Мираж 4 самолет

Mitsubishi Mirage V EVO 6 coupe ›
Бортжурнал ›
И Мираж снова в строю! И полноценная ЭВО подвеска!

Всем привет) да знаю, очень долго молчал, но кто давно следит- знает что машина стояла в гараже и ждала вдохновения (и хорошего сварщика).
И вот перед новым годом за моими гаражами уже достраивают очередной ЖК, и я понимаю, что пора искать новый гараж, что б потом в спешке не сваливать… Т.К. Мираж был с частично отсверленными задними лонжеронами, то ему только на эвакуатор, и тут мне закралась мысль, «может сразу на сварочные работы его отвезти?»
Сказано-сделано!
Из «говна и палок» сооружаем временный подкат, грузим на эвакуатор, и погнали)

Хорошего сварщика нашёл на кольт клубе!
vk.com/demonzaz
Хоть в своих машинах люблю делать все сам, но сварочные работы силовых элементов следует доверять мастеру, и в Мастерстве Димы я не ошибся) он походу родился со сварочником в руках)
Вообщем договорились, и вот я у него)

Т.К. я ещё давно купил задние лонжероны от эво, то было решено именно их и вваривать. Что бы все крепежи были нормальные, а не лепнина, которая там до этого была, да и так правильнее всего.

Когда все сварено, накидываем подвеску

И конечно же колёса)) жопа получилась высоковата, т.к. стаканы остались родные, это потом исправлю.

и опять на эвакуатор, на работу на обработку сварочных швов)
Опять скидываем все, все обрабатываем и даём высохнуть.
О дааа)) армированные шланги)) их время настало))
Ну и всё собираем и готово)
Домой Мираж ехал своим ходом! Поездка прошла нормально, не смотря на отсутствие бамперов, выхлопа и страховки… ехать не много, не мало 35км через всю Москву.
И вот теперь у Миража новый дом!) новый гараж на пол-метра шире старого, но по ощущениям этот очень сильно чувствуется)) вокруг машины танцевать можно)
И ещё у одного хорошего человека приобрёл переднюю нижнюю распорку Cusco) давно я такую хотел) и тут подвернулась в Москве и по вкусной цене))
Че по распоркам, ребят?))))
Такие вот новости)) теперь жду когда хоть немного теплее станет, и буду собирать салон, доделывать подвеску, выхлоп, да и ещё дохрена чего) руки есть куда приложить… ну а Вам конечно же добра, спасибо что остаётесь с нами!)

В небесах и на земле. Часть 1. «Мираж» и действительность


18 ноября 1956 года в воздух поднялся опытный образец французского истребителя «Мираж», которому было суждено стать одним из знаменитых самолетов мира. Феноменальный успех этой машины до сих пор продолжает удивлять специалистов и людей, увлеченных авиацией. Чего стоит только тот факт, что сверхзвуковой «Мираж» был разработан усилиями лишь 55 инженеров, 50 чертежников и 95 квалифицированных рабочих. На выполнение всей задачи с момента подписания контракта до первого полета потребовалось 13 месяцев. Правительство Франции поддержало проектирование, разработку и производство истребителя, вложив в нее приблизительно 277 миллионов франков. Спустя 10 лет после первого полета экспорт самолета принес доход в сумме 5,979 миллиарда франков.

Одной из стран, куда поставлялись эти машины, был Израиль, находящийся в состоянии перманентной войны с соседними странами.
Во время «Суэцкого кризиса» (1956), США, обидевшись и разозлившись на самодеятельность европейцев, выступили резко и решительно, пригрозив использовать «все методы» против зачинщиков, в том числе и Израиля, если те не отступят к прежним границам и не оставят Суэцкий канал в покое. СССР выступил так же и в том же духе. Англичане и французы свернулись, израильтяне отступили… ООН получил полномочия наблюдать за порядком и соблюдением судоходства в проливах. И всё вроде бы успокоилось — до следующего раза…
В том, что следующий раз будет, никто не сомневался, и все стороны — Израиль и арабы — к нему готовились. Гонка вооружений на Ближнем Востоке продолжалась…
Дерзкий десант израильских парашютистов, эффективность современной реактивной авиации на просторах Синая — всё подчёркивало важность военно-воздушной составляющей будущего конфликта и требовало вложить немало средств и сил в самолёты, лётчиков, аэродромы и радары.
Израилю было ясно, что вторая сторона также понимает это и вооружается не только истребителями: МиГ-17 и МиГ-19 приходили на замену устаревающим Миг-15 в Египте и Сирии, но также и бомбардировщиками: Ил-28 и Ту-16 — с радиусом действия, который покрывал центр Израиля. В том, что в следующих конфликтах авиация будет использована для бомбёжки населённых центров Израиля, никто не сомневался — ни арабы, которые обещали это сделать, ни израильтяне, задача которых была этого не допустить.
Руководителям Израиля было ясно, что пары эскадрилий дозвуковых «Мистер» IV,

довольно хорошо зарекомендовавших себя в 56-м году, уже не хватит для того, чтобы парировать угрозу новейших арабских бомбардировщиков над сердцем страны. И им пришлось думать о том, как защитить центры населения и инфраструктуру Израиля от реальных и потенциальных арабских самолётов. А в эпоху, когда ракетная ПВО была ещё в зародыше, это означало одно — Израилю нужен всепогодный скоростной истребитель-перехватчик, способный догнать и уничтожить любой истребитель, штурмовик, бомбардировщик или разведчик на службе арабских ВВС ещё до того, как тот доберётся до центров населения и промышленности Израиля, сконцентрированных вокруг Тель-Авива, Хайфы, Беэр-Шевы и Иерусалима, а также армейских баз в Негеве, Галилее и национальных инфраструктур.
Всем было ясно, что эра «Мистеров» ушла в прошлое и что нужен самолёт, который сможет нагнать и уничтожить самолёты, летящие со скоростью звука… А это означало, что будущий израильский перехватчик должен быть быстрее скорости звука.
Нужно было найти правильный самолёт и надёжного поставщика, с которым следовало бы долгосрочно сотрудничать. Такого, который был бы готов вносить в конструкцию и оборудование самолёта требуемые для Израиля изменения и модернизировать его со временем.
Выбор был небольшим — США и СССР отпадали сразу. Советский Союз играл на другую сторону. А США ещё десятилетие после «Суэцкого кризиса» не были готовы поставлять какое-либо вооружение в Израиль, не говоря уж о таком высокотехнологичном продукте, как всепогодный сверхзвуковой перехватчик. Англия в те годы уже не могла предложить ничего стоящего, да и со всеми её интересами в арабском мире она не котировалась как настоящий друг и союзник Израиля… А вот Франция была другого поля ягодка.
После 1956 года у Израиля с Францией установились очень дружеские отношения, особенно в технических и военных сферах. А ещё «особеннее» — в сфере авиации. Почти все новые самолёты израильских ВВС были французскими — учебные «Фуги Магистры»,
которые даже собирались в Израиле, «Ураганы»

и «Мистеры», ветераны 56-го года, двухмоторные бомбардировщики «Вотур»,
транспортные и вертолёты «Алюэт III».
Министерство обороны Израиля и ВВС сотрудничали со многими французскими компаниями, однако среди всех выделялось сотрудничество с компанией «Dassault Aviation», производителем самолётов «Ураган» и «Мистер». В этом была немалая заслуга основателя компании — Марселя БлОха,
легендарного авиаконструктора ещё довоенной Франции, борца Сопротивления времён фашистской оккупации, выжившего узника Бухенвальда, еврея по происхождению, взявшего себе после войны псевдоним «Дассо». Представители компании (и французских ВВС) были в курсе опыта боёв 56-го года и технических требований израильских ВВС к новым самолётам, в том числе к скорости перехватчика.
Поэтому, когда в 1959 году на стол командующего ВВС Израиля генерала Эзера Вейцмана
легло предложение от компании «Дассо» заказать их новейшую разработку — бесхвостку с треугольным крылом и встроенным радаром, которая будет способна преодолеть двойную скорость звука и запускать управляемые ракеты «воздух-воздух», — израильские ВВС заинтересовались…
Новый самолёт назывался «Мираж».

Самолёт имел крыло «дельта» в форме правильного треугольника — передняя кромка крыла была оттянута назад под 60 градусов, а её длина была практически равна размаху крыла самолёта — всего 8 метров и 22 сантиметра. Хвостового стабилизатора не было, только высокий вертикальный киль с рулём поворота.
Управление самолётом производилось отклоняемыми поверхностями на задней кромке крыла. Крыло было очень тонким и с трудом вмещало в себя колесо основного шасси. Фюзеляж самолёта длиной почти в 15 метров имел округлую форму, «лежащую» на крыле, его диаметр был менее полутора метров, и он расширялся перед крыльями двумя полукруглыми воздухозаборниками с движущимися конусами в них. (Конусы нужны были для контроля потока воздуха в двигатель на сверхзвуковых скоростях. Они начинали работать на скоростях выше 1,4 Мах.)
Кабина пилота располагалась между и над воздухозаборниками, а перед ней было место для бортового радара, прикрытое обтекаемым конусом, плавно переходящим в иглу датчика скорости. Самолёт был «гладким», без лишних выступов, выглядел как стрела и всем своим видом намекал на скорость, которой он может достичь.
В самолёте был установлен двигатель «Атар» 9В французской компании SNECMA, который, с включённой форсажной камерой, выдавал на взлёте тягу, приблизительно равную шести тоннам.
У первых прототипов самолёта за задней кромкой крыла под хвостовой частью фюзеляжа был установлен ракетный двигатель SPER 841, в качестве топлива использовавший 45% — фурфуриловый спирт, 45% — ксилидин, 10% — метанол. Окислителем служила азотная кислота. который позволял «Миражу» быстро подниматься на высоту свыше 21 км и разгоняться до скорости, превышающей в 2,2 раза скорость звука.

Топливо размещалось в крыле и в фюзеляже перед двигателем, его общий объём был около 2000 литров. Также самолёт мог взять под фюзеляж и крылья топливные баки объёмом в 1300 литров каждый, что обеспечивало ему большой радиус действия и позволяло патрулировать на дальних расстояниях от своих баз.
«Мираж» разрабатывался под сугубо определённую задачу — перехват скоростной цели при помощи первичного наведения наземного диспетчера, захват цели бортовым радаром, заход цели в хвост и запуск ракеты с радарным наведением для её уничтожения. В случае если наводимая бортовым радаром ракета не уничтожала цели, лётчик «Миража» должен был продолжить манёвр в заднем конусе цели и выпустить по ней ракеты «воздух-воздух» с тепловыми головками наведения.
Сделка с французами подразумевала участие израильского лётчика в испытаниях самолёта — этим лётчиком был назначен Дани Шапиро — и изменения в самолёте под требования ВВС Израиля.
Командующий ВВС Израиля генерал Эзер Вайцман (справа) и Главный лётчик-испытатель ВВС Израиля Дани Шапиро около самолёта «Мираж» IIIA во время испытательных полётов во Франции.
Фото из архивов ВВС Израиля
Первые полёты Дани Шапиро во Франции убедили израильтян в высоком потенциале самолёта, и вскоре Израиль закупил 3 эскадрильи «Миражей». Однако израильтяне попросили внести в самолёт некоторые изменения — основными из них были установка пары 30-мм пушек DEFA 552 (они уже успешно применялись в ВВС Израиля на самолётах «Ураган», «Мистер» и «Супер Мистер») в фюзеляж самолёта, под воздухозаборниками; и замена ракетного двигателя дополнительным, интегральным 500-литровым топливным баком. Желание установить пушечное бортовое вооружение было продиктовано пониманием, что технология управляемых ракет «воздух-воздух» ещё не созрела достаточно, чтобы полагаться только на неё. Также бортовые 30-мм пушки позволяли использование «Миража» для атак по наземным целям, что позволяло использовать свои самолёты как многоролевые. Ну а желание иметь дополнительное топливо в баках самолёта было естественным, так как двигатель «Миража» с включённой форсажной камерой «пожирал» топливо с ужасающей быстротой, а на малой высоте и большой скорости ещё быстрее.
Версия «Миража», которую закупил Израиль, получила обозначение IIIC, и треугольные самолёты, ставшие впоследствии легендами, начиная с марта 1962 и до июля 1964 года прибыли несколькими партиями на Святую землю — всего 72 штуки.
Вооружение израильских «Миражей» составляли французская ракета «воздух-воздух» «R.530», наводящаяся бортовым радаром «Ибис» компании «Сирано» и запускаемая с пилона под фюзеляжем, пара самонаводящихся ракет «Матра» и «Шафрир» с тепловыми головками наведения, запускаемых с внешних пилонов на крыле, и две 30-мм пушки с боезапасом в 125 снарядов для каждого орудия с гироприцелом, получающим данные о расстоянии до цели от радара. Всего у этой версии самолёта было 5 точек подвески — одна под фюзеляжем и 4 под крылом, которые имели возможность брать бомбы на специальных носителях. Центральный подвесной пилон и близлежащие к нему внутренние подвесные пилоны были оборудованы топливными магистралями и могли нести внешние топливные баки.
Первое впечатление от «Миража» оказалось правильным — самолёт обладал многими свойствами, о которых его разработчики и не думали, а потенциал его применения был значительно шире, чем изначально предполагалось.
Самолёт был не без «детских болезней», выявление и устранение которых заняло время и немало усилий. Все, кто только мог: инженеры фирм — производителей специфического оборудования самолёта, инженерные подразделения израильских ВВС и технари в эскадрильях искали выходы из сложных ситуаций. Проводились дополнительные испытания и проверки на земле и в полётах, разные теории проверялись на практике, вырабатывались практические шаги по решению проблем. Проявив немало целенаправленного упорства и дотошности, инженеры нашли решения для большинства проблем.
Начав изучение своего истребителя-перехватчика, израильские лётчики не поленились и с благословения своего командования начали «гонять» самолёт по всевозможным диапазонам лётных данных, проверяя на деле технические и лётные характеристики самолёта, зачастую открывая для себя неожиданные таланты своей новой любимой игрушки.
Оказалось, что «Мираж» обладал пилотажными свойствами, о которых его разработчики и фирменные лётчики-испытатели даже и не подозревали. Крыло «Миража» — «дельта» в форме правильного треугольника, — предназначенное для полёта на скорости, превышающей более чем в два раза скорость звука, показало отличное поведение на малых скоростях и высоких углах атаки, позволяя своим лётчикам выполнять разнообразные воздушные манёвры.
Обнаружив это, ребята из эскадрилий «Миражей» начали массово крутить виражи, петли и «бочки», пытаясь зайти друг другу в хвост… Тренировочные полёты по перехвату скоростной цели быстро превращались в ожесточённые ближние маневренные воздушные бои, которые заканчивались на малой высоте и минимальной скорости, после того как из-за крутых манёвров «Миражи» теряли свою изначальную энергию…
Спустя некоторое время в инженерно-технических подразделениях израильских ВВС — в штабе, мастерских авиабаз и самих эскадрильях, а также на предприятиях корпорации IAI — Авиационной индустрии Израиля, накопились знания и опыт по конструкции «Миража» и его систем, которые позволили самостоятельно, без помощи производителя, решать определённые технические задачи по улучшению технического состояния самолётов и по добавлению к ним новых систем связи, электроники и вооружения. Да ещё и проводить в собственных мастерских ремонты любой сложности, включая восстановление и возврат в строй разбитых и практически списанных машин.
Со временем оказалось, что у треугольного крыла Миража было ещё несколько дополнительных преимуществ — самолёт в полёте и маневрировании не знал, что такое аэродинамическая тряска, которой были подвержены практически все самолёты тех времён с горизонтальным хвостовым оперением. Да и вообще оказалось, что Мираж с его крылом «правильной дельтой» был очень устойчив в полёте и летал «гладко», чем израильтяне не преминули воспользоваться и заказали у фирмы «Дассо» несколько новых «носов» с разными фотокамерами высокого разрешения и соответствующими окошками в правильных местах, которые на нескольких специально подготовленных самолётах заменяли бортовой радар и прикрывающий его конус.
Эти несколько самолётов сослужили Израилю великую службу — с середины шестидесятых они были глазами страны, и их фотоснимки давали достоверную информацию о происходящем за линией фронта и в тылу врага.
А так как на малой высоте «Мираж» легко преодолевал воздушные ямы, позволяя довольно-таки комфортабельно «глотать» огромные расстояния на околозвуковой скорости на бреющем полёте, то недалёк был тот день, когда умельцы подвесили одному из «Миражей» парочку бомб и отправили прирождённый сверхзвуковой перехватчик на ближайший полигон, чтобы посмотреть, сможет ли он научиться ещё одной роли в своей полезной жизни. Оказалось, что может, да ещё как! Самолёт был очень устойчив в прицеливании и бомбометании, и результаты попаданий были отличными. Так «Мираж», задуманный и проектируемый как высотный истребитель, приобрёл ещё и квалификацию пикирующего бомбардировщика…
Это «открытие» было поворотной точкой в истории ВВС Израиля. Если до тех пор планировалось, что «Миражи», как истребители, будут сопровождать и охранять другие атакующие самолёты, наблюдая сверху, как бомбардировщики и штурмовики справляются со своими обязанностями, то теперь «Миражи» сами могли быть «бомберами», а завершив эту работу, возвращались к своей роли истребителей. Существующие 3 эскадрильи «Миражей» фактически удваивали атакующую мощь ВВС — без затрат на дополнительные самолёты и обучение новых лётчиков… А если взять в расчёт, что со своими дополнительными баками «Мираж» мог добраться далеко за Каир, то новая роль «Миража» как мультифункционального боевого самолёта имела стратегическое значение. И эскадрильи «Миражей» начали тренироваться в навигации на малой высоте, заходах на цель с бреющего полёта, пикировочном бомбометании и в использовании бортовых пушек по наземным целям.
Однако, несмотря на всё это, основной задачей эскадрилий «Миражей» израильских ВВС оставалась защита собственного неба от вражеских самолётов. И для этого лётчики научились эффективно использовать свои самолёты как супер-истребители. Для этого пришлось выработать новую школу ведения воздушных боёв. На основе учебных боёв в эскадрильях «Миражей» были выработаны практические методы и тактики ведения боя с самолётами, состоящими на вооружении соседей, — сверхзвуковыми МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21, а также дозвуковым, но очень маневренным «Хоукер Хантером». Несколько факторов помогли проверить эти теории и внедрить их во всех эскадрильях ВВС.
16 августа 1966 года на авиабазе Хацор израильских ВВС приземлился иракский МиГ-21 — самый современный на то время истребитель-перехватчик советского производства на службе арабских стран. Это был кульминационный момент операции «Бриллиант» — ещё одной операции Моссада.
Израильтяне, не теряя времени, нарисовали Маген Давид на борту самолёта,
подготовили его к полёту, усадили в кабину своего самого главного лётчика-испытателя — Дани Шапиро — и провели серию полётов, в которых все командиры эскадрилий «Миражей» ВВС Израиля провели сравнительные полёты и учебные воздушные бои с МиГом.
МиГ оказался практически ничем не хуже «Миража», даже наоборот — в некоторых режимах полёта МиГ был лучше «Миража», в основном благодаря своему сильному двигателю. Однако у МиГа были и свои недостатки: в основном, удобство пилотирования и обзор из кабины пилота. После серии совместных полётов эскадрильи «Миражей» выработали общие рекомендации для ведения воздушных боёв с самолётами МиГ-21. Основных посылов было два: что «Миражу» нечего бояться манёвренного боя с МиГом и что лучшая тактика «Миража» — несколько быстрых агрессивных «па», чтобы создать угрозу пилоту МиГа, и если тот совершит ошибку, то укоротить расстояние до прицельного и использовать бортовое оружие, а если нет, оставить его и искать другую цель.

Геополитические процессы холодной войны и виток противостояния мировых держав начала 60-х годов не обошли стороной и восточное захолустье Средиземного моря. Попытки Советского Союза укоренить и расширить своё влияние за счёт дряхлеющих европейских колониальных держав совпало с желанием арабских лидеров побряцать оружием и превратилось в поток материалов и новейшего оружия на Ближний Восток.
Понимая уязвимость своей крохотной страны перед атаками с воздуха и артиллерийскими обстрелами с господствующих высот вблизи границ, принимая во внимание количество людей, поставленных «под ружьё», и растущее количество танков, самолётов и военных кораблей в соседних странах, руководство Израиля было единым в желании подготовить свои малочисленные вооружённые силы к следующему витку военных действий, в наступлении которого сомневаться не приходилось.
Понимая, что выбора нет, а новые самолёты будут вскоре очень нужны, в ВВС Израиля на основе собственных уроков эксплуатации и использования «Миража» IIIC был разработан список требований к новой версии «Миража». Изначально новый «Мираж» не был передовым или выдающимся самолётом. Он не имел никаких новых преимуществ перед уже находившимся на службе «Миражом» III и предназначался больше для атак по наземным целям, чем для перехвата и воздушных боёв с современными самолётами, прибывавшими на Ближний Восток.

Созданный в соответствии с требованиями заказчика, «Мираж» не имел РЛС и все оборудование из закабинного отсека удалось разместить в удлиненной и изрядно «похудевшей» носовой части. В освободившемся закабинном отсеке смонтировали дополнительный топливный бак на 500 л. Все эти доработки позволили увеличить радиус действия до 1300 км и существенно снизить стоимость самолета. На семи пилонах под крылом и фюзеляжем можно было подвесить боевую нагрузку общей массой до 4000 кг или сбрасываемые топливные баки суммарной емкостью до 4700 л. В варианте перехватчика самолет мог нести две УР «AIM-9 Sidewinder» или «Шафрир», а также сбрасываемые топливные баки.
Также самолет был снабжен усовершенствованной версией двигателя «Атар» 9 — более надёжной и немного сильнее. Новая версия самолёта должна была включить также изменения, внесённые в оригинальный «Мираж» IIIC после искоренения «детских болезней». Снаружи новая версия «Миража» теряла свой красивый круглый носовой конус, который заменили на продолговатый, узкий и чуть скошенный вниз. В нем располагался радиодальномер.
Новая версия самолёта получила название «Мираж» 5J, и после долгих и упорных переговоров в самом Израиле и во Франции в 1965 году израильские ВВС заказали 50 таких самолётов.
«Мираж» 5J совершил свой первый полёт во Франции 19 мая 1967 года, и пару недель спустя его будущее уже омрачалось односторонним эмбарго, введённым де Голлем — президентом Франции того времени — на поставки вооружения на Ближний Восток.
Шестидневная война в июне 1967 года перемешала карты и планы и повлияла как ничто другое на судьбу «Миража» в израильских ВВС и на его мировую славу…
В течение первой пары дней войны несколькими хорошо спланированными и отлично исполненными операциями ВВС Израиля уничтожили военно-воздушные силы арабских стран, участниц конфликта — Египта, Сирии и Иордании.
Несколько десятков самолётов противника — МиГов и «Хантеров», успевших взлететь, были сбиты в воздушных боях, в основном «Миражами» — пушечным огнём.
После этого боевая авиация израильских ВВС сосредоточила всю свою мощь на наземных целях — сухопутных войсках противника в Синае, на Голанских высотах и на Западном берегу реки Иордан. На шестой день после начала войны израильские танковые части дошли до Суэцкого канала на юге, до вершины Хермона и Кунейтры на севере и до реки Иордан на востоке.
Июнь 1967 года — тень «Миража» над останками расстрелянных на земле МиГ-21.
Фото ВВС Израиля
ВВС Израиля приняли на себя большую часть ноши «Войны на истощение». За это время Советский Союз восполнил египтянам основные боевые потери 67-го года в авиации, ПВО, бронетанковых войсках и артиллерии, включая предоставление новейших образцов разной техники — особенно в авиации и ПВО. Ободрённые восстанавливаемой военной мощью, египтяне стремились не позволить себе быть отброшенными на обочины геополитических процессов Ближнего Востока, а заодно насолить Израилю чем только можно.
Смысл «Войны на истощение» со стороны руководства Египта был ясен — отвоевать силой потерянный Синай мы не можем, но можем нанести Израилю сильный удар в его самой уязвимой точке — чувствительности израильского общества к потерям. Вот и будем это делать, используя артиллерию, самолёты, танковые пушки и засады пехоты, пока пощады не запросят.
Реакция израильского руководства была ожидаема — раз так, то мы заставим египетское руководство пожалеть о своём решении и ударим по их больному месту — инфраструктурам, которыми так гордились Гамаль Абдель Насер и его товарищи. Начнём с городов около Суэцкого канала и, если не поймут намёка, продолжим дальше, вглубь…
Основные действия Войны на истощение происходили на Суэцком канале. Стороны были разделены водной преградой, прямого контакта войсковых масс не было, «стандартные» широкомасштабные пехотные и танковые атаки были невозможны, и основной боевой активностью со стороны египтян стали артиллерийские обстрелы и засады спецназа. Начались артиллерийские дуэли, однако в распоряжении ЦАХАЛа не было достаточно артиллерии, чтобы достойно отвечать огнём на огонь, и ВВС Израиля были призваны уравнять ситуацию. Параллельно началось окапывание и организация пассивной обороны на израильской, восточной, стороне канала — была создана цепочка бастионов/фортов, основная задача которых была дать прикрытие от артиллерии для гарнизона — взвода пехоты и одного или двух танков — и позволить им отбить атаку роты «коммандос». За линией передовых фортов было несколько армейских баз, до которых египетская артиллерия не доставала.
Вместе с увеличивающейся активностью на земле усиливалась и активность в небе — израильские «Ураганы», «Мистеры» и «Вотуры» увеличивали интенсивность своих атак, египетские МиГ-17 пытались атаковать израильские базы второй линии, а МиГ-21 пытались перехватить израильские штурмовики и бомбардировщики. Обновлённые и существенно расширенные египетские батареи ПВО — зенитных и ракетных комплексов — пытались помешать израильским самолётам хозяйничать над египетским небом, особенно над Каиром и основными промышленными центрами, авиабазами и расположениями армейских штабов и тылов.
Во время первого периода Войны на истощение основная тактика ВВС Израиля была проста — «Мистеры» и «Ураганы» атаковали цели вблизи канала, а «Миражи» работали на перехват МиГов, в основном МиГ-17, пытающихся атаковать израильские базы на западе Синая. Однако со временем израильская тактика стала более агрессивной, когда оказалось, что «Миражи» могут успешно уничтожать новёхонькие МиГ-21 в воздушных боях, без надобности атаковать авиабазы, которые к этому времени, в рамках уроков июня 67-го года, уже были основательно защищены зенитками и находились под прикрытием новых ракетных комплексов ПВО. Эскадрильи «Миражей» проводили агрессивные патрули в глубине египетской территории и выманивали МиГи на бой. Или присоединялись к паре «Мистеров» (а позже «Скайхоков») и имитировали атаки по наземным целям, пока четвёрки и пары египетских МиГ-21 не появлялись их перехватывать.
И все же, несмотря на успехи «Миражей», «Мистеров», устаревших «Ураганов» и горстки оставшихся в строю «Вотуров», долго так продолжаться не могло.
ВВС Израиля, которые к началу боевых действий в июне 1967 года имели всего 203 боевых самолёта в 8 эскадрильях (плюс 2-3 дюжины учебных самолётов «Фуга Магистр», вооружённых парой пулемётов 7,62 мм и шестью-восемью ракетами 68 мм, которые при своём даже лёгком вооружении были очень ограничены в радиусе действия), потеряли около 40 самолётов и 20 лётчиков. Ещё семеро попали в плен. Всего в израильских ВВС в строю осталось менее 140 пригодных к бою самолётов…
Боевые действия Войны на истощение стоили дополнительных потерь в самолётах, и эти потери надо было восполнить. Но откуда и как?
Переговоры с американцами о поставках «Скайхоков», прервавшиеся на некоторое время из-за Шестидневной войны, возобновились в ноябре 1967 года, и на них израильтянам удалось увеличить количество закупаемых в 1968 году самолётов до 48 (две эскадрильи), а потом ещё 30-40 самолётов в 1969 году. Однако американцы были готовы продать в Израиль только «Скайхоки» модификации А4H, с примитивными системами прицеливания и без компьютера бомбометания.
«Миражи», участвовавшие во всех операциях Шестидневной войны и Войны на истощение, доказали, что каждая копейка, вложенная в них, более чем оправдала себя. Но замены потерянным «Миражам» не было — французское эмбарго закрыло все легальные пути для получения 50 заказанных самолётов «Мираж» 5, деньги за которые уже были уплачены. Эмбарго стало серьёзным препятствием для Израиля…
Ситуация была воспринята как стратегическая угроза, и светлые умы Израиля были брошены на поиск выхода из этой проблемы.
Продолжение следует…
>“Мираж” — Авиатест ASNext — Управление летной работой ASNext —

Похожие презентации

краткое содержание других презентаций на тему слайда

«Управление развитием городов» — Высшая школа урбанистики ниу вшэ. Гуманитарное направление: политология, социология, культурология, социальная психология, право. Где работать после окончания магистерской программы? Организация магистерской программы: “ядерные” дисциплины. Составные части программы. Градостроительное направление: градостроительство, архитектура, землеустройство, экология.

«Процессы управления проектами» — Либерзон В.И. Понятия Управления Проектами. Прежде всего у проекта обязательно имеются одна или несколько целей. Логика Управления Проектами. Процессы Управления Проектами. Участники проекта. Жизненный цикл проекта. Примеры проектов: Строительство, Бизнес реинжиниринг, Разработка программ, Инновации, Реконструкция.

«Физика Миражи» — Естественные, или созданные природой (например, мираж); Мираж. Почему возникают оптические иллюзии? По происхождению оптические иллюзии делятся на три вида: «Озерные» миражи. Заключение. Муниципальное общеобразовательное учреждение «Ляпуновская средняя общеобразовательная школа». Иллюзия цвета. Рассмотрим иллюзию, связанную с астигматизмом.

«Структура управления проектом» — Г) управление – функция управляющей фирмы, а выполнение работ обеспечивает ген.Подрядчик. Дивизиональные структуры. В данной деятельности можно выделить несколько принципов, применение которых обеспечивает создание эффективной организационной структуры проекта. Руководитель проекта функционирует на постоянной основе и чаще всего имеет свой собственный штат.

«Удаленное управление ПК» — Remote Desktop Control 1.7. Atelier Web Remote Commander 5.59. UltraVNC 1.0.2. TightVNC for Windows 1.3.8. Hidden Administrator 1.5. Access Remote PC 4.12.2. Утилиты позволяют удаленно управлять одновременно несколькими ПК. Средств для удаленной установки модуля TightVNC Server не имеется. Программа RealVNC Free Edition обладает минимальными функциональными возможностями и является абсолютно бесплатной.

«Управление проектами» — Управление содержанием проекта — введение. Определение содержания: входы. Управление содержанием. Планирование содержания: инструменты и методы. 1) Факторы внешней среды предприятия 2) Активы орг. Инструменты и методы. Создание ИСР: входы. Подтверждение содержания / Входы. Управление содержанием проекта.

17 ноября 2014 г. исполняется ровно 58 лет с момента полёта первого опытного образца французского истребителя-бомбардировщика «Mirage III-001», пилотируемого военным лётчиком Роланом Главани в 1956 г. Именно эта модификация самолёта стала настоящим эталоном для логического продолжения великолепного семейства «Mirage», которое и по сей день продолжает определять основу авиапарка лёгких многоцелевых истребителей в ВВС огромного числа государств. Что же предопределило такую популярность и успех этих истребителей на мировом рынке военной авиации?

В далёком феврале 1953 года ВВС Франции был объявлен конкурс на разработку истребителя-бомбардировщика и перехватчика лёгкого класса, способного на полёт со скоростью более 1400 км/ч, выход на практический потолок свыше 15000 м, а также ведение визуального ближнего воздушного боя с самолётами противника с помощью двух 30-мм пушек DEFA 552A и разрабатываемой ракеты малой дальности класса «воздух-воздух» с ИК-ГСН.

Из всех предложенных вариантов ВВС отдали предпочтение фирме «Dassault» («Дассо»), которая предложила наиболее простую и эффективную компоновочную схему планера типа «бесхвостка» с треугольным крылом, что определяло ряд положительных аэродинамических качеств новой машины, из которых большая площадь крыла и аэродинамически «подъёмная» конструкция большей части фюзеляжа самолёта, позволяющие реализовать высокую угловую скорость установившегося разворота, максимально возможный практический потолок полёта, большую грузоподъёмность, минимальную скорость возможного сваливания, уменьшенный расход топлива в разряжённых слоях стратосферы и хорошую прочность планера, доводившую максимально возможную перегрузку в манёврах до 5-6 ед.

Mirage IIIC — подготовка к полету

Изначально, по требованиям конкурса ВВС Франции, не предусматривалась установка БРЛС, а наведение предполагалось осуществлять при помощи наземных РЛС ДРЛО. Но немного позднее мнение о возможности установки бортовой РЛС поменялось в правильную сторону.

Первые наиболее боеспособные модификации «Mirage III» появились с 1960 по 1961 гг. Это были всепогодный истребитель-перехватчик и штурмовик «Mirage IIIC» и фронтовой тактический истребитель-бомбардировщик «Mirage IIIE».

Первый оснащался достаточно мощной на то время БРЛС «Сирано-2», которая позволяла обнаруживать и сопровождать воздушные цели на дистанции 40-50 км и осуществлять подсвет для ракет «Matra» R.511 и R.530 с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения (ПАРГСН). Информация о тактической воздушной обстановке выводилась на монохромный ЭЛТ-индикатор в кабине лётчика. Также БРЭО самолёта было приспособлено для управления американской ракетой с ИК-ГСН AIM-9 «Sidewinder».

«Mirage IIIC» имел нормальную взлётную массу 8000 кг, максимальную 12600 кг, пустой «сухой» вес был в пределах 5600 кг. Максимальная форсажная тяга одного ТРД «SNECMA» Atar-9B3 была около 6000 кгс. Максимальная скорость достигала 2100 км/ч, а потолок 18 км. Уже тогда истребитель обладал лётно-техническими качествами, на голову превосходившими вероятного противника: будь то американский F-4 «Phantom» или модификации устаревшего МиГ-17, а в некоторых случаях – даже МиГ-21.

Боевая нагрузка «Миража» была около 4000 кг и включала всё те же 2х30-мм пушки «Дефа», 2 управляемые ракеты «В-В» типов «Сайдвиндер» или «Матра», свободнопадающие бомбы «Дюрандал» и «Matra» BLG-400, а также контейнера с дополнительной авиапушкой.

«Mirage IIIE» заметно потяжелел по сравнению с модификацией «С», более чем на 1500 кг, для этого пришлось прибегнуть к увеличению тяги двигателя до 6900 кг. Самолёт приспособили для более точной работы по наземным целям: в процессе бомбометания БРЛС активировала режим сканирования подстилающей (земной) поверхности, изображение которой выводилось на многофункциональный индикатор.

Этот самолёт обладал повышенной до 2350 км/ч скоростью полёта, но из-за большей массы оборудования и большей ёмкости топливных баков — меньшим на 1000 м практическим потолком. Данная модификация стала «стартом» для продолжения модернизационной «линейки» 3-й серии «Миражай» и была наиболее успешной в сравнении с такими «летающими гробами», как американский F-104G «Starfighter», малая площадь крыла которого делала любое низкоскоростное маневрирование и посадку с выключенным двигателем просто смерти подобными.

Истребитель «Mirage-2000-5»

Для улучшенных качеств скороподъёмности и потолка «Миражи» 3-й серии комплектовались стартовым ракетным ускорителем «SEPR-844» тягой более 1,5 тонны, что открыло для пилотов возможность перехвата высотных разведчиков на рубеже 27000-28000 м. Площадь крыла всех самолётов мираж серии 3 составляет 34,85 м2, у истребителей F-16 – всего 27,87 м2, это и характеризует высокие маневренные возможности французских самолётов.

О достоинствах «Миражей» можно смело судить из соотношения потерь во времена воздушных сражений в «Шестидневной войне», когда израильские «Миражи» противостояли более простым египетским МиГ-21 и МиГ-17, тогда соотношение было около 4:1 в пользу «Миражей». Во время арабо-израильской войны 1973 года это соотношение было ещё большим. Немного переломить ход событий нашим ближневосточным союзникам удалось лишь с приходом подмоги из СССР в виде достойных противников «Миражей» — истребителей МиГ-23МЛ, которые были наравне с F-16A и F-15A, включая слегка устаревшие «Mirage III».

Главной отличительной чертой «Миражей» является технологический переход от поколения 3 (Mirage III) до поколения 4(Mirage-2000C и Mirage-2000-5), и поколения 4++(Mirage-2000D, N) при сохранении одинаковой компоновочной схемы моноплана «бесхвостки» для всех поколений семейства. Т.е. сохранена аэродинамическая актуальность планера более чем за полувековой период активной эксплуатации самолёта.

К 4+ поколению 2000-х «Миражей» можно отнести наиболее успешную модификацию «Mirage-2000-5», первый полет которого состоялся в октябре 1990 года. Кабина истребителя усовершенствована по типу приборно-информационного поля новейшего истребителя «Рафаль». Площадь крыла у этого самолета, как и у всех «двухтысячников», уже не 35, а 41 м2, что делает аппарат еще более маневренным.

Тяга нового ТРДФ SNECMA M53-P20 составляет 10000 кг/с, что очень положительно сказалось на коэффициенте тяговооруженности, который при нормальной взлетной массе 9525 кг соответствует 1,05. Удельная нагрузка на крыло у «Миража-2000-5» 232,3 кг/м2. К примеру, у F-16C Block50 эти цифры соответствуют: тяговооруженность — 1,1 (лишь на 5% больше), нагрузка на крыло — 430,6 кг/м2(более чем на 50% худший показатель, чем у «Миража»).

Кабина истребителя «Mirage-2000-5»

Именно этими двумя параметрами и объясняется уникальный высокоманевренный и «энергетический» пилотаж этого самолета на всех авиасалонах мира, вызывающий лишь восторг и овации у посетителей, а между тем, этому планеру уже более 50 лет!

Теперь о БРЭО. В дополнение к 5 «рафалевским» МФИ «Thomson-CSF VEH-3020», на самолет установлен комплекс РТР/РЭП ICMS Mk2. БРЛС «Thomson-CSF RDM» способна сопровождать на проходе 8 воздушных целей типа «истребитель» на дальности 85 км(ЭПР – 5 м2) и одновременно обстреливать 2 из них ракетами «MICA».

Номенклатура вооружения широчайшая: от стандарта из 2х30-мм пушек «Дефа» до ПКР АМ-39 «Экзосет», крылатых ракет «SCALP» и бомб с лазерным наведением BLG-1000 «Arcole». Всего 6300 кг.

Радиус действия «2000-5-го» — 1770 км. Скороподъемность – 305 м/с, заметно медленнее, чем у Су-27 и МиГ-29, но быстрее, чем у F-16C.

На фотографии запечатлена дозаправка в воздухе Mirage-2000-5. Технология дозаправки аналогична нашей, типа «шланг-конус»

«Mirage-2000D» — многоцелевой истребитель-бомбардировщик для преодоления ПВО и нанесения точечных ракетных ударов, включая ядерный (для модификации «N»). Оборудование включает в себя новую БРЛС «Anthilopa-V» с введенным режимом следования рельефу местности. Для управления новой РЛС и разгрузки летчика, ввели второго летчика-оператора систем.

«Mirage-2000N» также в составе ВВС Франции, используется в CFAS — Командовании стратегической авиации Франции, и формирует РВСН вместе с РПКСН «La Triomphant». На самолете установлена мощная СПО «Samir DDM» и комплекс РЭБ последнего поколения. В результате, немного возросла масса, но в целом самолет сохранил ЛТХ на уровне «Mirage-2000-5».

Главными заказчиками «Миражей» являются Индия, Греция, Аргентина, ранее Австралия и Ирак и др. Эти самолеты куда более успешные, чем F-16C, что показали воздушные бои в греческо-турецком конфликте. А занятая ими ниша в доле мирового рынка вооружений сохранит твердые позиции еще, как минимум, 15 лет.

/Евгений Даманцев/

Dassault Mirage F1

Mirage F1

Самолет эквадорских ВВС

Тип

истребитель

Разработчик

Dassault Aviation

Производитель

Dassault Aviation

Первый полёт

23 декабря 1966 года

Начало эксплуатации

1973 год

Статус

эксплуатируется

Эксплуатанты

ВВС Франции (сняты с вооружения)

ВВС Ирака (сняты с вооружения)

Годы производства

1966 — 1992

Единиц произведено

720+

Медиафайлы на Викискладе

Дассо «Мираж» F1 (Dassault Mirage F1) — лёгкий многоцелевой истребитель, разработанный французской авиастроительной фирмой Дассо в 1960-х годах. Является преемником Dassault Mirage III. В 1970-х годах был основным истребителем ВВС Франции, пока на вооружение не поступил многоцелевой истребитель «Мираж 2000». Всего выпущено более 720 самолётов, из них 251 для ВВС Франции.

Поставлялся на экспорт в 12 стран мира, применялся в ряде военных конфликтов (в ирано-иракской войне и в частности обеими сторонами войне в Чаде).

В 1960 году Франция приступила к созданию сверхзвукового самолета вертикального взлета и посадки для замены истребителя Мираж III. Изначально предполагалась схема «бесхвостка», но после катастрофы прототипа в 1966 году было решено разрабатывать самолет обычной схемы с крылом изменяемой стреловидности. Из-за малой перспективности схемы «бесхвостка», параллельно разрабатывался двухместный самолет классической схемы, получивший название Мираж F2. Прототип поднялся в воздух в 1966 году.

В 1964 году были начаты работы по проектированию нового многоцелевого истребителя с изменяемой геометрией крыла. Испытания прототипа Мираж G в 1967 году были признаны успешными и программе дали зелёный свет. В 1971 году в воздух поднялся уже более мощный прототип Мираж G.8. Однако затягивание и последующая отмена программы привели к потребности в относительно дешевом самолете. За основу был взят Мираж F2. В кратчайшие сроки самолет облегчили и сделали одноместным. Прототип был готов к 23 декабря 1966 года.

> Особенности конструкции

Единственный из серийных самолетов семейства «Мираж», имеющий нормальную аэродинамическую схему с высокорасположенным стреловидным крылом.

Оборудование

БРЛС Томпсон-CSF «Сирано» IV или IVM. На самолетах F1.CR или F1.E — РЛС «Сирано» IV MR, способная осуществлять картографирование и обнаруживать наземные цели. Автопилот SFENA 505, инерциональная навигационная система, приемник навигационной системы TACAN, система опознавания «свой-чужой».

Модернизация

В 1991 г. начались работы по переоборудованию самолета «Мираж» F1.C ВВС Франции в вариант «Мираж» F1.CT (на самолеты устанавливается новая прицельно-навигационная система). ЮАР совместно с Россией осуществляют программу переоснащения самолетов «Мираж» F1 российским ТРДДФ SMR-95 (вариант двигателя РД-33). Первый модернизированный самолет был представлен на летные испытания в октябре 1994 г.

Модификации

F1.C тактический истребитель для ВВС Франции F1.C-200 вариант самолета «Мираж» F.1C, оборудованный фиксированной штангой для дозаправки в воздухе F1.CT модернизированный вариант истребителя с усовершенствованным БРЭО F1.A экспортный многоцелевой истребитель F1.E экспортный многоцелевой истребитель F1.EQ многоцелевой истребитель для ВВС Ирака F1.B учебно-боевой самолёт F1.D учебно-боевой самолёт

F1.R (F1.CR)

После того как стало ясно, что Mirage F1 стал удачной серийной моделью, компания Dassault Aviation приступила к проработке возможности создания специально разработанной разведывательной модели для нужд ВВС Франции. Возрастающая стоимость самолёта привела вначале к экономически оправданному решению — простое использование обычной модели со съёмными контейнерами для аппаратуры.

В результате, на многие Mirage F1 ВВС Франции, а также некоторые самолёты поставленные в другие страны (например на версии для ВВС Ирака Mirage F1EQ), снизу фюзеляжа стали устанавливать контейнеры с разведывательной аппаратурой.

Разработка самолёта тактической разведки для нужд ВВС Франции продолжалась и 20 ноября 1981 года Mirage F1CR-200 совершил первый полёт.

Mirage F1CR нёс следующую разведывательную аппаратуру:

  • ИК станция со строчной разверткой SCM2400 «Супер Циклон» была установлена вместо пушки.
  • В место под носом могли быть установлены либо панорамная камера «Thomson-TRT 40», либо плановый аэрофотоаппарат Thomson-TRT 33.
  • Радар Cyrano IVM-R получил дополнительные модули для картографирования пролетаемой местности.
  • Также множество приборов могло было быть размещено во внешнем контейнере под фюзеляжем. К примеру, там могли быть закреплены бортовой радиолокатор бокового обзора Raphaël TH, контейнер ASTAC ELINT или контейнер с оптической разведывательной аппаратурой RP35P.

Всего ВВС Франции заказали 64 Mirage F1CR. Первая эскадрильей укомплектованной Mirage F1CR стала разведывательная эскадрилья 2/33 которая вступила в строй в сентябре 1983 года. В 2014 году ВВС Франции сняли с вооружения последнюю эскадрилью Mirage F1CR (16 самолётов), замененные на современные Dassault Rafale.

Эквадорские Mirage F1, Kfir и Jaguar на учениях. 1986 год

Самолёты «Мираж» F.1 широко использовались в многочисленных локальных конфликтах.

Война в Западной Сахаре

Боевой дебют «Миража» F.1 состоялся в 1978 году в Марокко. Их привлекали к борьбе с бойцами фронта Полисарио, которые действовали в вечно мятежной Западной Сахаре и приграничных с Алжиром районах. Марокканские летчики наносили ощутимый урон формированиям Полисарио, однако и сами несли серьезные потери.

17 января 1980 патрульный марокканский катер задержал испанское гражданское судно возле берегов Западной Сахары, на помощь ему выдвинулся эсминец SPS Almirante Ferrandiz (USS David W. Taylor (DD-551)) ВМС Испании. При приближении на 5 миль от южного побережья Западной Сахары, в воздухе появились марокканские «Миражи», которые обстреляли эсминец из 30-мм пушек. Ответный огонь эсминец не вёл, хотя и получил повреждения.

К 1987 году было сбито уже 7 марокканских «Миражей», и ещё 6 разбились в авариях и катастрофах. При этом 3 лётчика погибли вместе со своими машинами, одного подстрелили партизаны во время спуска на парашюте, а ещё 3 угодили в плен. Много самолётов получили различные повреждения. Воздушных боёв с алжирскими истребителями зафиксировано не было, хотя в один из дней 1986 года, такое столкновение едва не произошло. Тогда пара Mirage F1 преследовала отступавшую в Алжир колонну, и один самолет вторгся в воздушное пространство соседа. Тотчас же на его перехват была направлена дежурная пара МиГ-21. Затем нарушитель вошел в зону обстрела одного из алжирских зенитно-ракетных дивизионов. Едва на борту Сработала система предупреждения об облучении РЛС, марокканец прекратил преследование, развернулся и ушел к себе. 8 декабря 1988 года марокканский «Мираж» F.1 сбил американский самолёт DC-7, по другим данным он был сбит ЗРК Стрела-1..

Последний марокканский «Мираж» F.1 бойцы Полисарио сбили в начале августа 1991 года. Пилот был взят в плен и посажен в тюрьму, из которой он сбежал в только в 2005 году.

В 90-х Марокко отправило Франции для ремонта 25 уцелевших «Миражей».

Гражданская война в Анголе

В Анголе истребители F.1 ВВС ЮАР неоднократно вступали в воздушные бои с ангольскими и кубинскими истребителями, сбив в 1981 году один МиГ-21 при помощи пушек. В 1982 году, по заявлениям южноафриканцев «Мираж» ракетой R.550 «Мажик» сбил МиГ-21, в действительности же два ангольских МиГа был повреждены, но смогли долететь до базы (после этого боя кубинским лётчикам, пилотировавшим ангольские МиГи, было рекомендовано воздерживаться от прямого контакта с ВВС ЮАР). По заявлениям некоторых западных источников 5 декабря 1985 года южноафриканские «Миражи» сбили ангольский истребитель МиГ-21 и транспортный самолёт Ан-26.

«Мираж» F.1 обладали господством в воздухе в 1981—1985 годы, всё изменилось когда из Кубы прибыли истребители МиГ-23МЛ. В результате кубинские МиГ-23 вернули господство в воздухе и во время решающего сражения за Куито Куанавале наступлению наземных войск ЮАР И УНИТА очень помешали удары «МиГов». В воздушных боях с МиГ-23МЛ кубинцы заявляли о сбитии трёх «Миражей» F.1 и повреждении одного, потерю одного южноафриканцы подтвердили. Ещё несколько Mirage F1 было сбито огнём с земли.

Как указывал западный авиационный эксперт Габриэль Барисон после встреч с МиГ-23 пилоты южноафриканских «Миражей» получили указания избегать встреч с кубинскими истребителями.»Миражи» как минимум шесть раз атаковали МиГ-23 ракетами и пушками, во всех случаях кубинские пилоты смогли увернуться. По данным российского исследователя В. Ильина, в воздушных боях с МиГ-23 один F.1 был сбит и ещё один самолет получил повреждения от взрыва БЧ УР Р-60.

Эквадоро-перуанский конфликт

Эквадорский Mirage F1, на фюзеляже видна одна отметка воздушной победы над перуанским Су-22. Перу победу не подтверждало

В Эквадор в 1978—1980 годах было поставлено 16 °F.1AJ и 2 °F.1JE.

Война Пакиша

Эквадорские «Миражи» не вступали в открытую конфронтацию с перуанскими Mirage 5P и Су-22. Вместо этого они осуществляли воздушные патрули около зоны боевых действий, в случае пограничных столкновений начинали открытые действия. В одном случае эквадорский «Мираж» F.1 атаковал ракетой R.550 «Мажик» перуанский Су-22, но перуанский пилот смог увернуться.

Перехват 1985 года

18 июня 1985 года эквадорский Mirage F.1 сбил двухдвигательный самолёт Beechcraft, на котором перевозили наркотики.

Война Альто-Сенепа

Во время войны Альто-Сенепа эквадорские «Миражи» вновь приняли участие в боевых действиях против Перу. 10 февраля 1995 года пара эквадорских «Миражей» и пара «Кфиров» совершили боевой вылет против нескольких целей в районе спорной территории. Перед зоной боевых действий у эквадорских «Миражей» F.1 запищала тревога об облучении радарами вражеских самолётов, возможно «Мираж» 2000. Невзирая на опасность, эквадорцы полетели дальше. Радар одного из «Миражей» засек два перуанских Су-22. Эквадорцы запустили три ракеты R550 «Мажик» и сбили перуанцев. Станция оповещения об облучении радаром продолжала пищать, эквадорцы спустились на уровень джунглей, ускорились до сверхзвуковой скорости и оторвались от преследователей. В это время «Кфиры» атаковали формацию A-37 «Дрэгонфлай» и сбили одного из них. По официальным данным Перу, один Су-22 был сбит зенитной артиллерией, другой разбился по техническим причинам, потерю «Дрэгонфлая» в воздушном бою Перу подтвердило.

Перехват 1997 года

В конце 1997 года эквадорский Mirage F1 обстрелял из 30 мм пушки P-3 Orion ВМС США, нарушивший воздушное пространство. В результате чего тяжело повреждённый американский самолёт был вынужден совершить посадку.

Чадско-ливийский конфликт

Ливийский Mirage F1

Во время конфликта в Чаде в 1983—1984 гг. самолеты F.1C ВВС Франции участвовали в боевых действиях, осуществляя прикрытие истребителей-бомбардировщиков «Ягуар», наносивших удары по позициям ливийских войск (один F.1C получил серьёзные повреждения). 9 сентября 1987 года пара французских «Миражей» чуть не сбила транспортный самолёт C-141 ВВС США. Истребители вылетели на перехват неизвестной цели направляющейся в сторону Нджамены, на C-141 уже были наведены ракеты, однако в последний момент французские пилоты решили принудить к посадке самолёт.

Ливийцы также использовали самолеты «Мираж» F.1. С 1981 года они работали с южноливийской базы Маатен-эс-Сара, а с 1983 года — чадского аэродрома Фая-Ларжо. Для ударов по наземным целям применялись 250- , 400-кг бомбы и бомбовые кассеты Beluga. Особенно отмечается роль «Миражей» в успешном наступлении в первый период кампании — в 1981-83 годы. Также они участвовали в воздушном наступлении в Северном Чаде 17-24 августа 1987 года, в результате которого противник покинул позиции и отступил в глубь пустыни. В этом бою было потеряно 9 самолётов, из них два или три F.1. Ещё 4 «Миража» были уничтожены на авиабазе Маатен-эс-Сарра в результате нападения на неё войск Хабре в ночь на 6 сентября того же года.

Ливийские «Миражи» в 1980-х годах постоянно участвовали в перехватах американских самолётов над Средиземным морем. Применение ими оружия не отмечено, зафиксированы лишь случаи опасного маневрирования и сближения.

Ирано-иракская война

Американский фрегат USS Stark, после поражения ракетой AM39 Exocet, запущенной иракским Mirage F1

В ходе ирако-иранской войны 1980—1988 годов самолеты «Мираж» F.1EQ ВВС Ирака с конца 1981 года активно использовались для ведения борьбы за завоевание господства в воздухе, а также нанесения ударов по наземным и морским целям.

По данным В. Ильина, самолеты этого типа одержали около 35 воздушных побед над самолетами ВВС Ирана F-4, F-5E и F-14A, выпустив в общей сложности около 100 УР «Супер» R.530. Известен случай когда иракский Mirage F1 сбил три иранских вертолёта «Чинук». Не все победы нашли подтверждение. Потери по его данным в этих боях составили 14 или по меньшей мере 15 самолётов. В то же время по данным ACIG только в воздушных боях нашло подтверждение уничтожение 39 «Миражей».

14 сентября 1983 года два турецких F-100 «Супер Сейбр» вторглись в воздушное пространство Ирака. На перехват были подняты истребители Mirage F1, которые ракетами «Супер» R.530 сбили 1 нарушителя. По другим данным иракские «Мираж» F.1 сбили два «Супер Сейбра» в январе 1983 года.

17 мая 1987 года иракский «Мираж» атаковал американский фрегат «Старк», патрулирующий у побережья Саудовской Аравии. Фрегат был тяжело повреждён, 37 членов экипажа погибли (по другим данным это был не Mirage F1 а модифицированный Falcon 50.

Война в Персидском заливе

Вторжение в Кувейт

Во время захвата Кувейта Ираком обе стороны обладали истребителями «Мираж» F.1. Иракские «Миражи» использовались для достижения господства в воздухе и нанесения ударов по наземным целям. Большинство кувейтских «Миражей» совершили взлёт, чтобы перелететь в Саудовскую Аравию. 2 августа иракские МиГ-23БН нанесли удары по воздушной базе Али аль-Салим Сабах, уничтожив на земле один «Мираж» F.1 и тяжело повредив ещё один. По заявлениям кувейтцев их «Миражи» сбили над Кувейт-Сити 13 иракских вертолётов, в действительности же контроль за воздушной обстановкой вёл иракский самолёт ДРЛО Boeing 727, который только один раз зафиксировал опасный подлёт кувейтского «Миража». Кувейтская армия была разгромлена. Иракцы захватили целыми как минимум 8 самолётов «Мираж» F.1. Организация Объединённых Наций осудила действия Ирака и начала подготовку военного вмешательства. Была собрана коалиция из 28-ми стран во главе с США.

Операция «Щит пустыни»

Группа истребителей Многонациональных сил во время операции «Щит пустыни»

Перелетевшие в Саудовскую Аравию кувейтские «Мираж» F.1 использовались для тренировки личного состава к предстоящей операции «Буря в пустыне». Был потерян один французский разведчик Mirage F1CR (с/н 609/33-CA), который разбился 7 декабря 1990 года во время тренировочного полёта над Саудовской Аравией, пилот погиб.

Операция «Буря в пустыне»

Американская сторона заявляла о сбитии 13 иракских «Мираж» F.1 в воздушных боях за время операции «Буря в пустыне», из них только 6 были подтверждены (все сбиты F-15C). Также, 24 января два «Миража» были сбиты саудовскими F-15C, во время попытки атаковать саудовские нефтеперерабатывающие заводы. 17 января 1991, в первый день войны, по заявлениям американской стороны, самолёт EF-111 был перехвачен иракским «Миражом» и во время маневрирования «Мираж» разбился. 14 февраля возле саудовской границы был сбит американский EF-111A с/н 66-0023, по одной из версий его сбил иракский «Мираж» F.1, с помощью ракеты R.530, пилотируемый капитаном Нафи Аль-Джабури. Оба пилота погибли.

Согласно российскому источнику, в воздушных боях было уничтожено девять «Миражей» F.1EQ (семь — американскими и два — саудовскими истребителями F-15); таким образом, «Мираж» F.1 оказался иракским самолетом, понесшим наибольшие потери). Однако согласно западному исследованию, написанному по заказу ВВС США, в воздушных боях было сбито лишь восемь «Миражей».

Всего за 1991 год Ирак безвозвратно потерял 47 самолётов «Мираж» F.1 и 8 повреждёнными.

Несколько разведывательных самолетов «Мираж» F.1CR ВВС Франции также использовались во время операции «Буря в пустыне». Был потерян один французский разведчик Mirage F1CR (с/н 644/33-NS), который разбился на севере Ирака 1 июня 1992 года, пилот катапультировался.

Турецко-греческий конфликт

Во время обострения отношений с Турцией в 1987—1995 годах греческие «Миражи» F.1 над Эгейским морем имели боевые столкновения с турецкими истребителями F-4E и F-16.

18 июня 1992 года во время перехвата двух турецких F-16 разбился греческий Mirage F1.

4 сентября 1993 года турецкий F-16 сбил греческий «Мираж» F.1.

8 февраля 1995 года турецкий F-16, залетевший в греческое воздушное пространство, был перехвачен двумя греческими «Мираж» F.1, во время маневрирования F-16 разбился.

Гражданская война в Ливии

В 2011 году во время Гражданской войны в Ливии использовались войсками ВВС Франции, против Муаммара Каддафи, а также войсками ВВС Ливии против повстанцев.

21 февраля 2011 года два «Миража» были угнаны на Мальту ливийскими пилотами, не желавшими бомбить жилые кварталы города Бенгази.

12 апреля 2012 года разбился Mirage F1ED Свободных ВВС Ливии.

2 июня 2016 года разбился Mirage F1ED Правительства национального согласия.

23 апреля 2019 года во время наступления на Триполи над авиабазой Аль-Ватьях был сбит Mirage F1AD Ливийской национальной армии.

7 мая 2019 года над регионом Хира войсками ЛНА с помощью ЗРК «Квадрат» был сбит Mirage F1ED Правительства национального согласия.

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Mirage F1C.

Источник данных: М.А. Левин, В.Е. Ильин, 1994; Jane’s, 1975.

Технические характеристики

  • Экипаж: 1 пилот
  • Длина: 15,23 м
  • Размах крыла: 8,4 м
    • с ракетами на концах крыла: 9,32 м
  • Высота: 4,5 м
  • Площадь крыла: 25,0 м²
  • Стреловидность по передней кромке: 47° 30′
  • База шасси: 5,0 м
  • Колея шасси: 2,5 м
  • Масса пустого: 7400 кг
  • Нормальная взлётная масса: 10 900 кг (без подвесов)
  • Максимальная взлётная масса: 16 200 кг
  • Масса топлива во внутренних баках: 3350 кг (+ 3580 кг в ПТБ)
  • Объём топливных баков: 4300 л
  • Силовая установка: 1 × ТРДФ SNECMA Atar 9K-50
    • Бесфорсажная тяга: 1 × 49,03 кН (5000 кгс)
    • Форсажная тяга: 1 × 70,61 кН (7200 кгс)

Лётные характеристики

  • Максимальная скорость:
    • у земли: 1470 км/ч (М=1,2)
    • на высоте: 2335 км/ч (М=2,2)
  • Крейсерская скорость: 885 км/ч
  • Посадочная скорость: 230 км/ч
  • Боевой радиус:
    • с 14 × 250 кг бомбами по профилю «большая-малая-большая» высота: 425 км
    • с 1 × АМ.39 и 2 × 1200 л ПТБ по профилю «малая-малая» высота: 700 км
  • Перегоночная дальность: 3300 км
  • Продолжительность полёта: 3 ч 45 мин
  • Продолжительность патрулирования: 2 ч 15 мин (с 2 × Matra R530 и 1 × 1200 л ПТБ)
  • Практический потолок: 20 000 м
  • Скороподъёмность:
    • у земли: 213 м/с
    • на высоте: 243 м/с
  • Нагрузка на крыло: 596 кг/м²
  • Длина разбега: 640 м
  • Длина пробега: 610 м

Вооружение

  • Стрелково-пушечное: 2 × 30 мм пушки DEFA 553 с 125 патронов на орудие
  • Точки подвески: 7
    • 1 под фюзеляжем с нагрузкой 2100 кг
    • 2 внутренние под крылом с нагрузкой по 1300 кг
    • 2 внешние под крылом с нагрузкой по 550 кг
    • 2 на концах крыла для ракет «В-В») с нагрузкой по 150 кг
  • Боевая нагрузка: 4000 кг
  • Управляемые ракеты:
    • ракеты «воздух-земля»: 1 × AS.37 Martel или AS.30 (или АМ.39 или AS.30L у экспортных самолётов)
    • ракеты «воздух-воздух»:
      • 2 × Super R 530 и
      • 2 × R550 Magic или AIM-9
  • Неуправляемые ракеты: 4 блока Matra с 18 × 68 мм ракетами
  • Бомбы: свободнопадающие
    • 8 × 454 кг фугасных бомб
    • 14 × 250 кг фугасных бомб
    • 6 × 600 л баков с напалмом
  • Подвесные топливные баки: 3 × 1200 л
  1. Французский истребитель «Мираж» F1, журнал Зарубежное военное обозрение № 3 1975
  2. Un destructor español, ametrallado en aguas del Sahara por un avión marroquí (исп.), El País (22 de enero de 1980). Дата обращения 26 сентября 2010.
  3. 1 2 Mirage F1 в Африке
  4. Different African Air-to-Air Victories
  5. Africa
  6. Morocco, Mauritania & West Sahara since 1972
  7. «In addition, Cuban MiGs won air superiority over the battlefield and constantly harrassed South African units, greatly impending their movements and silencing the G-5 and G-6 artillery pieces that previously had dominate the fighting.» Armies of Sand: The Past, Present, and Future of Arab Military Effectiveness. Kenneth M. Pollack. Oxford University Press. 2019. P.95-96
  8. Cuban Air-to-Air Victories
  9. MiG-23 Vs Mirage F.1: when Cuban-flown Angolan Floggers clashed with South African Mirages. Gabriele Barison. The Aviation Geek Club. October 31, 2018
  10. South African Air-to-Air Victories
  11. Трагедия Анголы. 1961-91 гг.
  12. The MiG-23 combat record
  13. 1 2 3 4 5 Ильин, 1997, стр. 70-71.
  14. Ангола — Интернационалисты
  15. World Air Power Journal Volume 17 Summer 1994, Джэксон. стр.88.
  16. Drug-Busting Operations Air-to-Air Victories
  17. Peru vs. Ecuador; Alto-Cenepa War, 1995
  18. «El Mundo», edición N° 114 del 4-5. Диарио. Март 1995. стр.2
  19. Central & South American Air-to-Air Victories
  20. A U.S. Air Force C-141 Almost Got Itself Shot Down Over Chad. Arnaud Delalande. January 10, 2018
  21. В. Ильин, М. Левин. Истребители. — М.: Виктория, АСТ, 1996. — С. 236.
  22. Iran’s CH-47C Chinook Helicopters
  23. Iranian Air-to-Air Victories 1976—1981
  24. Iranian Air-to-Air Victories, 1982-Today
  25. Grumman F-14 Tomcat in Iranian Air Force Service (недоступная ссылка). Дата обращения 18 июля 2013. Архивировано 4 июля 2009 года.
  26. 30 years later, Ankara admits Turkish Air Force jet was shot down by Iraq
  27. Iraqi Air-to-Air Victories since 1967
  28. In 1987, a Secret Iraqi Warplane Struck an American Frigate and Killed 37 Sailors. Tom Cooper. War is Boring. 2016
  29. Iraqi Invasion of Kuwait; 1990
  30. 1 2 Damaged and slost allied planes and helos
  31. US Air-to-Air Victories during the Operation Desert Storm
  32. Different Middle Eastern Air-to-Air Victories since 1964
  33. Mirage F.1
  34. Gulf War Air Power Survey, Volume V.
  35. Потери ВВС Ирака за 1980 — 91 гг. Михаил Жирохов
  36. Accident Dassault Mirage F1CR, 01 June 1992
  37. While engaged by two THK F-16Cs, Sialmos entered a break that was too much for the F.1CG at low level: the aircraft entered a spin and crashed into the sea surface, killing the pilot.
  38. Greek & Turkish Air-to-Air Victories
  39. F-16 crash heightens tension in Aegean
  40. F-16 Losses and Ejections (недоступная ссылка). Дата обращения 4 июля 2013. Архивировано 23 сентября 2015 года.
  41. Авиация в локальных конфликтах
  42. Михаил Никольский. Война в небе Ливии. // Авиация и космонавтика, 2012, № 1.
  43. 1 2 ЗРК «Квадрат» сбил истребитель Mirage (недоступная ссылка). Дата обращения 13 мая 2019. Архивировано 13 мая 2019 года.
  44. Dassault Mirage F1. ASN Wikibase

Литература

  • Jane’s All The World’s Aircraft 1975-76 / Taylor, John W. R. ed. — London: Macdonald and Jane’s, 1975. — P. 58-60. — 830 p. — ISBN 0-354-00521-9.
  • М. А. Левин, В. Е. Ильин. Современные истребители. — М.: «ХОББИКНИГА», 1994. — С. 231-237. — 288 с. — 15 000 экз. — ISBN 5-85561-014-4.
  • Ильин В. Е. Зарубежные боевые самолёта (краткий справочник) // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра.. — Москва: Издательский отдел ЦАГИ, 1997. — Вып. 27. — № 5-6. — С. 70-71.

Словари и энциклопедии