 229V6 — прототипом двухместного ночного истребителя и учебно-тренировочного самолета.

Фото 10.

Сборка следующего опытного самолета в Фридрихсроде уже заканчивалась. Go.229-VЗ должен был стать первым прототипом серийного Go.229a. V4 и V5 были прототипами Go.229b — двухместного всепогодного истребителя. V6 был вторым опытным самолетом серии А с пушками МК-103 вместо МК-108. V7 должен был стать учебным двухместным вариантом. 12 марта 1945г. на совещании у Геринга Go.229 был включен в «срочную истребительную программу»

Фото 11.

14 апреля 1945 г. американские войска захватили завод в Фридрихсроде. Обнаружилось, что Ho 229V3 был уже практически закончен и подготовлен к испытаниям, Ho 229V4 и Ho 229V5 недостроены, а Ho 229V6 находился в начальной стадии постройки. Кроме того, были готовы узлы для 20 машин. Ho 229V3 был позднее разобран, перевезен в США и тщательно изучался американскими авиационными специалистами.

Фото 12.

Фото 13.

Фото 14.

Фото 16.

Go.229 V3

Фото 17.

Go.229 V3 в сборочном цеху

Фото 18.

Кабина пилота Go.229 V3

Фото 19.

Go.229 V3 восстановленный американцами

Фото 20.

Фото 21.

Фото 22.

Фото 23.

Фото 24.

Фото 25.

Фото 26.

Фото 27.

Фото 28.

Фото 29.

Фото 30.

Фото 31.

Фото 32.

Фото 33.

Фото 34.

Фото 35.

Модификация Go.229a-0
Размах крыла, м 16.75
Длина, м 7.45
Высота, м 2.80
Площадь крыла, м2 50.80
Масса, кг
пустого самолета 4600
нормальная взлетная 7515
максимальная взлетная 9000
Тип двигателя 2 ТРД Junkers Jumo-004В-1, -2 или -3
Тяга, кгс 2 х 890
Максимальная скорость , км/ч 970
Крейсерская скорость , км/ч 685
Практическая дальность, км
без ПТБ 1880
с ПТБ 3150
Максимальная скороподъемность, м/мин 1320
Практический потолок, м 16000
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 30-мм пушки МК-103 или МК-108;
2х 1000-кг бомбы

Книга «Шепелев А. «Призрак Тюрингии»
Чертеж «Gotha Go.229»

источники

Давайте я вам напомню еще неизвестные самолеты, разрабатываемые фашистской Германией: Пилотируемая бомба из Третьего Рейха, а вот интересный Самолет — наоборот, а вот например МИННЫЕ ТРАЛЬЩИКИ Вермахта Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.ru/?p=40162Tags: Авиация Subscribe to Telegram channel masterok

Ho 229 V3

Ho 229 V3 АБ РБ СБ Основные характеристики Кратко Подробно 7.7/7.3/7.3БР Истребитель
Реактивный истребительКласс 1 человекЭкипаж 7,5 тоннВзлётный вес Лётные характеристики 2 х Junkers Jumo 004DДвигатель Воздушно-реактивныйтип воздушнаясистема охлаждения Скорость разрушения 980 км/чконструкции 450 км/чшасси Курсовое вооружение 2 x 30-мм пушка MK 103Орудие 1 340 снарядовбоезапас 380 выстрелов/минскорострельность Экономика 86 000 исследование 350 000 покупка 15 000 / 18 975/12 000 / 15 180/2 900 / 3 668ремонт 100 000 обучение экипажа 350 000 эксперты 1 500 асы × (190) % награда за бой × 4,1 × 3,1 × 1,5

Описание

Horten Ho.229 (Go.229) — первый турбореактивный самолет выполненный по схеме «летающее крыло». Отличительной чертой самолета является отсутствие руля направления. Оборудована «Гота» первыми в мире крупно серийными турбореактивными двигателями фирмы «Юнкерс» Jumo 109-004, двумя мощными 30-мм автопушками Mk.103

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

«Готу» достаточно сложно оценить в плане управляемости: с одной стороны превосходные показатели горизонтального и вертикального виража, с другой — особенности конструкции типа «бесхвостка», отсутствие руля направления, из-за чего его функцию выполняют два интерцептора, расположенных ближе к законцовкам консолей крыла в верхней и нижней его части. Подобное конструкторское решение делает самолет не устойчивым на курсе. Поэтому в Симуляторных Боях управление самолетом усложняется, что требует дополнительного контроля над спойлерами для удержания заданного курса. В Реалистичных Боях этот минус проявляется не так сильно (за счет инструктора) при удержании на курсе, но вполне ощущается в активном бою — довернуть до противника с помощью рысканья почти не возможно, из-за чего «Гота» требует особой тактики ведения боя, отличной от самолетов выполненных по стандартной схеме.

Отдельно стоит выделить выдающиеся показатели горизонтального и вертикального виража без закрылок:

Высота (м) Скорость (км/ч) (IAS) Время виража (сек) Перегрузка (g)
Горизонтальный Вертикальный
500 500 9 7 7
1000 600 6 7 9
2000 700 11 8 10
3000 700 12 13 11
5000 630 14 15 11

Важно заметить, что минимальная высота для выполнения «мёртвой петли» — 100 метров (при скорости IAS 750 км/ч). Максимальная скорость для выполнения виража любая, несущая конструкция самолета выдерживает любой вираж на скоростях более 950 км/ч.

Что касается силовой установки, то два Jumo-004 более-менее справляются со своей задачей — их мощности хватает для размеренного набора скорости, но во время маневренного боя набора скорости крайне сильно не хватает, из-за чего средняя скорость во время боя редко будет превышать 600 км/ч Так же на больших высотах (4000+ м) набор скорости свыше 500 км/ч идет крайне неохотно, что так же накладывает определенные ограничения.

Максимальная приборная скорость (IAS) на разный высотах (актуально для «элитной» прокачки в РБ):

Высота (м) Скорость (км/ч)
100 800
1000 750
2000 730
3000 720
5000 640

Так же стоит отметить, что на высотах выше 3000 м перегрев двигателей бывает крайне редко.

Флаттер — 1000 км/ч, при превышении 930 км/ч инструктор предупреждает о достижении критических значений скорости.

Живучесть и бронирование

«Гота» не обладает каким либо бронированием, но может пережить несколько попаданий в область центроплана, что не сильно скажется на её ЛТХ. Попадания же в консоли крыла и повреждение элеронов крайне сильно ухудшает маневренность самолета, делая дальнейший виражный бой невозможным, а полет до аэродрома крайне сложным занятием. Отсутствие брони, отчасти, компенсируется наличием протектированных баков, которые при повреждении не дают вытечь всему топливу. Из-за быстрого «затягивания» баков их возгорание происходит крайне редко и быстро прекращается.

Большие габариты самолета так же не добавляют ему живучести — попасть по важным частям (правая и левая консоль крыла) достаточно просто, но тут находит свое отражение прекрасная маневренность — «Гота» не тот противник, к которому легко сесть «на шесть». В активном маневрировании помогают закрылки, которые могут открываться в боевое положение на скоростях до 550 км/ч.

Так же прочность центроплана позволяет садиться на аэродром без шасси, предварительно сбросив скорость до 270 км/ч, в чем помогает воздушный тормоз, установленный в задней части центроплана.

Вооружение

Курсовое вооружение

«Хортен» имеет на вооружении две 30-мм автопушки Mk.103, боезапасом по 170 снарядов каждая. Пушки не отличаются скорострельностью, но имеют достаточно хорошую точность на дистанции, начальную скорость снаряда в 920 м/сек (для снарядов Minengeschoß) и урон (по воздушным целям снарядами Minengeschoß), что позволяет поражать цели на достаточно больших дистанциях.

Применение в бою

Удачный угол захода по направлению движения цели

Из-за крайне вялого набора скорости по прямой, пилоту «Готы» выгодней будет после взлета взять угол климба — 10-15° и набирать высоту 3000-5000 метров, это даст преимущество над противником, так как на этом Боевом Рейтинге редко какие истребители поднимаются выше 2000 м, предпочитая схватки у земли. Дальнейшая тактика зависит от развития боя:

  • В идеальном бою, заняв позицию на 3000-5000 м. можно спокойно выбрать одиночную цель внизу или, если не упущен момент, перехватить бомбардировщик.
  • В случае, если высота в 3000-4000 м. уже занята, то лучшим вариантом будет избегать лобовых столкновений и провоцировать противника на маневренный бой, не забывая о невозможности нормально и своевременно довернуть до противника.
  • В Совместных Танковых Боях перед вылетом, для большей результативности, следует заручиться поддержкой союзного истребителя, ставить ленту по Бронецелям. Оптимальный угол захода на цель — 20-40°. Следует помнить, что лента составлена так, что первым идет Бронебойный Подкалиберный снаряд имеющий пробитие в 93 мм. на 100 м., за ним идут два Зажигательных и один Бронебойный Зажигательный имеющий пробитие в 53 мм на 100 м., что следует учитывать при заходе на цель. Не стоит забывать и о выборе направления захода — идеальный вариант — по направлению движения цели.

«Хортен» крайне не однозначная машина, что бы лучше понимать ее возможности стоит сжато подвести его сильные и слабые стороны:

Достоинства:

  • Маневренность — лучшая на своем Боевом Рейтинге и одна из лучших среди реактивных самолетов;
  • Универсальность вооружения — наборы лент позволяют работать как по воздушным целят, так и по наземным;
  • Прочность конструкции — возможность посадить самолет без шасси, высокие перегрузки при виражах самолету так же не помеха;

Недостатки:

  • Конструкция типа «бесхвостка» не предполагает наличие стандартного руля направления, из-за чего рысканье, а как следствие и прицеливание крайне неудобные;
  • Самолет не прощает многих ошибок маневренном бою, из-за чего не очень подходит для неопытных пилотов;
  • Набор скорости крайне слабый, по сравнению с противниками одного Боевого Рейтинга, из-за чего догнать часть противников без пикирования с высоты крайне не легко;

Подводя итоги, стоит отметить, что являясь ранним реактивным самолетом Ho.229 имея ряд недостатков остается крайне эффективной и интересной машиной, как в плане боевого применения и возможных тактик ведения боя, так и в плане истории.

Историческая справка

Вальтер (слева) и Реймар (справа) Хортены

Братья Вальтер и Реймар Хортены еще с начала 30-х годов 20-го века проектировали и стоили планеры по схеме «летающее крыло», которая имела определенную популярность в мире. В 1931 году был запущен их первый планер, построенный из дерева с тканевого покрытия. Управление осуществлялось элевонами и рулевыми тормозами на концах крыла. Через 3 года, с учетом опыта, полученного при постройке и эксплуатации «Хортена-I» был сконструирован «Хортен-II», который имел большее удлинение крыла и стреловидную заднюю кромку. Особенностью конструкции было использование внутренних и внешних элевонов, как рули высоты и элероны соответственно. Через год на него был поставлен 80 л/с двигатель НМ-60R, установленный внутри крыла в задней части центроплана, сила двигателя была направлена на толкающий винт.

После поступления в люфтваффе братья продолжили конструкторскую деятельность и в течении 1936-37 годов были построены три «Хортена-II», получившие обозначение «Хортен-III», конструкция которого стала исходной для последующих разработок братьев. В 1939 году братья получили большую известность, отчасти, благодаря которой министерство авиации выделило им ремонтный завод в Геттингене и фабрику «Пешке». К моменту передачи завода братья спроектировали и построили планер Но-IV, который отличался большим (в 2 раза) размахом крыла.

  • Развитие идей братьев
  • Ho-IX V1

Следующей моделью стал Ho-V, отличительной чертой которого была двухместная кабина и два 80 л/с двигателя НМ-60R с таким же расположением двигателей, как и на других моделях — в задней части крыла.

Понимая перспективность самолета прекрасной аэродинамики летающего крыла и турбореактивных двигателей братья принялись разрабатывать следующие прототипы уже с учетом новых требований. В это же время в США велись схожие исследования, что положительно сказалось на финансировании братьев со стороны Министерства авиации.

К лету 1943 года был построен Ho-VII, который предназначался для аэродинамических исследований и в качестве самолета связи.

Следующим шагом было создание реактивной версии уже знакомой конструкции. Весной 1944 прошли первые испытания безмоторного прототипа Ho-IX-V1. После успешных испытаний конструкторы принялись за работу над вторым самолетом. Изначально на него планировалось устанавливать двигатель BMW-003, но из-за их неготовности было принято решение установить Jumo-004, для чего немного переделали конструкцию крепления двигателей и некоторые другие изменения конструкции. На стадии создания второго опытного образца подключился концерн «Готаер вагонфабрик», получившая задание довести конструкцию Ho-IXX-V2 до серийного производства, в следствии чего конструкция летающего крыла вновь претерпела небольшие изменения, самым важным из которых было добавление в кокпит катапультируемого сиденья, и Министерством авиации было присвоено обозначение Go.229, модификации A-0. На Go.229 A-0 планировалось устанавливать два Jumo-003B (модификации 1,2,3), четыре автопушки Mk.103 или Mk.108 в центроплане, предусматривались подвесы под центропланом на две 1000кг бомбы или два 1250 л. бака с топливом.

Медиа

Обзор от FallFire
>См. также

  • MK 103 (30-мм)

Ссылки

  • Страница на Википедии
  • Страница на airwar.ru
  • Страница на MilitaryFactory
  • Страница на Википедии о Jumo-004
  • Страница на Википедию о братьях Хортен
  • Страница на форум War Thunder #1
  • Страница на форум War Thunder #2

«Летающее крыло» американских ВВС (24 фото)

В годы Второй мировой войны и после ее окончания американские ВВС работали над созданием самолета концептуальной конструкции «летающее крыло». Несмотря на то, что на практике управлять подобным летательным аппаратом было не так просто, американцам удалось создать несколько подобных машин и даже поднять их в воздух. О развитии и дальнейшей судьбе «летающего крыла» поведает этот пост.
Непосредственно к полномасштабному проектированию ХВ-35 фирма «Northrop» приступила в 1942 году, когда ещё только готовились испытания N-9M. Вскоре были построены две, уменьшенные в десятки раз модели будущей машины с размахом крыла 2,44 м и 4,88 м, которые прошли программу исследований в аэродинамической трубе.
На основании удачных результатов продувок Нортропом было принято решение начать постройку первого прототипа бомбардировщика в январе 1943 года.
Ничего подобного авиационный мир тогда ещё не видел. Огромное цельнометаллическое «летающее крыло» имело размах крыла 52,42 м, высоту – 6,12 м, площадь – 371,6 м2. Масса пустого самолёта составляла более 40 т, максимальный взлётный вес – 95 т, при этом вес нагрузки достигал 54,5 т.
В передней части крыла были установлены четыре поршневых двигателя воздушного-охлаждения «Pratt and Whitney WaspMajor» — два типа R-4360-17 и два типа R-4360-21 мощностью 3000 л.с. каждый. Все двигатели были снабжены турбокомпрессорами «General Electric». Передача от внутренних двигателей к четырёхлопастным винтам «Hamilton Standart Supermatic» диаметром 4,67 осуществлялась валом длиной 7,2 м. От внешних – 4,8 м. Выступавшие обтекатели валов также улучшали путевую устойчивость машины.

Для охлаждения агрегатов машины в передней кромке машины были сделаны щели. Через которые воздух попадал в специальные нагнетательные камеры, расположенные в носке крыла.
Сложное конструкция агрегатов силовой установки бомбардировщика доставила разработчикам много проблем: постоянно происходили повреждения редукторов, вспыхивали пожары и т.д. Всё это грозило катастрофой опытной машины. Поэтому доводка силовых агрегатов стала основной работой конструкторов.
Шасси «летающего крыла» было трёхколёсное, убирающееся. Сдвоенные колёса основного шасси имели диаметр 1,67 м, одинарное носовое – 1,42 м. Достижение устойчивости ХВ-35 в полёте не вызвало особых затруднений. Она достигалась стреловидностью крыла и подбором соответствующего профиля, а также продуманной установкой толкающих винтов позади центра тяжести самолёта.
Управление самолётом осуществлялось щитками, заменяющими рули направления, обычными для «летающих крыльев элевонами, а также закрылками и триммерами. Для улучшения условий работы лётчиков и облегчения пилотирования на ХВ-35 применялись гидроусилители. Кроме них на самолёте был установлен автопилот фирмы «Миннеаполис Хонниуэлл», сконструированный специально для этого самолёта. Экипаж ХВ-35 состоял из девяти человек: пилота, второго пилота, бомбардира, штурмана, бортмеханика, радиста и трёх стрелков.В случае необходимости экипаж мог быть увеличен до 15 человек.
Масса бомбовой нагрузки при выполнения задания на дальности 12100 км должна была составить 4500 кг. Для защиты от вражеских истребителей бомбардировщик имел мощное оборонительное вооружение: 12 крупнокалиберных пулемётов «Colt-Browning» и две автоматические пушки. На верхней поверхности крыла были установлены две турели со спаренными 12,7 мм пулемётами, на нижней – две турели с счетверёнными 12,7 мм пулемётами; сзади в кормовой установки – две пушки калибром 37 мм. Самолёт практически не имел выступающих частей, за исключением обтекателей валов, фонаря кабины пилота и турелей.
Такие свойства ХВ-35 были наибольшим приближением к идеальному «летающему крылу» на то время. Единственное, что огорчало, было затягивание сроков постройки машины. Уже закончилась Вторая мировая война, а самолёт ещё ни разу не поднялся в воздух. Первый опытный образец бомбардировщика был в обстановке строжайшей секретности доставлен на авиабазу ВВС СШАMuroc Army Air Field для проведения лётных испытаний лишь в начале мая 1946 года, где 16 мая начались первые рулёжки по ВПП на скорости 50-65 км/ч. В начале июня уже совершал первые пробежки по полосе достигая скорости 180 км/ч. После тридцати таких пробежек было решено поднять самолёт в воздух.
25 июля 1946 года, пробежав по взлётной полосе около километра, ХВ-35 плавно оторвался от земли и ушёл в свой первый полёт. В состав экипажа входили командир Макс Стенли, второй пилот Фред Бретчер и бортинженер Орв Дуглас. После взлёта самолёт некотрое время летал на малой высоте над авиабазой с выпущенным шасси на скорости около 250 км/ч. Затем шасси было убрано. После того как бомбардировщик набрал высоту 2500 м со скороподъёмностью 3,8 м/с, он перешёл в горизонтальный полёт на скорости 265 км/ч.
Первый полёт ХВ-35 продолжался всего 45 минут, максимальная скорость не превышала 320 км/ч. Скорость планирования при заходе на посадку – 200 км/ч, посадочная – 180 км/ч. Пробежав по взлётной полосе около 900 м, самолёт удачно завершил свой первый полёт. Через месяц состоялся второй полёт продолжительностью 1 час 47 минут, за которым последовали другие.
После первых успешных вылетов главный конструктор ХВ-35 Джон Нортроп, основываясь на предварительных результатах, заявил, что его машина имеет следующие преимущества по сравнению с самолётами обычной схемы того же полётного веса и с теми же моторами: увеличение дальности полёта на 25 %; повышение на 25% нагрузки при той же дальности полёта и том же запасе горючего; увеличение скорости полёта на 20% при той же мощности двигателей. По соотношению показателей «дальность/ бомбовая нагрузка» бомбардировщик ХВ-35 также превосходил все существовавшие к тому времени американские и британские бомбардировщики, ничем не уступая им по другим параметрам.
Если сравнить основные характеристики ХВ-35 и его конкурента В-36, позже принятого вместо него на вооружение, то сразу бросается в глаза преимущество «летающего крыла» Нортропа. Судите сами: ХВ-35 – макс. скорость – 605 км/ч, потолок – 10700 м, взлётный вес– 93300 кг, дальность полёта с бомбовой нагрузкой 4500 кг – 14500 км. Двигательная установка – четыре мотора по 3000 л.с. В-36 – макс. скорость – 515 км/ч, потолок – 9150 м, взлётный вес – 136000 кг, дальность полёта с бомбовой нагрузкой 4500 кг – 13000 км. Двигательная установка – шесть моторов мощностью по 3500 л.с. Однако, началась новая эра в развитии авиации – реактивная, и Нортроп, желая не отстать от прогресса, разработал реактивную версию ХВ-35 – YB-49.
Установленные ранее на самолётах ХВ-35 поршневые моторы заменили восемью турбореактивными двигателями J35A-15 фирмы «Allisson» тягой 1800 кг. Размещение на новой машине такого количества двигателей – целой батареи из восьми ТРД (по четыре в двух пакетах) объяснялось просто – отсутствовали отработанные турбореактивные двигатели с большой тягой. Ещё одной особенностью новой машины была установка четырёх килей, ими конструкторы пытались компенсировать отсутствие стабилизирующего момента винтов. Однако они оказались малоэффективными.
Установка реактивных двигателей позволила существенно улучшить лётные характеристики самолёта: на пять с лишним тонн снизилась взлётная масса, максимальная скорость увеличилась почти на 300 км/ч и достигла 800 км/ч, что было совсем неплохо для того времени. Ни один бомбардировщик в мире не развивал такой скорости. Первый перелёт, совершённый с заводского аэродрома в Палмдейле (Калифорния) с посадкой на авиабазу ВВС США MurocArmy Air Field 21 октября 1947 года, прошёл довольно успешно. Лётчик-испытатель Макс Стенли с экипажем пробыл на новой машине в воздухе 34 минуты.
Во время очередного полёта 26 апреля 1948 года бомбардировщик провёл в воздухе девять часов, причём в течение шести часов самолёт летел на высоте около 12000 м. Для этого времени это было выдающееся достижение. Однако в одном из испытательных полётов 5 июня 1948 года потерпел катастрофу YB-49, пилотируемым лётчиком капитаном Гленном Эдвардсом. Комиссия ВВС, расследовавшая причины трагического инцидента, пришла к выводу, что сам виноват в случившемся. При снижении с высоты 12000 м лётчик перевёл самолёт на недопустимый режим, вызвавший большие нагрузки на крыло, в результате чего ХВ-35 развалился в воздухе. Вскоре его имя было присвоено авиабазе, ставшей впоследствии главным авиационным полигоном ВВС США – Эдвардс.
Эта катастрофа серьёзно подорвала доверие американских генералов к новой машине. Срочно требовалась рекламная акция для демонстрации больших потенциальных возможностей самолёта. Поэтому вскоре оставшийся в строю реактивный бомбардировщик, их было два, совершил ещё один сверхдальний перелёт с авиабазы Muroc Army Air Field в Вашингтон. При этом он пересёк весь Североамериканский континент с запада на восток, показав на маршруте протяжённостью 3630 км среднюю скорость 822 км/ч. Пилотировал машину майор Роберт Карденас.
На авиабазе Andrews близ Вашингтона новый реактивный бомбардировщик осмотрел президент США Гарри Труман, на которого новинка произвела большое впечатление. Как сообщают очевидцы, он даже воскликнул: «Чертовски интересный самолёт! Надо заказать несколько таких машин». После показа «летающее крыло» отправилось обратно на западное побережье.
Однако на пути назад начались проблемы. Совершив промежуточную посадку на авиабазе Wright Field близ города Дейтон, самолёт снова поднялся в воздух. И тут началось непредвиденное. Практически одновременно загорелись три реактивных двигателя слева и один с правой стороны. Экипаж на четырёх оставшихся работающих двигателях повёл машину на аэродром Winslow в Аризоне. После замены сгоревших двигателей YB-49 отправился дальше, на родную авиабазу. Точную причину пожара установить не удалось.
Оставшийся единственный YB-49 вскоре переоборудовали в стратегический фоторазведчик YRB-49А. 28 октября 1949 года все работы по «летающим крыльям» Нортропа были официально прекращены. Хотя годом ранее фирма получила контракт на завершение строившихся оставшихся в цехах десяти YB-49 в варианте разведчика RB-35В с шестью реактивными двигателями J-35-21 тягой 2400 кг (четыре в крыле и два на подкрыльевых пилонах). Доработки после этого решения велись на единственном сохранившемся в строю экземпляре YB-49.
4 мая 1950 года самолёт-разведчик пилотируемый Фредом Бретчером и Дейлом Джонсоном, впервые поднялся в воздух. В последовавшей вскоре серии испытательных полётов YRB-49А продемонстрировал неплохие лётные данные – при взлётном весе 93000 кг максимальная скорость составила 885 км/ч, а дальность полёта – 5630 км. Не желавший сдаваться Нортроп, параллельно с испытаниями разведчика, разрабатывал программу усовершенствованийYRB-49А, не подозревая, что судьба машины уже предрешена. Командование ВВС США к этому моменту уже окончательно решила отказаться от столь экстравагантной машины. После недолгого обсуждения программа разработки стратегического разведчика «летающее крыло» YRB-49А была закрыта.
Осенью 1953 года единственная летающая машина, находившаяся на хранении в аэропорту Онтарио, была разобрана. На металлолом отправили все, как завершённые, так и недостроенные, бомбардировщики В-35 и В-49. О «летающих крыльях» было приказано забыть. По нескольким причинам. Во-первых, консервативные американские стратеги предпочли В-36, уступающий по большинству показателей В-49, из-за того, что больше соответствовал их взглядам на «нормальный» самолёт. Во-вторых, компактные бомбоотсеки В-49 не позволяли разместить в них огромные по размерам атомные бомбы, а доставка к территории противника обычных боеприпасов считалась неактуальной. И хотя дальновидным авиационным специалистам было очевидно, что вскоре будут созданы компактные ядерные боеприпасы, но от них ничего не зависело.
Многие авиационные специалисты начала пятидесятых годов посчитали YB-49 тупиковой ветвью развития, не имеющей будущего. Эта точка зрения стала общепринятой, и казалось, единственно верной. Но жизнь всё расставила на свои места. Когда незадолго до смерти Нортропу продемонстрировали модель В-2, он сказал: «Теперь я знаю, зачем Господь даровал мне последние четверть века жизни». Взлёт В-2 показал всю дальновидность и гениальность авиаконструктора.