Наземная станция управления БПЛА

Содержание

УПРАВЛЕНИЕ БПЛА

На сегодняшний день имеются следующие возможности по пилотированию беспилотных летательных аппаратов: через морские станции управления (катер, корабль, буксировочно-спасательное судно), через мобильные станции (джипы, минивены и т.д.), стационарные пункты управления. Различные БПЛА (в зависимости от класса, конструкции, назначения), имеют различные возможности по навигации и контролю.

Системы управления БПЛА, виды и принципы работы.

Они подразделяются в первую очередь на стационарный класс (помещение, бункер), на мобильный класс (система контроля и навигации вместе с оператором находятся в фургоне, мобильном передвижном минивене), на ручной класс (кейсы, которые быстро и легко можно развернуть в полноценные станции управления).
В состав беспилотного комплекса входят следующие подсистемы регулирования, координации полетов (на примере комплекса Pioneer ВМС США):

  • 1. Сама станция обычно включает в себя следующие компоненты:
    • система приема сигналов от БПЛА
    • система отправки сигналов судну
    • системы приема и обработки изображения на мониторе
    • системы приема тепловизионного, инфракрасного изображения
    • пульт управления внешнего пилота (включая системы программирования полетов и полетного задания)
  • 2. В комплекс подсистем управления на стороне БПЛА входят:
    • устройства получения видовой информации
    • системы для связи через спутники ( Глонас /GPS)
    • устройства телеметрии и передачи на пункт управления информации о параметрах положения судна в пространстве, скорости полета, длительности полета и т.д.
    • Устройства командно-навигационной радиолинии с антенно-фидерным устройством
    • Бортовая вычислительная машина (БВЦ)
    • Подсистемы для хранения полетной информации, а также фото и видео изображений.

Посмотрите основные режимы радиоуправления беспилотным судном:

  1. Полностью ручной режим аппарата осуществляется оператором БПЛА с дистанционного пульта управления (он может быть стационарным, мобильным, наземного, морского базирования, о технических решениях мы поговорим чуть ниже). Управление дронами в ручном режиме применяется в условиях агрессивной среды и большого количества непредсказуемых факторов.
  2. Полуавтоматизированный режим управления. Используется в благоприятных режимах, когда ситуация предсказуема, минимально количество внештатных ситуаций и факторов. Автоматизировать можно часть полета, какие-то отдельные элементы полета (например – взлет и посадку), а также можно автоматизировать видео и фотосъемку.
  3. Автоматизированный режим управления применяется когда ситуация полностью просчитываема, среда полета благоприятная. Здесь можно полностью автоматизировать полет, обозначить задачи, по окончанию выполнения которых аппарат вернется на исходную точку вылета. Также при потере канала связи, имеется инерциальная навигационная система на волоконно-оптических гироскопах и кварцевых акселерометрах. Позволяет выработать оптимальное навигационное решение при частичном, полном, периодическом пропадании связи с НСУ.

Предлагаем Вам также посмотреть наши предложения по поставке беспилотной техники, а именно: квадрокоптеров, беспилотных самолетов, дронов различного класса. Появятся вопросы? — Пишите, звоните нам прямо сейчас.

ПРОДУКЦИЯ

Наземная станция управления (НСУ)

англ.: Ground Control Station, GCS

Основным назначением наземной станции управления (НСУ) является создание интерфейса между оператором летательного аппарата и БЛА на всех фазах подготовки и полёта беспилотника.

Технические характеристики НСУ R.A.L. GS-2
Количество мониторов для отображения информации 2
Количество джойстиков-манипуляторов для управления 2
Емкость li-ion 6S-батареи питания (24 вольта), мA/часов 15000
Время автономной работы от батареи питания, часов 6-8
Возможность питания и зарядки от сети 220В да
Возможность интеллектуальной автоматической зарядки АКБ да
Яркость промышленных мониторов, кд/м2 1300
Время развёртывания/свёртывания, мин < 2
Одновременное управление БЛА и полезной нагрузкой да
Вид модуляции видеоканала COFDM
Частота работы шифрованного видеоканала, Ггц 1,2
Дальность видеоканала (опционально), км до 30
Дальность канала телеметрии/управления (кодированный),км 40
Условия эксплуатации:
Герметичность IP67
Минимальная температура, оС от — 40
Максимальная Температура, оС до +80
Влажность, % до 100
Физические характеристики:
Габаритные размеры: 525x437x213мм
Вес: 17 кг
НСУ R.A.L. GS-2

НСУ «R.A.L. GS-2» выполнена в пластиковом кейсе специального пылевлагозащищенного исполнения, который приспособлен для работы в жестких климатических и погодных условиях.

НСУ «R.A.L. GS-2» предназначена для:
• планирование задач;
• предполётная и послеполётная подготовка;
• управление выполнением задачи в полёте;
• разработка групповых задач для нескольких БЛА;
• управление целевой нагрузкой;
• обработка и хранение информации от целевой нагрузки;
• управление линиями связи;
• ведение протокола выполнения полетных задач;
• моделирование выполнения полетных задач.

Наземная станция управления (НСУ) позволяет получать и отображать полезную информацию с борта ЛА в реальном времени, а также дистанционного управлять летательным аппаратом и полезной нагрузкой.
С помощью встроенных средств связи видеоинформация, данные спутниковой навигационной системы и полная телеметрическая информация от всех бортовых датчиков передается с борта ЛА на наземный пункт управления в режиме реального времени. Вся полученная информация отображается на мониторах НСУ в соответствующих окнах. На мониторе управления, на фоне картографической информации, отображаются метки текущего местонахождения ЛА, а также и все навигационно-пилотажные параметры. Это дает возможность управлять летательным аппаратом в полностью автоматическом режиме. На видеомониторе НСУ отображается видеоинформация, получаемая с борта ЛА в реальном времени. Оператор также имеет возможность управлять летательным аппаратом и полезной нагрузкой в ручном и полуавтоматическом визуальном режиме, ориентируясь по видеоинформации, отображаемой на экране цветного видеомонитора высокого разрешения. Оператор формирует полетное задание или прямые команды управления летательным аппаратом либо из интерфейса монитора управления НСУ либо непосредственно вручную с помощью джойстиков-манипуляторов. Все эти команды управления передаются на борт летательного аппарата с помощью встроенных в НСУ и ЛА кодированных средств связи.

НСУ «R.A.L. GS-2» содержит:
• пылевлагозащищенный и ударопрочный пластиковый кейс
• промышленный высокопроизводительный компьютерный модуль
• специализированное программное обеспечение R.A.L. GCS
• промышленные сверхяркие мониторы высокого разрешения с функциями «Мультитач»
• специализированные аппаратные модули R.A.L. GS-2 производства RusAeroLab
• промышленные джойстики-манипуляторы (4-х осевые)
• органы управления и интерфейсы передней панели (USB, Ethernet и др.)
• кодированный канал связи для управления БЛА (модем)
• шифрованный видеоканал для приема и записи видеоизображения с борта БЛА
• преобразователи напряжения для питания всех систем НСУ
• батарея питания со встроенным контроллером заряда с защитой
• модуль GPS/GLONASS RusAeroLab
• модуль контроля доступа по электронному ключу
• WiFi-модуль
• автоматическое активное охлаждение
• антенный блок
• штатив антенного блока
• опционально — подключение клавиатуры, манипулятора «мышь», следящей за БЛА антенны и прочее…

Кейс:
Кейс PELI 1550. Корпус из сополимерного полипропилена. Высокая стойкость к ударным нагрузкам.
Герметичный IP-67. Атмосферный клапан для выравнивания давления. Обрезиненная ручка для переноски. Замки ABS.

Промышленные сенсорные сверхяркие мониторы:
— 10” с разрешением 1024х768, яркость 1300 кд/м2 , функция «мультитач» 10 касаний
— 17” с разрешением 1280х1024, яркость 1300 кд/м2 , функция «мультитач» 10 касаний

Промышленный высокопроизводительный компьютерный модуль:
процессор 4 ядра Intel I5-4200 2,3 Ггц, оперативная память 8 Gb, жесткий диск SSD 240 Gb

Cпециализированные аппаратные модули R.A.L. GS-2 производства RusAeroLab:

Промышленные 4-х осевые джойстики-манипуляторы:
с чувствительным элементом на ХОЛЛ-эффекте
прецизионные (диапазон разрешения по каждой оси 4096)
произведены ведущим производителем APEM/CH Products

Видеоканал — «Радиус-О»:
• отсутствие искажений видеоизображения, присущих аналоговой технике, в условиях многократного переотраже- ния радиосигнала и при движении;
• помехоустойчивое кодирование сигнала;
• индивидуальное кодирование сигнала для каждого Заказчика;
• вид модуляции — COFDM;
• непрерывная настройка параметров приемного устройства с учетом изменяющихся характеристик радиотракта;
• возможность дистанционного включения/выключения пере-дающего устройства;
• возможность одноканального или разнесенного режима приема;
• дальность работы видеоканала с антенными усилителями — до 30 км;
• параметры видеоизображения:
— цветное или ч/б изображение в полноэкранном формате (PAL, NTSC, HD);
— частота смены кадров — 25 к/с;
— несущая частота в диапазоне 1,2Ггц ;
— ширина полосы частот канала передачи по уровню минус 3 дБ — (8,7 ± 0,5) МГц;
— стандарт видеосигнала — PAL;
— видеокодек- MJPEG 8 Мбит/с;
— защита информации в канале — кодирование с изменяемым паролем.
— встроенные в приемник цифровые выходы Ethernet и HDMI;
— возможность воспроизведения записанной информации.

Батарея питания:
6S (24 вольта) li-ion 15000 мA/часов
время работы от батареи 6-8 часов в зависимости от режима работы
Автоматическое устройство зарядки батареи с защитой.

Специализированное программное обеспечение R.A.L. GCS:
Управление аппаратом (изменение точек маршрута, высоты и т.д.) легко выполняется благодаря интуитивно понятному интерфейсу программного обеспечения (ПО). Режимы управления полетом:
полностью ручной, удержание высоты, удержание аппарата в точке, автовзлет, автопосадка, полет по точкам, выполнение автоматических миссий (включающих автовзлет, полет по точкам и выполнение заданий в каждой точке, возврат на базу, автопосадку), облет вокруг точки интереса на заданном растоянии по окружности с постоянным удержанием курса на точку интереса, пролеты по заданным оператором «воздушным рельсам в 3D-режиме», выполнение последовательности действий, прописанных в полетном задании. Всеми этими режимами можно управлять с НСУ в реальном времени.
Полетное задание (миссия) должна составляться оператором и отправляться в ЛА либо в ручном режиме (каждая точка заносится в список в режиме он-лайн при реальном полете оператором) либо на наземной станции или стороннем компьютере по карте. В случае составления полетного задания (миссии) по карте на НСУ оно передается в ЛА либо дистанционно по каналам связи (модему) либо с помощью носителей (флэш-карт), устанавливаемых оперативно в ЛА. При установке флэш-карты с полетным заданием ЛА автоматически приступает к его выполнению при включении или по команде оператора. При получении полетного задания дистанционно по каналам связи от наземной станции управления ЛА приоритетно выполняет это полетное задание. Полетное задание возможно изменять, обновлять или прерывать в процессе его выполнения с помощью команд с НСУ или отсылки на ЛА нового полетного задания. Приоритет всегда остается за последним поступающим оперативно полетным заданием или его изменением.

Наземная станция управления (НСУ) имеет возможность управлять, получать данные и рассылать полетные задания одновременно на несколько БЛА. В базовой комплектации НСУ имеет возможность управлять одновременно 4-я летательными аппаратами. Опционально может поставляться программное обеспечение не имеющее ограничение по количеству управляемых ЛА.

Летательные аппараты могут быть обьединены в сеть с помощью специального программного обеспечения. В этой сети БЛА «видят» друг друга, знают положение в пространстве и не позволяют БЛА пересекаться в пространстве. Кроме того, по этой сети можно передавать данные в обе стороны с НСУ на дальние аппараты, прямая связь с которыми затруднительна (режим ретрансляции сигналов). Сеть можно использовать и для группового управления БЛА в режиме группового выполнения специальных миссий. Одни БЛА могут выступать «ведущими», другие — «ведомыми» и двигаться за первыми на заданном растоянии и высоте… При этом, наземная станция управления отображает для оператора всю текущую информацию по всем БЛА, любую требуемую телеметрическую информацию с каждого борта БЛА.

При управлении полетом БЛА имеется возможность указания целей на карте в реальном времени одним движением (одним движением руки оператора ставится точка на карте и БЛА автоматически отправляется к этой точке в любой момент в режиме он-лайн).

НСУ обеспечивает работу с картой в местах без доступа к интернет. Интересующий фрагмент карты во всех масштабах загружается заранее там, где это удобнее оператору.

НСУ имеет развитые инструменты планирования автоматических миссий по карте. На карте оператором выбирается интересующая зона любой формы для автоматического облета. При этом эта область карты автоматически загружается в НСУ во всех масштабах для дальнейшей работы без доступа к сети интернет. При указании необходимых для миссии параметров полета (таких как высота полета, угол зрения обьективов камер, точность, шаг сетки точек полета, скорости полета, ресурсов времени полета в зависимости от емкости батарей, максимального кол-ва точек остановки и времени удержании в каждой точке) — остальные (не указанные оператором) параметры расчитываются автоматически. При указании строго нужных параметров (например, указан угол зрения обьектива, высота полета и данные по батарее) програмное обеспечение НСУ расчитывает все остальные параметры автоматически, составляет одно полетное задание или разбивает задание на несколько миссий, если ресурсов батареи питания и времени полета БЛА не достаточно для покрытия указанной площади. Если в комплексе используется не один ЛА, а несколько, то программное обеспечение НСУ разбивает полетное задание на несколько заданий и распределяет их по летательным аппаратам. Таким образом, в случае использования одного ЛА наземная станция управления автоматически планирует количество вылетов (заходов) и выдает полетные задания для последовательной загрузки и выполнения этих автоматических миссий. В случае использования нескольких ЛА, НСУ автоматически расчитывает и распределяет по нескольким ЛА независимые полетные задания для их одновременного выполнения несколькими ЛА. Это необходимо, например, при поиске людей на больших территориях, когда ресурсы времени полета одного ЛА не могут перекрыть большие площади по карте и требуется совершить несколько вылетов (пошаговый поиск в секторах) или разбить работу одновременно на несколько ЛА и ускорить поиск. Траетории полета каждого ЛА отображается на карте в реальном времени. Любую миссию любого летательного аппарата оператор может прерывать либо видоизменять в режиме реального времени.

В НСУ всегда отображается «пробег» (часы налета) по каждому БЛА (он прописывается в каждом ЛА автоматически). При наступлении времени для проведения необходимых регламентных (сервисных) работ выводится напоминание на экран наземной станции о необходимости таких работ (сервисный интервал). Эта мера необходима для поддержания летательных аппаратов в технически исправном состоянии.

В программном обеспечении ЛА и НСУ предусмотрена расширенная система спасения летательного аппарата при наступлении различных нештатных ситуаций: нарушении линий связи и управления ЛА, нарушением каналов телеметрии, нарушением (пропаданием) cигналов GPS/ГЛОНАСС, нарушении работы любого электронного регулятора двигателей или самого двигателя (отказ мотора), чрезмерном удалении от базы, разряде батареи питания ЛА, высоком уровне вибрации и прочих событиях. При наступлении любого из событий или нескольких событий сразу система спасения автоматически определяет приоритеты и отрабатывает заранее заданные команды в каждом нештатном случае, расчитанные на спасение ЛА и возвращение его к месту взлета или аварийную посадку на месте проишествия. Такая система спасения обеспечивает бесперебойную отработку нештатных ситуаций.

В устройстве ЛА предусмотрен блок «черного ящика», т.е. устройство записи всех параметров полета на носитель информации, и возможность последущего анализа этой информации в пошаговом режиме при любой необходимости. Это дает возможность анализировать на наземной станции любые штатные и нештатные ситуации и принимать решения об ошибках в управлении оператором или автоматикой. Т.е. существует возможность получения и изучения логов полета на наземной станции.

Фотогалерея:

Основными преимуществами новой НСУ «R.A.L. GS-2» являются:
• полностью промышленное и всепогодное исполнение:
— диапазон рабочих температур -40+80 градусов
— влагозащита IP67
— атмосферный клапан для выравнивания давления;
• два встроенных монитора (монитор управления и видеомонитор):
— высокая яркость(для работы при ярком солнце) — 1300 кд/м2
— функция «мультитач» для одновременного касания до 10 пальцев;
• встроенные в станцию промышленные джойстики-манипуляторы;
• улучшенные по качеству работы и дальности линии связи управления (модемы);
• эргономичное и полностью герметичное расположение коммутационных разьемов;
• мощный компьютерный модуль НСУ позволяет производительнее работать програмному обеспечению при
увеличенных нагрузках при управлении сразу несколькими БПЛА;
• встроенные аппаратные средства ограничения доступа к управлению;
• время автономной работы увеличено до 8 часов;
• автоматическое зарядное устройство с защитой батареи;
• удобный интерфейс, эргономичные удобные элементы управления.
• оперативное управление многими функциями непосредственным нажатием на кнопки! Ускоряет многие процесы
(срочное прекращение миссии, срочный возврат на базу, сброс и подобное)…

ВС РФ оснащаются современными беспилотниками «Элерон-3СВ»

Проходящий в Коломне на базе полигона Ларцевы Поляны всеармейский конкурс «Соревнования расчетов беспилотных летательных аппаратов» вызвал большой интерес у посетителей. В центре их внимания оказался комплекс «Элерон-3СВ», широко применяемый в беспилотной авиации Минобороны РФ.

Точкой отсчета эксплуатации комплекса «Элерон-3СВ» можно считать 2012 год — именно тогда начались его государственные испытания в интересах военного ведомства.

«Элерон-3СВ» предназначен для воздушной разведки, выдачи данных для целеуказания ударным средствам, а также для ретрансляции радиосигналов.

В программном обеспечении комплекса реализовано несколько базовых алгоритмов поведения машины, что позволяет выполнять полеты в различных режимах, в том числе в автономном или радиокомандном. Кроме того, предусмотрен режим автоматического возврата к месту старта.

Для управления беспилотником и получения с него информации в реальном времени используются закрытые цифровые каналы связи и управления. Он может действовать в широком диапазоне высот и температур на удалении 50-80 километров от наземной станции управления. Для навигации используются системы ГЛОНАСС и GPS.

По словам экспертов, общее количество поставленных в войска беспилотников «Элерон-3СВ» исчисляется сотнями. Все они представляют собой серийно выпускаемые изделия.

В военных округах подразделения беспилотной авиации используются для визуального контроля мероприятий боевой подготовки, наблюдения за объектами военной инфраструктуры, уточнения рельефа местности.

С начала прошлого месяца в общевойсковых объединениях Восточного военного округа расчеты беспилотных летательных аппаратов выполнили облет более 90 военных городков и полигонов с целью мониторинга обстановки, сообщает Министерство обороны РФ.

Закон о беспилотниках: всё что нужно знать пользователю БПЛА с взлётной массой выше 250 грамм

Введение

В данном разделе вы найдёте всю исчерпывающую информацию о законодательстве РФ затрагивающем эксплуатацию беспилотных воздушных судов/беспилотных летательных аппаратов (далее как БВС (БГВС)/БЛА/БПЛА) с максимальной взлетной массой от 0.25 килограмма до 30 килограммов, а также о самом процессе регистрации, получении разрешения на полёты, и о наказании за игнорирование закона о регистрации и правил использования воздушного пространства РФ. Вся информация указанная в этом разделе будет периодически обновляться по мере формирования закона затрагивающего беспилотное хобби.

Аббревиатура

Используемая в разделе аббревиатура:

  • БВС — беспилотное воздушное судно (тоже, что и БГВС/БЛА/БПЛА).
  • БГВС — беспилотное гражданское воздушное судно.
  • БЛА (БПЛА) — беспилотный летательный аппарат.
  • ВС — воздушные суда (БВС, самолёты, вертолёты гражданской и военной авиации).
  • ВП — воздушное пространство.
  • ИВП — использование воздушного пространства.
  • ЕС ОрВД РФ — Единая система организации воздушного движения РФ.
  • ГЦ ЕС ОрВД — главный центр Единой системы организации воздушного движения.
  • ЗЦ ЕС ОрВД — зональные центры Единой системы организации воздушного движения.
  • РЦ ЕС ОрВД — районные центры Единой системы организации воздушного движения.
  • МР — местный режим.
  • ВР — временный режим.
  • ФАВТ — Федеральное агентство воздушного транспорта.

Воздушный кодекс РФ

Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. От 31.12.2017). Статья 33. Государственная регистрация и государственный учет воздушных судов, пункт 3.2.

Цитата: «Беспилотные гражданские воздушные суда с максимальной взлётной массой от 0.25 килограмма до 30 килограммов, ввезённые в Российскую Федерацию или произведённые в Российской Федерации, подлежат учёту в порядке, установленном Правительством Российской Федерации».

Постановление Правительства РФ

Постановление Правительства Российской Федерации от 25.05.2019 №658 «Об утверждении Правил учёта беспилотных гражданских воздушных судов с максимальной взлётной массой от 0.25 килограмма до 30 килограммов, ввезенных в Российскую Федерацию или произведенных в Российской Федерации». Дата вступления в силу: 27 сентября 2019 года.

Цитата: «Пункт 2 Правил. Заявление о постановке беспилотного воздушного судна на учёт, предусмотренное пунктом 8 Правил, утверждённых настоящим постановлением, в отношении беспилотного гражданского воздушного судна с максимальной взлётной массой от 0.25 килограмма до 30 килограммов, ввезённого в Российскую Федерацию или произведенного в Российской Федерации до дня вступления в силу настоящего постановления, направляется владельцем такого воздушного судна в Федеральное агентство воздушного транспорта в срок, не превышающий 30 дней со дня вступления в силу настоящего постановления».

Подытожим: Каждый владелец беспилотника с максимальной взлётной массой от 0.25 килограмма до 30 килограммов должен будет зарегистрировать его путём подачи заявления в Федеральное Агентство Воздушного Транспорта (далее как ФАВТ) в срок до 27.10.2019г. Рассмотрение заявлений о постановке БВС на государственный учёт начнётся после вступления в силу Правил учёта (т.е. с 27 сентября 2019 года).

Для тех кто только планирует приобретение БВС после 27 сентября:

Цитата: «Пункт 12 Правил. Заявление о постановке беспилотного воздушного судна на учёт представляется в Федеральное агентство воздушного транспорта в следующие сроки:

  • в случае приобретения беспилотного воздушного судна на территории Российской Федерации — в течение 10 рабочих дней со дня приобретения;
  • в случае ввоза беспилотного воздушного судна в Российскую Федерацию — в течение 10 рабочих дней со дня ввоза;
  • в случае самостоятельного изготовления беспилотного воздушного судна — до начала его использования для выполнения полётов в воздушном пространстве над территорией Российской Федерации, а также за её пределами, где ответственность за организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию».

Порядок учёта БВС

Цитата: «Пункт 8 Правил. Для постановки беспилотного воздушного судна на учёт владелец беспилотного воздушного судна представляет в Федеральное агентство воздушного транспорта заявление о постановке беспилотного воздушного судна на учёт с приложением фотографии этого беспилотного воздушного судна, содержащее следующие сведения:

а) Информация о беспилотном воздушном судне и его технических характеристиках:

  • Тип беспилотного воздушного судна (наименование, присвоенное изготовителем)
  • Серийный (идентификационный) номер беспилотного воздушного судна (при наличии)
  • Количество установленных на беспилотном воздушном судне двигателей и их вид (электрический двигатель, газотурбинный двигатель, двигатель внутреннего сгорания)
  • Максимальная взлётная масса беспилотного воздушного судна

б) Информация об изготовителе беспилотного воздушного судна:

  • Наименование (для юридического лица)
  • Фамилия, Имя, Отчество (для индивидуального предпринимателя или физического лица, самостоятельно изготовившего беспилотное воздушное судно)

в) Сведения о владельце беспилотного воздушного судна:

  • Номер телефона (телефакса), адрес электронной почты;
  • Полное наименование, основной государственный регистрационный номер, идентификационный номер налогоплательщика, адрес (для юридического лица)
  • Фамилия, Имя, Отчество, основной государственный регистрационный номер записи о государственной регистрации индивидуального предпринимателя, идентификационный номер налогоплательщика, адрес места жительства (для индивидуального предпринимателя)
  • Фамилия, Имя, Отчество, дата и место рождения, страховой номер индивидуального лицевого счета, номер, серия и дата выдачи документа, удостоверяющего личность, адрес места жительства (для физического лица, не являющегося индивидуальным предпринимателем)».

Как отправить заявление?

Заявление направляется либо обычной почтой, либо через портал Госуслуг, либо посредством портала учёта БВС. По завершению процесса постановки на учёт, беспилотнику будет присвоен учётный номер.

Временные изменения в способах подачи заявления о постановке БВС на учёт! Все заявления предоставляются только почтовым отправлением:

Цитата: «Пункт 28 Правил. Учётный номер беспилотного воздушного судна, присвоенный в порядке, установленном настоящими Правилами, подлежит нанесению на элементы конструкции беспилотного воздушного судна до начала выполнения им полётов».

Подытожим: После предоставления указанной выше информации о регистрируемом беспилотнике в Федеральное агентство воздушного транспорта, одним из доступных способов, устройству будет присвоен учётный номер, который должен будет находиться на борту БВС на время выполнения полётов.

Бланк заявления

Заявления о постановке БВС на учёт:

  • Заявление о постановке БВС на учёт (для физического лица, не являющегося индивидуальным предпринимателем).
  • Заявление о постановке БВС на учёт (для юридического лица).
  • Заявление о постановке БВС на учёт (для индивидуального предпринимателя).

Рекомендательные требования к фото БВС.

Фотография БВС должна быть цветной на светлом однотонном фоне. Размер БВС, изображенного на фото, должен занимать не менее 70% от общего размера снимка и содержать изображение всех элементов конструкции БВС. Ракурс съёмки, должен обеспечивать отображение всей видимой площади БВС, позволяющий провести его идентификацию.

Правила использования ВП

Согласно Федеральным Правилам использования воздушного пространства Российской Федерации: «При возникновении потребности в использовании воздушного пространства одновременно 2 и более пользователями воздушного пространства устанавливается запрещение или ограничение их деятельности в определенных районах воздушного пространства Российской Федерации в соответствии с государственными приоритетами в использовании воздушного пространства, осуществляемое путем введения временного (ВР) и местного режимов (МР), а также кратковременных ограничений.»

Временный режим

Цитата: Пункт 137 ФП ИВП РФ: «Временный режим устанавливается главным центром Единой системы для обеспечения следующих видов деятельности:

е) выполнение полётов беспилотных летательных аппаратов в воздушном пространстве классов A и C».

Местный режим

Цитата: «Пункт 137 ФП ИВП РФ: Местный режим устанавливается зональным центром Единой системы в нижнем воздушном пространстве для обеспечения следующих видов деятельности:

г) выполнение полётов беспилотным летательным аппаратом в воздушном пространстве классов C и G».

Цитата: Пункт 139 ФП ИВП РФ: «Местный режим на воздушных трассах и местных воздушных линиях, открытых для международных полётов, а также в районах аэродромов, открытых для выполнения международных полётов, не устанавливается».

Структура ЕС ОрВД РФ

Структура центров ЕС ОрВД РФ

Получение разрешения на ИВП

Краткий порядок действий по получению разрешения на ИВП — временный режим.

Для получения разрешения необходимо:

  1. Получить разрешение на полёты БВС от органа местного самоуправления (если полёты будут производится в пределах границ населенных пунктов).
  2. Согласовать полёты БВС с военным аэродромом (если полёты будут совершаться в районе ответственности военного аэродрома).
  3. Первичное согласование полётов БВС с РЦ ЕС ОрВД, получение информации об условиях проведения полётов БВС.
  4. Составление представления на установление временного режима, отправка и согласование его с начальником РЦ ЕС ОрВД.
  5. Отправка и согласование представления на установление ВР в ЗЦ ЕС ОрВД.
  6. Отправка и согласование представления на установление ВР в ГЦ ЕС ОрВД (контакты: regimivp@matfmc.ru; факс: +7(495) 601 07 17; телефон: +7 (495) 601-06-64;).
  7. Получение номера временного режима (ГЦ ЕС ОрВД +7 (495) 601-06-64).
  8. Отправка плана полёта БВС в ЗЦ ЕС ОрВД не менее чем за сутки до начала мероприятия.
  9. Не менее чем за 2 часа до начала мероприятия сообщить период своей деятельности должностному лицу военного аэродрома, с которым были ранее согласованы полеты (если полёты будут совершаться в районе ответственности военного аэродрома)
  10. Не менее чем за 2 часа до начала мероприятия сообщить период своей деятельности (подтвердить о том что Вы будете использовать установленный для Вас режим или снять его, если передумали летать) в ЗЦ ЕС ОрВД и РЦ ЕС ОрВД.
  11. Не менее чем за 1 час до начала мероприятия запросить разрешение на использование воздушного пространства от РЦ ЕС ОрВД.
  12. Сообщить не позднее пяти минут после запланированного начала деятельности: о фактическом времени начала деятельности; о задержке, переносе или отмене деятельности в РЦ ЕС ОрВД.
  13. Сообщить о фактическом времени начала деятельности должностному лицу военного аэродрома, с которым были ранее согласованы полёты.
  14. Сообщить не позднее десяти минут после окончания деятельности: об фактическом окончании деятельности; о перерывах в аэродромных полётах более чем на час в РЦ ЕС ОрВД.
  15. Сообщить о фактическом времени окончания деятельности должностному лицу военного аэродрома, с которым были ранее согласованы полеты (в том случае, если полёты совершались в районе ответственности военного аэродрома).
  16. Сообщить о фактическом времени окончания деятельности в ГЦ ЕС ОрВД: +7(495) 601-06-64 и снять временный режим (в том случае, если полёты БВС производиться не будут).

Краткий порядок действий по получению разрешения на ИВП — местный режим.

Для получения разрешения необходимо:

  1. Наличие разрешения на полёты БВС от органа местного самоуправления (если полёты будут производится в границах населённых пунктов).
  2. Согласовать полёты БВС с военным аэродромом (если полёты будут совершаться в зонах ответственности военного аэродрома).
  3. Первично согласовать полёты БВС с РЦ ЕС ОрВД, получить информацию об условиях проведения полётов БВС.
  4. Составить представления на установление местного режима, отправить и согласовать его с начальником РЦ ЕС ОрВД.
  5. Отправить и согласовать представления на установление МР в ЗЦ ЕС ОрВД.
  6. Получить номер местного режима в ЗЦ ЕС ОрВД .
  7. Отправить план полёта БВС в ЗЦ ЕС ОрВД не менее чем за сутки до начала мероприятия.
  8. Не менее чем за 2 часа до начала мероприятия сообщить период своей деятельности должностному лицу военного аэродрома, с которым были ранее согласованы полёты (если полёты будут совершаться в районе ответственности военного аэродрома).
  9. Не менее чем за 2 часа до начала мероприятия сообщить период своей деятельности (подтвердить о том, что Вы будете использовать установленный для Вас режим или снять его, если передумали летать) в ЗЦ ЕС ОрВД и РЦ ЕС ОрВД.
  10. Не менее чем за 1 час до начала мероприятия запросить разрешение на использование воздушного пространства от РЦ ЕС ОрВД.
  11. Сообщить не позднее пяти минут после запланированного начала деятельности: о фактическом времени начала деятельности; о задержке, переносе или отмене деятельности в РЦ ЕС ОрВД.
  12. Сообщить о фактическом времени начала деятельности должностному лицу военного аэродрома, с которым были ранее согласованы полёты (если полёты будут совершаться в районе ответственности военного аэродрома).
  13. Сообщить не позднее десяти минут после окончания деятельности: об фактическом окончании деятельности; о перерывах в аэродромных полётах более чем на час в РЦ ЕС ОрВД.
  14. Сообщить о фактическом времени окончания деятельности должностному лицу военного аэродрома, с которым были ранее согласованы полёты (если полёты совершались в районе ответственности военного аэродрома).
  15. Сообщить о фактическом времени окончания деятельности в ЗЦ ЕС ОрВД и снять местный режим (в том случае, если полёты БВС производиться не будут).

Если диспетчер РЦ ЕС ОрВД при доведении информации об условиях проведения полётов БВС сообщил, что полёты будут производиться на условиях установления местного режима, то согласовывать документ и координировать полёты с Главным Центром ЕС ОрВД не требуется.

Пошаговая инструкция по получению разрешения на полёты дрона на примере Калининградской области.

Подытожим: Согласно действующим правилам использования воздушного пространства РФ, чтобы реализовать полёт любого воздушного судна (управляемого пилотом непосредственно из кабины или дистанционно с земли; с максимальной взлётной массой от 0.25 килограмм), необходимо провести ряд обязательных действий и согласований как с органами местной власти, так и с оперативными органами Единой системы организации воздушного движения. С одной стороны такой многоступенчатый подход гарантирует безопасное перемещение воздушных судов, с другой, серьёзно усложняет использование гражданских БПЛА в интересах беспилотного хобби, что вызвало массовое недовольство всего R/C сообщества РФ, и в целом повлияло на пересмотр чиновниками действующих правил ИВС и внесения в них послабляющих поправок.

Поправки разрешающие летать без согласования

Поправки разрешат использование БВС с максимальной взлётной массой до 30 кг на территориях свободных от ограничений по правилам визуальных полётов в пределах прямой видимости на высоте не более 150 метров от земной или водной поверхности в светлое время суток без необходимости введения ограничений на ИВП и получения разрешения в Единой системе организации воздушного движения РФ (оригинал документа):

Исчерпывающий ответ Министерства Транспорта РФ на наш запрос касательно обязательной регистрации БГВС с максимальной взлётной массой от 0.25 килограмма до 30 килограммов (как ввезенных в Российскую Федерацию, так и произведенных в Российской Федерации), последующих действий пользователей в период до вступления в силу правил регистрации БГВС, а также о готовящихся послаблениях в действующих правилах ИВП:

Ответственность

Ответственность за предотвращение столкновений беспилотников с пилотируемыми воздушными судами и другими объектами в воздухе, а также столкновений с препятствиями на земле возлагается на внешнего пилота.

Наказание

Федеральный закон от 26.07.2019 № 217-ФЗ «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях» ужесточающий наказание за нарушение правил использования воздушного пространства.

Наказание за нарушение правил использования воздушного пространства (КоАП РФ Статья 11.4.):

  1. Нарушение пользователем воздушного пространства федеральных правил использования воздушного пространства, если это действие не содержит уголовно наказуемого деяния — влечет наложение административного штрафа на граждан в размере от двадцати тысяч до пятидесяти тысяч рублей; на должностных лиц — от ста тысяч до ста пятидесяти тысяч рублей; на юридических лиц — от двухсот пятидесяти тысяч до трехсот тысяч рублей или административное приостановление деятельности на срок до девяноста суток.
  2. Нарушение правил использования воздушного пространства лицами, не наделенными в установленном порядке правом на осуществление деятельности по использованию воздушного пространства, если это действие не содержит уголовно наказуемого деяния — влечет наложение административного штрафа на граждан в размере от тридцати тысяч до пятидесяти тысяч рублей; на должностных лиц — от пятидесяти тысяч до ста тысяч рублей; на юридических лиц — от трехсот тысяч до пятисот тысяч рублей или административное приостановление деятельности на срок до девяноста суток.

Полномочия правоохранительных органов

Законопроект, совершенствующий регулирование использования беспилотных воздушных судов и уточняющий полномочия правоохранительных органов в данном вопросе был внесён на рассмотрение в Госдуму в январе текущего года. Согласно законопроекту, полиции предлагается предоставить право «временно ограничивать нахождение беспилотных воздушных судов в воздушном пространстве над местом проведения публичного (массового) мероприятия и прилегающей к нему территории», а также «пресекать несанкционированное нахождение беспилотных судов в воздушном пространстве, в том числе посредством уничтожения и повреждения таких судов, подавления или преобразования сигналов дистанционного управления ими». Также полномочиями по регулированию использования БВС предлагается наделить: Росгвардию, ФСО и ФСБ «в целях защиты жизни, здоровья и имущества граждан, проведения неотложных следственных действий, оперативно-розыскных и антитеррористических мероприятий».

FAQ

В. Какие беспилотники подлежат учёту в Российской Федерации?
О. Беспилотные гражданские воздушные суда с максимальной взлётной массой от 0.25 килограмма до 30 килограммов, ввезённые в Российскую Федерацию или произведённые в Российской Федерации.

В. Как и в какие сроки необходимо регистрировать беспилотник с максимальной взлётной массой от 0.25 килограмма до 30 килограммов, ввезённый в Российскую Федерацию или произведённый в Российской Федерации?
О. Постановка на учёт БВС реализована посредством подачи владельцем заявления с необходимой информацией в Федеральное Агентство Воздушного Транспорта. Те кто уже имеет беспилотник должны подать заявление в течении 30 дней со дня вступления в силу настоящего постановления (27.09.2019г). Для тех кто станет владельцем беспилотника после этой даты, правила обязывают поставить его на учёт в течении 10 дней со дня приобретения/ввоза/изготовления.

В. Какую информацию необходимо указать в заявлении о постановке на учёт?
О. Заявление о постановки на учёт должно содержать:

  • Фото беспилотного воздушного судна
  • Тип (наименование, присвоенное изготовителем)
  • Серийный (идентификационный) номер (при наличии)
  • Количество установленных двигателей и их вид (электрический, газотурбинный, ДВС)
  • Максимальная взлётная масса
  • Наименование (если изготовитель юрлицо)
  • Фамилия, Имя, Отчество (для индивидуального предпринимателя или физического лица, самостоятельно изготовившего беспилотное воздушное судно)
  • Номер телефона (телефакса), адрес электронной почты
  • Полное наименование, основной государственный регистрационный номер, идентификационный номер налогоплательщика, адрес (для юридического лица)
  • Фамилия, Имя, Отчество, основной государственный регистрационный номер записи о государственной регистрации индивидуального предпринимателя, идентификационный номер налогоплательщика, адрес места жительства (для индивидуального предпринимателя)
  • Фамилия, Имя, Отчество, дата и место рождения, страховой номер индивидуального лицевого счёта, номер, серия и дата выдачи документа, удостоверяющего личность, адрес места жительства» (для физического лица, не являющегося индивидуальным предпринимателем).

В. Каким способом можно отправить заявления о постановке на учёт в ФАВТ?
О. Отправить заявление можно почтой, через портал Госуслуг, либо посредством портала учёта БВС. По завершению процесса постановки на учёт, беспилотнику будет присвоен учётный номер, который подлежит нанесению на элементы конструкции БВС до начала выполнения им полётов.

В. Почему я обязан согласовывать и получать разрешение на полёт БВС у оперативных органов ЕС ОрВД РФ?
О. Потому что согласно действующим правилам использования воздушного пространства РФ для обеспечения безопасного перемещения воздушных судов необходима полная осведомлённость оперативных органов Единой системы управления полётом о их запуске и перемещении.

В. Почему я не могу запускать БВС где захочу?
О. Потому что на территории РФ, как и на территории любого другого государства, есть зоны в которых запрещается запуск/полёт БВС без разрешения владельца в распоряжении которого находится запретная зона.

В. Где можно ознакомиться с зонами ограничивающими либо запрещающими ИВП РФ?
О. Вся исчерпывающая информация по адресу: https://fpln.ru. Используйте внутренние фильтры для получения необходимой информации о ИВП.

В. В каких местах лучше всего осуществлять запуск моделей беспилотного хобби чтобы не нарушать действующее законодательство РФ?

О. Эксплуатацию таких БВС рекомендуется осуществлять в светлое время суток на высотах менее 150 метров от земной или водной поверхности вне диспетчерских зон, районов аэродромов (вертодромов) государственной и экспериментальной авиации, запретных зон, зон ограничения полетов, специальных зон, мест проведения публичных мероприятий и официальных спортивных мероприятий, а также на удалении не менее 5 км от контрольных точек неконтролируемых аэродромов и посадочных площадок.

В. Какие послабляющие поправки затрагивающие интересы беспилотного хобби в ближайшее время будут внесены в действующие правила использования воздушного пространства?
О. Поправки разрешат использование БВС с максимальной взлётной массой до 30 кг на территориях, свободных от ограничений по правилам визуальных полётов в пределах прямой видимости на высоте не более 150 метров без необходимости введения ограничений на ИВП и получения разрешения в Единой системе организации воздушного движения РФ.

В. Что делать если сотрудники полиции просят предъявить регистрационный номер БВС в период до вступления в силу правил учёта беспилотных гражданских воздушных судов с максимальной взлётной массой от 0.25 килограмма до 30 килограммов, ввезенных в Российскую Федерацию или произведенных в Российской Федерации»?
О. Согласно ответу Министерства Транспорта РФ в период с 25.05.2019 по 27.09 2019 постановка на учёт БВС не производится, а значит освобождает владельца от процедуры проведения регистрации в указанный период.

В. Какое наказание грозит за нарушение правил использования воздушного пространства?
О. Наказание за нарушение правил пользователем наделенным в установленном порядке правом на осуществление деятельности по использованию воздушного пространства, если это действие не содержит уголовно наказуемого деяния:

  • для граждан: штраф в размере от 20 — 50 тыс. руб
  • для должностных лиц: 100 — 150 тыс. руб
  • для юридических лиц: 250 — 300 тыс. руб или административное приостановление деятельности на срок до девяноста суток.

Наказание за нарушение правил лицами, не наделенными в установленном порядке правом на осуществление деятельности по использованию воздушного пространства, если это действие не содержит уголовно наказуемого деяния:

  • для граждан: административный штраф в размере от 30 — 50 тыс. руб
  • для должностных лиц: 50 — 100 тыс. руб
  • для юридических лиц: 300 — 500 тыс. руб или административное приостановление деятельности на срок до девяноста суток.

В. Кто имеет право ограничивать нахождение беспилотных воздушных судов в воздушном пространстве над местом проведения публичного (массового) мероприятия и прилегающей к нему территории, а также пресекать несанкционированное нахождение беспилотных судов в воздушном пространстве, в том числе посредством уничтожения и повреждения таких судов, подавления или преобразования сигналов дистанционного управления ими?

О. Законопроект, совершенствующий регулирование использования беспилотных воздушных судов и уточняющий полномочия правоохранительных органов в данном вопросе был внесён на рассмотрение в Госдуму в январе текущего года. Согласно законопроекту такие полномочия могут получить: Полиция, Росгвардия, ФСО и ФСБ РФ.

Видео

Репортаж телеканала «Россия 1» о готовящемся послаблении закона о ИВП.

В свободном полете

Правда, если полеты над определенной территорией запрещены или ограничены, то и беспилотникам там летать будет нельзя. Ответственность за предотвращение столкновений беспилотников с пилотируемыми воздушными судами и другими объектами в воздухе, а также столкновений с препятствиями на земле, возлагается на внешнего пилота, подчеркивается в документе.

Для чего потребовалась разработка такого документа и упрощение правил? Как пояснил «Российской газете» гендиректор Ассоциации эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем, член рабочей группы Национальной технологической инициативы » Аэронет» Глеб Бабинцев, на малых высотах производится большое число полетов. В первую очередь, это весь авиамодельный спорт. Затем квадрокоптеры, которые используются в различных образовательных центрах, секциях и кружках.

Помимо образовательных и развлекательных спортивных целей, на малой высоте сосредоточена значительная часть коммерческих работ с применением малых беспилотных воздушных средств. Это осмотр локальных объектов, таких, как стройки или небольшие участки местности, контроль состояния инженерных сооружений, находящихся на высоте, это съемка мероприятий и многие другие задачи, которые выполняют как коммерческие эксплуатанты, так и государственные организации.

В данный момент, для того, чтобы запускать беспилотники по всем правилам, нужно соблюсти массу формальностей. Прежде всего за пять суток до предполагаемого запуска беспилотника запросить разрешение в одном из зональных центров по организации воздушного движения с указанием места и времени полета, за сутки отправить план полета. Перед полетом подтвердить его, а после отчитаться о завершении полета.

Такой характер согласования полета очень ограничивает развитие беспилотного рынка, поскольку теряется оперативность получения ценной информации. Например, если произошла авария на ЛЭП и люди сидят без света, то именно беспилотник мог бы помочь электрикам быстро определить характер неисправности. Как поступить: нарушать существующие правила полетов в интересах людей, или затягивать срок диагностики и ремонта ЛЭП?

«Для того, чтобы упростить жизнь спортсменов, занимающихся авиамодельным спортом, а также облегчить проведение множества важных мероприятий с использованием беспилотных объектов, мы и подготовили вместе с минтрансом проект постановления об изменении правил использования воздушного пространства. Летать будет можно без получения разрешения, но только до высоты 150 метров и только там, где нет ограничений — в пределах визуальной видимости внешнего пилота, — уточняет Глеб Бабинцев. — В отличие от наших предложений минтранс предложил разрешать такие полеты только в светлое время суток, но целесообразно эту оговорку убрать. Прямая визуальная видимость сохраняется и ночью, она меньше, но есть. Есть и сигнальные огни на беспилотных объектах. Поэтому они безопасно могут летать и ночью, тем более что в таких полетах тоже возникает потребность. И аварийную ситуацию промониторить, и потерявшегося ночью в лесу найти. Для этого беспилотник ночью незаменим».

В январе в Госдуму был внесен законопроект, предлагающий предоставить полиции право «временно ограничивать нахождение беспилотных воздушных судов в воздушном пространстве над местом проведения публичного (массового) мероприятия и прилегающей к нему территории», а также «пресекать несанкционированное нахождение беспилотных судов в воздушном пространстве, в том числе посредством уничтожения и повреждения таких судов, подавления или преобразования сигналов дистанционного управления ими».

По словам главы Комитета Госдумы по безопасности и противодействию коррупции Василия Пискарева, любые беспилотные летательные аппараты весом от 250 граммов подлежат учету, а о планируемом полете, его месте и времени необходимо уведомлять соответствующие органы. «Человек, который просто купил в интернете дрон и решил запустить его на улице без соответствующего разрешения, уже нарушает закон, за это предусмотрен административный штраф», — поясняет депутат. Пискарев добавляет, что в основном сейчас использование беспилотников регулируется подзаконными актами. Так, в Москве использование без разрешения беспилотников — коптеров, дронов, авиамоделей — в пределах МКАД полностью запрещено с 2016 года, но не законом, а приказом минтранса.

Компетентно

Денис Федутинов, ведущий российский эксперт в области беспилотных летательных аппаратов:

— На протяжении нескольких последних лет мы наблюдаем, как процесс создания законодательной базы, регулирующей применение беспилотных авиационных систем, в нашей стране поочередно проходит через этапы усиления ограничительных мер и их ослабления. Доводы сторон, участвующих в данном процессе, понятны. Службы, отвечающие за безопасность и правопорядок, с учетом наглядно продемонстрированных на мировом опыте рисков стремятся минимизировать использование беспилотников. В то же время компании, работающие в области разработки, продажи и эксплуатации соответствующих беспилотных систем, напротив, нацелены на снижение заградительных барьеров. Сейчас мы видим, что маятник может качнуться в сторону смягчения требований к пользователям беспилотников. В целом предлагаемые требования представляются рациональными, а указанные цифры по предлагаемой высоте полета коррелируются с имеющимися в ряде других стран, включая европейские, где вне закрытых зон можно использовать беспилотники на высотах до 100-150 метров, при удалении по горизонтали до нескольких сотен метров, сохранении беспилотника в пределах визуального контроля оператора, с запретом приближаться к людям, объектам частной собственности на расстояние ближе 50 метров.

Подготовил Иван Петров

>Беспилотные летательные аппараты: теория и практика style=»text-align: center;»>БЕСПИЛОТНЫЕ ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ

В последние годы появилось большое количество публикаций по использованию для решения топографических задач беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), или беспилотных авиационных систем (БАС). Такой интерес в немалой степени вызван простотой их эксплуатации, экономичностью, относительно невысокой стоимостью, оперативностью и т.д. Перечисленные качества и наличие эффективных программных средств автоматической обработки материалов аэрофотосъемки (включая выбор необходимых точек) открывают возможности широкого использования программно-технических средств беспилотной авиации в практике инженерно-геодезических изысканий.

В этом номере обзором технических средств беспилотной авиации мы открываем серию публикаций о возможностях БПЛА и опыте их использования при полевых и камеральных работах.

Д.П. ИНОЗЕМЦЕВ,руководитель проекта ООО»ПЛАЗ»,г. Санкт-Петербург

БЕСПИЛОТНЫЕ ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ: ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА

Часть 1. Обзор технических средств

ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА

Беспилотные летательные аппараты появились в связи с необходимостью эффективного решения военных задач — тактической разведки, доставки к месту назначения боевого оружия (бомб, торпед и др.), управления боевыми действиями и пр. И не случайно первым их применением считается доставка австрийскими войсками бомб к осажденной Венеции с помощью воздушных шаров в 1849 году . Мощным импульсом к развитию БПЛА послужило появление радиотелеграфа и авиации, что позволило существенно улучшить их автономность и управляемость.

Так, в 1898 году Никола Тесла разработал и продемонстрировал миниатюрное радиоуправляемое судно, а уже в 1910 году американский военный инженер Чарльз Кеттеринг предложил, построил и испытал несколько моделей беспилотных летательных аппаратов . В 1933 году в Великобритании разработан первый БПЛА

многократного использования, а созданная на его основе радиоуправляемая мишень использовалась в королевском флоте Великобритании до 1943 года.

На несколько десятков лет опередили свое время исследования немецких ученых, давших миру в 1940-х годах реактивный двигатель и крылатую ракету «Фау-1» как первый применявшийся в реальных боевых действиях беспилотный летательный аппарат.

В СССР в 1930–1940 годы авиаконструктором Никитиным был разработан торпедоносец-планер типа «летающее крыло», а к началу 40-х был подготовлен проект беспилотной летающей торпеды с дальностью полета от 100 километров и выше, однако в реальные конструкции эти разработки не превратились.

После окончания Великой Отечественной войны интерес к БПЛА существенно возрос, а начиная с 1960-х годов отмечается их широкое внедрение для решения задач невоенного характера.

В целом историю БПЛА можно условно разделить на четыре временных этапа :

1.1849 год–начало ХХ века — попытки и экспериментальные опыты по созданию БПЛА, формирование теоретических основ аэродинамики, теории полета и расчета самолета в работах ученых.

2.Начало ХХ века — 1945 год — разработка БПЛА военного назначения (самолетов-снарядов с небольшой дальностью и продолжительностью полета).

3.1945–1960 годы — период расширения классификации БПЛА по назначению и создание их преимущественно для разведывательных операций.

4.1960 годы — наши дни — расширение классификации и усовершенствование БПЛА, начало массового использования для решения задач невоенного характера.

КЛАССИФИКАЦИЯ БПЛА

Общеизвестно, что аэрофотосъемка, как вид дистанционного зондирования Земли (ДЗЗ), — это наиболее производительный метод сбора пространственной информации, основа для создания топографических планов и карт, создания трехмерных моделей рельефа и местности. Аэрофотосъемка выполняется как с пилотируемых летательных аппаратов — самолетов, дирижаблей мотодельтапланов и аэростатов, так и с беспилотных летательных аппаратов (БПЛА).

Беспилотные летательные аппараты, как и пилотируемые, бывают самолетного, а также вертолетного типа (вертолеты и мультикоптеры — летательные аппараты с четырьмя и более роторами с несущими винтами). В настоящее время в России не существует общепринятой классификации БПЛА самолетного типа. Missiles.

Ru совместно с порталом UAV.RU предлагает современную классификацию БПЛА самолетного типа , разработанную на основе подходов организации UAV International, но с учетом специфики и ситуации именно отечественного рынка (классы) (табл. 1):

Микро- и мини-БПЛА ближнего радиуса действия. Класс миниатюрных сверхлегких и легких аппаратов и комплексов на их основе с взлетной массой до 5 килограммов начал появляться в России относительно недавно, но уже довольно широко представлен. Такие БПЛА предназначены для индивидуального оперативного использования на коротких дальностях на удалении до 25–40 километров. Они просты в эксплуатации и транспортировке, вы полняются складными и позиционируются как «носимые», запуск осуществляется, с помощью катапульты или с руки. Сюда относятся: Geoscan 101, Geoscan 201, 101ZALA 421-11, ZALA 421-08, ZALA 421-12, Т23 «Элерон», Т25, «Элерон-3», «Гамаюн-3», «Иркут-2М», «Истра-10», «БРАТ», «Локон», «Инспектор 101», «Инспектор 201», «Инспектор 301» и др.

Легкие БПЛА малого радиусадействия. К этому классу относятся несколько более крупные аппараты — взлетной массой от 5 до 50 килограммов. Дальность их действия — в пределах 10–120 километров.

Среди них: Geoscan 300, «ГрАНТ», ZALA 421-04, Орлан-10, ПтероСМ, ПтероЕ5, Т10, «Элерон-10», «Гамаюн-10», «Иркут-10»,

Т92 «Лотос», Т90 (Т90-11), Т21, Т24, «Типчак» БПЛА-05, БПЛА-07, БПЛА-08.

Класс БПЛА

Взлетная масса, кг

Дальность действия, км

Микро- и мини БПЛА ближнего радиуса действия 5 25-40
Легкие БПЛА малого радиуса действия 5-50 10-120
Легкие БПЛА среднегорадиуса действия 50-100 70-150(250)
Средние БПЛА 100-300 150-1000
Среднетяжелые БПЛА 300-500 70-300
Тяжелые БПЛА среднего радиуса действия >500 70-300
Тяжелые БПЛА большой продолжительности полета >500 1500
Беспилотные боевые самолеты (ББС) 500 1500

Легкие БПЛА среднего радиуса действия. Ряд отечественных образцов можно отнести к этому классу БПЛА. Их масса варьируется в пределах 50–100 килограммов. К ним относится: Т92М «Чибис», ZALA 421-09,

«Дозор-2», «Дозор-4», «Пчела-1Т».

Средние БПЛА. Взлетная масса средних БПЛА лежит в диапазоне от 100 до 300 килограммов. Они предназначены для применения на дальностях 150–1000 километров. В этом классе: М850 «Астра», «Бином», Ла-225 «Комар», Т04, Е22М «Берта», «Беркут», «Иркут-200».

Среднетяжелые БПЛА. Этот класс имеют схожую с БПЛА предыдущего класса дальность применения, но обладают несколько большей взлетной массой — от 300 до 500 килограммов.

К этому классу следует отнести: «Колибри», «Данэм», «Дань-Барук», «Аист» («Юлия»), «Дозор-3».

Тяжелые БПЛА среднего радиуса действия. Данный класс включает БПЛА полетной массой от 500 и более килограммов, предназначены для применения на средних дальностях 70–300 километров. В классе тяжлых следующие: Ту-243 «Рейс-Д», Ту-300, «Иркут-850», «Нарт» (А-03).

Тяжелые БПЛА большой продолжительности полета. Достаточно востребованная за рубежом категория беспилотных аппаратов, к которой относятся американские БПЛА Predator, Reaper, GlobalHawk, израильские Heron, Heron TP. В России образцы практически отсутствуют: «Зонд-3M», «Зонд-2», «Зонд-1», беспилотные авиационные системы Сухого («БасС»), в рамках которой создается роботизированный авиационный комплекс (РАК).

Беспилотные боевые самолеты (ББС). В настоящее время в мире активно ведутся работы по созданию перспективных БПЛА, имеющих возможность нести на борту оружие и предназначенных для ударов по наземным и надводным стационарным и подвижным целям в условиях сильного противодействия сил ПВО противника. Они характеризуются дальностью действия около 1500 километров и массой от 1500 килограммов.

На сегодняшний день в России в классе ББС представлено два проекта: «Прорыв-У», «Скат» .

***

На практике для аэрофотосъемки, как правило, применяются БПЛА весом до 10–15 килограммов (микро-, мини-БПЛА и легкие БПЛА). Это связано с тем, что при увеличении взлетного веса БПЛА растет сложность его разработки и, cоответственно, стоимость, но снижается надежность и безопасность эксплуатации. Дело в том, что при посадке БПЛА выделяется энергия E = mv2 / 2, а чем больше масса аппарата m, тем больше его посадочная скорость v, то есть выделяемая при посадке энергия очень быстро растет с ростом массы. А эта энергия может повредить как сам БПЛА, так и находящееся на земле имущество.

Беспилотный вертолет и мультикоптер лишены этого недостатка. Теоретически, такой аппарат можно посадить со сколь угодно малой скоростью сближения с Землей. Однако беспилотные вертолеты слишком дороги, а коптеры пока не способны летать на большие расстояния, и применяются только для съемки локальных объектов (отдельных зданий и сооружений).

Рис. 1. БПЛА Mavinci SIRIUS Рис. 2. БПЛА Geoscan 101

ПРЕИМУЩЕСТВА БПЛА

Превосходством БПЛА перед пилотируемыми воздушными судами является, прежде всего, стоимость производства работ, а также значительное уменьшение количества регламентных операций. Само отсутствие человека на борту самолета значительно упрощает подготовительные мероприятия для проведения аэрофотосъемочных

работ.

Во-первых, не нужен аэродром, даже самый примитивный. Беспилотные летательные аппараты запускаются или с руки, или с помощью специального взлетного устройства — катапульты.

Во-вторых, особенно при использовании электрической двигательной схемы, отсутствует необходимость в квалифицированной технической помощи для обслуживания летательного аппарата, не так сложны мероприятия по обеспечению безопасности на объекте работ.

В-третьих, отсутствует или намного увеличен межрегламентный период эксплуатации БПЛА по сравнению с пилотируемым воздушным судном.

Данное обстоятельство имеет большое значение при эксплуатации аэрофотосъемочного комплекса в удаленных районах нашей страны. Как правило, полевой сезон аэрофотосъемочных работ короток, каждый погожий день необходимо использовать для производства съемки.

УСТРОЙСТВО БПЛА

Две основные схемы компоновки БПЛА: классическая (по схеме «фюзеляж+крылья+хвост»), к которой относится, например БПЛА «Орлан-10», Mavinci SIRIUS (рис. 1) и др., и «летающее крыло», к которой относятся Geoscan101 (рис. 2), Gatewing X100, Trimble UX5 и др.

Основными частями беспилотного аэрофотосъемочного комплекса являются: корпус, двигатель, бортовая система управления (автопилот), наземная система управления (НСУ) и аэрофотосъемочное оборудование.

Корпус БПЛА изготавливают излегкого пластика (например, углепластика или кевлара), чтобы защитить дорогостоящую фотоаппаратуру и средства управления и навигации, а его крылья — из пластика или экструдированного пенополистирола (EPP). Этот материал легок, достаточно прочен и не ломается при ударе. Деформированную деталь из ЕРР зачастую можно восстановить подручными средствами.

Легкий БПЛА с посадкой на парашюте может выдержать несколько сотен полетов без ремонта, который, как правило, включает замену крыльев, элементов фюзеляжа и др. Производители стараются удешевить части корпуса, подверженные износу, чтобы расходы пользователя на поддержа-БПЛА в рабочем состоянии были минимальными.

Надо отметить, что наиболее дорогостоящие элементы аэрофотосъемочного комплекса, наземная система управления, авионика, программное обеспечение, — вообще не подвержены износу.

Силовая установка БПЛА можетбыть бензиновой или электрической. Причем, бензиновый двигатель обеспечит намного более продолжительный полет, так как в бензине, в расчете на килограмм, запасено в 10–15 раз больше энергии, чем мож-но сохранить в самом лучшем аккумуляторе. Однако такая силовая установка сложна, менее надежна и требует значительного времени для подготовки БПЛА к старту. Кроме того, беспилотный летательный аппарат с бензиновым двигателем крайне сложно перевозить к месту работ на самолете. Наконец, он требует от оператора высокой квалификации. Поэтому бензиновый БПЛА имеет смысл применять только в тех случаях, когда необходима очень большая продолжительность полета — для непрерывного мониторинга, для обследования особо удаленных объектов.

Электрическая двигательная установка, напротив, очень нетребовательна к уровню квалификации обслу-живающего персонала. Современные аккумуляторные батареи могут обеспечить длительность непрерывного полета свыше четырех часов. Обслуживание электрического двигателя совсем несложно. Преимущественно это только защита от влаги и грязи, а также проверка напряжения бортовой сети, что осуществляется с наземной системы управления. Зарядка аккумуляторов производится от бортовой сети сопровождающего автомобиля или от автономного электрогенератора. Бесколлекторный электрический двигатель БПЛА практически не изнашивается.

Автопилот —с инерциальной системой (рис. 3) — наиболее важный элемент управления БПЛА.

Автопилот весит всего 20–30 граммов. Но это очень сложное изделие. В автопилоте, кроме мощного процессора, установлено множество датчиков — трехосевые гироскоп и акселерометр (а иногда и магнитометр), ГЛО-НАСС/GPS-приемник, датчик давления, датчик воздушной скорости. С этими приборами беспилотный летательный аппарат сможет летать строго по заданному курсу.

Рис. 3. АвтопилотMicropilot

В БПЛА имеется радиомодем, необходимый для загрузки полетного задания, передачи в наземную систему управления телеметрических данных о полете и текущем местоположении на участке работ.

Наземная система управления

(НСУ) —это планшетный компьютерили ноутбук, оснащенный модемом для связи с БПЛА. Важная часть НСУ — программное обеспечение для планирования полетного задания и отображения хода его выполнения.

Как правило, полетное задание составляется автоматически, по заданному контуру площадного объекта или узловым точкам линейного объекта. Кроме того, существует возможность проектирования полетных маршрутов, исходя из необходимой высоты полета и требуемого разрешения фотоснимков на местности. Для автоматического выдерживания заданной высоты полета есть возможность учесть в полетном задании цифровую модель местности в распространенных форматах.

Во время полета на картографической подложке монитора НСУ отображается положение БПЛА и контуры снимаемых фотографий. Оператор имеет возможность во время выполнения полета оперативно перенацелить БПЛА на другой район посадки и даже оперативно посадить беспилотник с «красной» кнопки наземной системы управления. По команде с НСУ могут быть запланированы и другие вспомогательные операции, например — выброс парашюта.

Кроме обеспечения навигации и обеспечения полета автопилот должен управлять фотоаппаратом, чтобы получать снимки с заданным межкадровым интервалом (как только БПЛА пролетит нужное расстояние от предыдущего центра фотографирования). Если заранее рассчитанный межкадровый интервал не выдерживается стабильно, приходится настраивать время срабатывания затвора с таким расчетом, чтобы даже при попутном ветре продольное перекрытие было достаточным.

Автопилот должен регистрировать координаты центров фотографирования геодезического спутникового приемника ГЛОНАСС/GPS, чтобы программа автоматической обработки снимков смогла построить модель быстро и привязать ее к местности. Требуемая точность определения координат центров фотографирования зависит от технического задания к выполнению аэрофотосъемочных работ.

Аэрофотосъемочное оборудование на БПЛА устанавливается в зависимости от его класса и цели использования.

На микро- и мини-БПЛА устанавливаются компактные цифровые фотокамеры, комплектуемые сменными объективами с постоянным фокусным расстоянием (без трансфокатора или zoom-устройства) весом 300–500 граммов. В качестве таких камер в настоящее время используются фотоаппараты SONY NEX-7

с матрицей 24,3 МП, CANON600D матрицей 18,5 МП и подобные им. Управление срабатыванием затвора и передача сигнала от затвора в спутниковый приемник производится с помощью штатных или незначительно доработанных электрических разъемов фотоаппарата.

На легкие БПЛА малого радиуса действия устанавливаются зеркальные фотокамеры с большим размером светочувствительного элемента, например CanonEOS5D(размер сенсора 36×24 мм) , NikonD800 (матрица 36,8 МП (размер сенсора 35,9×24 мм)), Pentax645D(CCD-сенсор 44×33 мм, матрица 40 МП) и им подобные, весом 1,0–1,5 килограмма.

Рис. 4. Схема размещения аэроснимков (голубые прямоугольники с подписями номеров)

ВОЗМОЖНОСТИ БПЛА

Согласно требованиям документа «Основные положения по аэрофотосъемке, выполняемой для создания и обновления топографических карт и планов» ГКИНП-09-32-80 носитель аэрофотосъемочной аппаратуры должен предельно точно следовать проектному положению маршрутов аэрофотосъемки, выдерживать заданный эшелон (высоту фотографирования), обеспечивать требования по соблюдению предельных отклонений по углам ориентирования фотокамеры — наклон, крен, тангаж. Кроме того, навигационная аппаратура должна обеспечивать точное время срабатывания фотозатвора и определять координаты центров фотографирования.

Выше указывалась аппаратура, интегрированная в автопилот: это микробарометр, датчик воздушной скорости, инерциальная система, навигационная спутниковая аппаратура. По проведен-ным испытаниям (в частности, БПЛА Geoscan101) были установлены следующие отклонения реальных параметров съемки от заданных:

• уклонения БПЛА от оси маршрута — в диапазоне 5–10 метров;

• уклонения высот фотографирования — в диапазоне 5–10 метров;

• колебание высот фотографирования смежных снимков — не более 2 метров.

Возникающие в полете «елочки» (развороты снимков в горизонтальной плоскости) обрабатываются автоматизированной системой фотограмметрической обработки без заметных негативных последствий.

Фотоаппаратура, устанавливаемая на БПЛА, позволяет получить цифровые изображения местности с разрешением лучше 3 сантиметров на один пиксель. Применение коротко-, средне-, и длиннофокусных фотообъективов определяется ха-рактером получаемых готовых мате-риалов: будь это модель рельефа или ортофотоплан. Все расчеты производятся так же, как и в «большой» аэрофотосъемке.

Применение двухчастотной ГЛО-НАСС/GPSспутниковой геодезической системы для определения координат центров снимков позволяет в процессе постобработки получить координаты центров фотографирования с точностью лучше 5 сантиметров, а применение метода PPP(PrecisePointPositioning) — позволяет определять координаты центров снимков без использования базовых станций или на значительном удалении от них.

Конечная обработка материалов аэрофотосъемки может служить объективным критерием оценки качества выполненной работы. Для иллюстрации можно рассмотреть данные об оценке точности фотограмметрической обработки материалов аэрофотосъемки с БПЛА, выполненной в ПО «PhotoScan» (производства фирмы Agisoſt, г. СанктПетербург) по контрольным точкам (табл. 2).

Номера точек

Ошибки по осям координат, м

Абс, м

Абс, пикс

Проекции

ΔХ

ΔY

ΔZ

ΔD

ΔD’

-0,017

-0,075

0,069

0,103

0,606

0,058

0,065

0,066

0,123

0,789

-0,060

0,020

-0,045

0,078

0,994

-0,021

0,100

-0,246

0,267

1,192

0,041

-0,111

0,138

0,181

1,346

(ΔD)2= ΔХ2+ ΔY2+ ΔZ2

ПРИМЕНЕНИЕ БПЛА

В мире, а в последнее время и в России, беспилотные летательные аппараты применяются в геодезических изысканиях при строительстве, для составления кадастровых планов промышленных объектов, транспортной инфраструктуры, поселков, дачных массивов, в маркшейдерском деле для определения объемов горных выработок и отвалов, при учете движения сыпучих грузов в карьерах, портах, горнообогатительных комбинатах, для создания карт, планов и 3D-моделей городов и предприятий.

Беспилотники применяются при мониторинге линий электропередач (определение зарастания, провисания проводов, деформации опор, повреждений изоляторов и проводов), трубопроводов (выявление врезок, незаконных построек, зарастания), дорог (выявление деформации насыпи, дефектов полотна), для мониторинга госграницы, особо охраняемых объектов, зон аэропортов (выявление изменений, выявление незаконных построек), акваторий портов и др.

Эти аппараты также применяются для обнаружения лесных пожаров, при ликвидации чрезвычайных ситуаций, отслеживании нарушителей ПДД, для проводки судов во льдах. Используют их и в потребительском секторе — для съемки спортивных соревнований, рекламных роликов, съемки для создания карт и 3D-моделей личных владений.

Литература

1. Павлушенко М., Евстафьев Г., Макаренко И. БПЛА: история, применение, угроза распространения и перспективы развития. М., «Права человека», 2005.

2. Цепляева Т.П., Морозова О.В. Этапы развития беспилотных летательных аппаратов. М., «Открытые информационные и компьютерные интегрированные технологии», № 42, 2009.