Двигатели для кораблей

35-я шлюпочная регата «Вёсла на воду!» – фоторепортаж

Воскресный день 3 июня выдался в Санкт-Петербурге жарким. Жарко было не только на суше, но и на воде. По крайней мере, на Гребном канале, где проходила 35-я Международная шлюпочная регата «Вёсла на воду!». Портал Sudostroenie.info не мог пропустить столь красочное и долгожданное для многих событие.
Судя по числу собравшихся, для очень многих выбор между отдыхом на природе с шашлыком и спортивным соревнованием не стоял вовсе. На момент открытия регаты на Крестовском острове зарегистрировалось более 60 команд из различных регионов России: Республика Коми, Костромская, Тамбовская, Ленинградская области. Это не считая многочисленных групп поддержки.
Были гости и из дальнего зарубежья. К участию были заявлены спортсмены из Эстонии, Вьетнама, Мьянмы, Монголии.
Организаторами 35-й регаты «Вёсла на воду!» выступили Санкт-Петербургский государственный морской технический университет (СПбГМТУ) и Военно-спортивный клуб «Командор» при Институте военного образования. Традиционно мероприятие получило поддержку Морского совета при городском правительстве.
В этом году юбилейную регату организаторы посвятили сразу трём датам. 315-летию со дня основания Санкт-Петербурга, 85-летию Краснознаменного северного флота и десятилетию создания Учебного военного центра при СПбГМТУ.
Обращаясь к участникам, командир регаты Василий Сапожников попросил вёсел не ломать, так как это вовсе не означает умение грести.
Впрочем, завершившее официальную часть выступление команды СПбГМТУ по чирлидингу «Calipso» как раз повысило вероятность вывода вёсел из строя.

После акробатических элементов в исполнении девушек, грести, по крайней мере, мужские участники соревнований должны были с удвоенной силой.


По результатам жеребьёвки участников разбили на заезды, в каждом из которых участвовало по четыре яла. Шлюпки и вёсла предоставлялись организаторами, необходимо было только собрать команду.
Отдельно стартовала гичка, в которой вместо семи размещались одиннадцать спортсменов.
Зачёт проводился в нескольких группах. Между собой соревновались подростки, юноши, взрослые и женщины.
В 2018 году организаторы регаты добавили ещё одну номинацию – офицеры ВМФ.
Участникам соревнований предстояло пройти дистанцию 1000 метров без поворотов, что представлялось не такой уж простой задачей при сильном встречном ветре.
Некоторых «сдувало» прямо на старте.
«Вёсла на воду!» – это не только название регаты, но и команда на старт. Именно после произнесения этой фразы в мегафон начинаются ритмичные движения вёсел.

Как ни странно, но наибольшая борьба разворачивается не на финише, а на старте, когда ялы ещё выстроены в одну линию и имеют равные шансы.
Как правило, метров через 200–300 определяется лидер, который уже не упускает победу.
Но успех зависит не столько от физической силы гребцов, сколько от слаженности и гармоничности их действий. Не вовремя поднятое весло вместо разгона может привести к торможению или уходу в сторону.
Слаженность действий определяет старшина шлюпки, который заодно выполняет функцию рулевого.
Очень часто в этой роли, выступали девушки. Причем, вели они себя не менее эмоционально, чем коллеги мужского пола.
Иногда полностью женские команды обходили мужские коллективы.
Так, команда девушек Военного института физической культуры «Волна» преодолела дистанцию всего за 7 минут 44 секунды, дав фору некоторым мужским командам.
Девушки заняли заслуженное первое место, став одновременно победителями чемпионата Санкт-Петербурга.
Впрочем, призы были приготовлены для всех. Как минимум, грамоту получил каждый участник соревнований.
Первая шлюпочная регата «Корабелки» прошла в 1984 году как соревнования команд студентов 3-го курса Ленинградского кораблестроительного института, проходящих обучение на военно-морской кафедре. С каждым годом регата пополнялась разнообразными номинациями и радовала зрителей новыми спортивными рекордами.
Хочется надеяться, что в следующем году эта традиция будет продолжена.
Текст, фото: Александр Полунин

Вёсла на воду! О состоянии двигателестроения для кораблей в России. Часть 1

Уже не первый раз поднимаю вопрос огромнейших проблем в современном российском судостроении. Ситуация действительно аховая, и где выход из нее, совершенно непонятно.


Сегодня хочу поговорить о самом наболевшем. О дизелях.
В принципе, мы все как бы в курсе, что с двигателями у нас все печально. Особенно для крупных кораблей. Но что дело настолько плохо, честно говоря, не мог даже представить.
Судостроительные предприятия и корпорации вообще плоховато идут на общение со СМИ любого уровня, если только это не «Звезда», у которой мы всех победим завтра, если надо будет.
То, что прорывается в интернет, исходит от совсем уж низшего уровня: работники судоремонтных предприятий, инженеры-механики и так далее, выкладывающие крики своих душ на узкоспециализированных форумах.
Пар отводят, давление сбрасывают.
Однако есть документ, на который я уже несколько раз ссылался (два раза) и который был написан соображающими людьми.
Да-да, это все тот же проект стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года, опубликованный Минпромторгом 28 июня.
Я ссылался на этот проект, когда говорил о судостроении в общем и в частностях. Вот еще одна частность: двигателестроение.
Авторы «Стратегии» считают ситуацию с двигателями не просто негативной, а критической. И это касается всего: самих двигателей, дизель-генераторов, ГТД и далее по списку. Плохо везде. Критически плохо.
Многие мне возразят: ну мы же корабли в строй вводим! О чем плач?
Плач о том, КАКИЕ мы корабли вводим в строй и в каком качестве. Но об этом речь пойдет ниже.
Если вы зайдете на сайт Объединенной двигателестроительной корпорации ОДК (ссылка будет внизу), то при всем желании вы не найдете в годовом отчете за 2017 год каких-либо внятных данных о прогрессе по изготовлению газотурбинных двигателей.
Но есть уверенные заявления первых лиц корпорации в том, что потребность флота в газотурбинных двигателях будет удовлетворена. А ВМФ России получит первые серийные отечественные газотурбинные двигатели в 2019 году.
Так говорят в ПАО «ОДК-Сатурн», что в Рыбинске (ссылка №3). Хочется верить, и весьма.
Очень условно (да простят мне профессионалы) все двигатели для флота можно разделить на три группы:
1) двигатели для лодок, катеров (в том числе и надувных), и совсем небольших судов;
2) для кораблей и судов водоизмещением до тысячи тонн;
3) для кораблей и судов водоизмещением свыше тысячи тонн.
Да, для совсем уж крупных кораблей дизельный двигатель обычно используется с газотурбинным двигателем. Что только усложняет ситуацию.
Группа 1. Мелочь. Здесь кошмар еще с советских времен. Для моторных лодок и катеров российских вариантов дизельного двигателя просто нет. Его и раньше не было, правда. С бензиновыми моторами – та же ситуация.
Что остается делать разработчикам? Правильно, использовать при проектировании импортные моторы. Бензиновые, дизельные, не важно. Важно то, что, еще не сделав ни одного оборота винта, они просадили обороноспособность флота, и весьма существенно.

Валютные закупки моторов, запасных частей и прочие удовольствия.
Вообще, советская практика проектирования чего-то (это не только кораблей касается) под уже имеющийся двигатель глубоко порочна, ибо в ней уже заложена слабость изделия.
Стоит вспомнить самолеты времен Великой Отечественной, которые создавались исходя из того, что было. И сколько реально хороших машин того же Поликарпова (и не только его) не пошло в серию потому, что не получился очередной мотор.
В общем, с двигателями у нас исторически все было печально. Если говорить о кораблях, то откровенно слабые характеристики отечественных силовых установок ограничивали и возможности судов.
По идее, мотор следует подбирать под параметры судна, но для этого нужен реальный ассортимент. Когда ассортимент отсутствует, то вот вам на выходе силовая установка «Адмирала Кузнецова», сварганенная из двух двигателей для эсминцев или – более дорогой вариант — иностранный двигатель.
В целом же для боевых катеров нужны именно дизели, так как они могут обеспечить наибольшую дальность хода при вполне приемлемой скорости.
Есть мнение в определенных кругах, что изобретать нечто не стоит, а надо грамотно решить вопрос с переделкой автомобильных дизельных двигателей для нужд флота.
Задача даже на бумаге выглядит зверски, но на безрыбье вполне себе пойдет. Потому что второй путь заведомо ущербный. Это создание новых двигателей на базе иностранных моделей со всеми вытекающими последствиями.
Говорят, есть проекты переделки в морские дизеля двигателей ЯМЗ-530 и ЯМЗ-850. С 2017 года в Ярославле группа конструкторов изучает этот вопрос на уровне НИОКР.
Считается, что в случае успеха ПАО «Автодизель» получит новый рынок сбыта, что предприятию будет только на пользу. Повышение производства, дополнительное финансирование из госбюджета, оборонный заказ – это вкусно.
Однако вышеупомянутый ЯМЗ-530 не совсем наш. Нет, доля отечественных комплектующих год от года растет, и от 65% в 2015 году к 2018 году уже составляет 77%. А планируется в ближайшее время довести до 80%.
К сожалению, совершенно нет данных, на что приходятся эти 20%.
Судовыми версиями ЯМЗ-530 занимаются специалисты и других российских предприятий. Разрабатываются проекты катеров под этот двигатель, но… Проблем пока больше, чем реальных перспектив. Основные проблемы для морской версии ЯМЗ-530 считают охлаждение и мизерный моторесурс. Всего около 300 часов.
Возможно, ярославским мотористам удастся что-либо сделать в этом направлении, но пока реальной альтернативы импортным двигателям нет и в ближайшее время даже не предвидится.
И такое творится повсеместно, за примерами ходить не надо, их буквально прибивает к берегу. Пачками.
Самый маленький из примеров. Двигатели для катеров проектов 21980 и 21631. Да, скажут сведущие, ведь принято решение об импортозамещении, и установке в конечном итоге на корабли этих проектов российских двигателей.
Однако стоит отметить, что принятое решение не есть собранные, обкатанные и установленные двигатели. Это пока что просто бумажка с решением. А на катерах все еще стоят двигатели импортного производства.

Вообще, пусть я и не специалист, но замечу, что покупка за рубежом чего угодно для нужд оборонки, кроме металлорежущих и прочих станков – убогий и убыточный путь.
Во-первых, никто не продаст ничего современного. Да и что греха таить, все наши экспортные изделия с маркировкой «Э» есть «обезжиренные» для внутреннего употребления. И такое у всех и всегда.
Приведу исторический пример из 30-40-х годов прошлого века. До войны, СССР активно покупал для последующего копирования все, что не мог сделать сам. В основном – авиадвигатели и танки. И что, нам все лучшее продавали? А по ленд-лизу тоже лучшие самолеты нам гнали и танки? Но другой вопрос, что в тяжелое время мы и тому были рады. А потом сами смогли.
А потом снова не смогли.
Многие реальные эксперты называют путь закупки двигателей за рубежом (читай: в Китае) тупиковым. И многие считают, что так называемое импортозамещение потерпело полный крах в сфере постройки дизелей. По крайней мере, до 80% комплектующих целого ряда современных «российских» дизелей покупают за границей.
И наш широко расхваленный проект 21980, противодиверсионный катер «Грачонок», получил китайский двигатель Henan TBD620V12. Сказать, что на флоте недовольны таким оборотом, – ничего не сказать. Если кто помнит, еще в сентябре 2016 года на первом этапе ходовых испытаний в Рыбинском водохранилище сломались сразу два двигателя головного катера.
Henan TBD620V12 – четырехтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения с турбонаддувом мощностью 1630 кВт при 1860 об/мин.
Изначально катера проекта 21980 хотели оснастить немецкими дизелями MTU, однако после введения антироссийских санкций немецкие дизели «двойного назначения» нам не светят, как, впрочем, и продукция других производителей. За исключением Китая.
Та же самая ситуация сложилась и с кораблями проекта 21631. Малые ракетные корабли «Буян-М» планировали оснастить немецкими 16-цилиндровыми дизелями MTU. Всю серию. Однако после отказа германской стороны от продолжения поставок пришлось экстренно заказывать в Китае дизель CHD622V20.
Даже если учесть, что CHD622V20 — это копия (пусть и лицензионная, но копия) немецкого судового дизеля TBD622, предназначенного для гражданского сегмента рынка. То есть не рассчитанного на ходовые нагрузки, характерные для военных кораблей. Такими двигателями оснащались небольшие паромы.
В результате мы имеем пять кораблей на немецких дизелях, остальные «Буяны-М» – на китайских.
Кстати, можно очень долго лопатить интернет, но весьма непросто обнаружить сведения о двигателях, установленных на «Буянах-М». Скромно так стоит в основном: «водометный движитель». Скромно и со вкусом.
Между тем, на предтечах, просто «Буянах», установлены два дизеля М-507А/Д мощностью по 10 тысяч лошадиных сил каждый. Двигатели производит ПАО «Звезда». Вполне нормальные двигатели, под которыми спокойно выполняют свои боевые задачи «Астрахань», «Махачкала» и «Волгодонск».
Что же мешает устанавливать эти двигатели? Оказывается, моральная старость. Ведь М-507 конструктивно относятся ко второй половине прошлого века. Они советские. Значит, никуда не годятся, хотя тот же генеральный директор Зеленодольского судостроительного завода Ренат Мистахов отмечал неоднократно, что двигатели от «Звезды» уступают китайским в ресурсе, но более дешевы и удобны в ремонте и в плане поставок запасных частей.
А еще они рублевые. А не долларовые.
Видимо, снова сыграла свою роль коррупция. И кто-то весьма нехило получил в карман за то, что вместо трат на модернизацию отечественного двигателестроения начались закупки за валюту импортных двигателей.
А дальше началась санкционная чехарда с вполне ожидаемым концом. Когда подойдет к концу ресурс китайских дизелей, так и вся история, уверен, закончится.
Она должна закончиться хотя бы потому, что как выяснилось, испытания двигателей CHD622V20 на территории Российской Федерации не проводились.
Понимать это надо так: срочно потребовались двигатели, в суматохе нашлась ушлая конторка, которая очень быстро и без заморочек поставила в Россию китайские дизели. Без испытаний.
Фирма называется «Морские пропульсивные системы» из Санкт-Петербурга и является вроде бы производителем дизель-генераторов. Рядом, да, но дизель генератор и ходовой агрегат – несколько разные вещи все-таки.
И тем не менее, двигатели CHD622V20 были поставлены без испытаний, сертификации и прочих абсолютно ненужных телодвижений на боевые российские корабли.
Так что если вдруг наши отношения с Китаем внезапно ухудшатся, или закончатся деньги, команда «весла на воду» — самое верное решение.
А мы тут в украинцев пальцами тыкаем…
В следующей части мы разберем ситуацию с кораблями более крупного класса.

Двигателестроение России

Двигателестроение России — отрасль российского машиностроения, одна из наиболее высокотехнологичных отраслей российской промышленности.

Россия является крупным производителем двигателей внутреннего сгорания, газотурбинных, ракетных и электродвигателей. Выпускается широкий спектр двигателей для основных отраслей: производства колесной и гусеничной техники, авиастроения, судостроения, железнодорожной промышленности, энергетики, ракетно-космической техники, оборонной промышленности.

Крупнейшей российской компанией в области двигателестроения является «Объединённая двигателестроительная корпорация» (ОДК), которая консолидирует более 80 % активов в сфере российского газотурбинного двигателестроения. Корпорация Роскосмос контролирует активы в области ракетного двигателестроения. Активы в области изготовления двигателей внутреннего сгорания и электродвигателей не имеют выраженной консолидации и контролируются множеством частных компаний.

История

В 2008 году был создан государственный двигателестроительный холдинг «Объединённая двигателестроительная корпорация».

С середины 2010-х годов осуществляется курс на импортозамещение двигателей, производимых в западных странах и Украине. В частности, «ОДК» разворачивает выпуск вертолётных и судовых двигателей. В последние годы также расширяется импорт двигателей из Китая.

Этот раздел статьи ещё не написан. Согласно замыслу одного или нескольких участников Википедии, на этом месте должен располагаться специальный раздел.
Вы можете помочь проекту, написав этот раздел.

Отрасли

Автомобильное двигателестроение

В России существует крупная двигателестроительная промышленность, снабжающая двигателями внутреннего сгорания автомобильную промышленность России. Часть заводов унаследована от СССР, часть построена после его распада. Постсоветские заводы, построенные с нуля, являются локализацией производства иностранных компаний.

Название Расположение Год запуска Владелец Деятельность Мощность Закрыт
(Остановлен)
Примечание
ЯМЗ Ярославль 1916 Группа ГАЗ Дизеля
УДМЗ Екатеринбург 1941 Группа Синара Дизеля ?
УМЗ Ульяновск 1944 Группа ГАЗ Двигатели ?
ВМТЗ Владимир 1945 Ростех Дизеля ? 2018
ЗМЗ Нижегородская область 1959 Соллерс Двигатели 251 тыс. (2007)
ВАЗ Самарская область 1970 Renault+Ростех Двигатели
КПП
1 млн двигателей (проект, 2016)
ТМЗ Ярославская область 1973 ? Дизеля
КПП
?
КамАЗ Татарстан 1974 Ростех Дизеля 100 тыс. (проект, 1993)
Cummins Татарстан 2006 Cummins + КамАЗ Дизеля 35 тыс. (проект)
Volkswagen Калуга 2015 Volkswagen Двигатели 150 тыс. (проект)
Ford Sollers Татарстан 2015 Соллерс + Ford Двигатели 100 тыс. (проект) (2019)
  • С 2013 года Daimler собирает свои двигатели к своим автомобилям на мощностях ЯМЗ.
  • С 2013 года Renault собирает свои двигатели на территории ВАЗ, проектная мощность линии 300 тыс./год.

Судовое двигателестроение

Судовое двигателестроение (производство судовых энергетических установок):

Диапазон агрегатных мощностей от 11 до 1748 кВт покрывается 29 типоразмерами дизелей 96 модификаций, из которых нашли наибольшее распространение российские двигатели 6-12 Ч(Н) 15/18, 6-8 ЧН 18/22, 12 ЧНСП 18/20; 2-4 Ч 10,5/13; 6 Ч(Н) 12/14; 6 ЧН 24/36 и 6 ЧРН 36/45; а также импортные двигатели производства фирм «SKL» (Германия); «Skoda» (Чехия); «Wärtsilä» (Финляндия); «WOLA» (Польша).

На морских судах в качестве главных двигателей используются двухтактные МОД, мощностью 5710-5720 кВт. На большинстве судов, находящихся в эксплуатации, установлены импортные двигатели, на проектируемые и строящиеся суда также планируется установка двигателей зарубежного производства.

Выпуск современных высокооборотных дизелей в различных мощностных диапазонах могут осуществлять

  • «Дагдизель» (г. Каспийск),
  • «Автодизель» (Ярославский моторный завод),
  • «Тутаевский моторный завод»,
  • «Уральский дизель-моторный завод»,
  • «Звезда»,
  • «ПФК Тверьдизельагрегат»
  • Барнаултрансмаш

Выпуск современных среднеоборотных дизелей в различных мощностных диапазонах могут осуществлять: ОАО «Коломенский завод»; ОАО «Пензадизельмаш».

  • ОДК-Сатурн (г. Рыбинск): на 2018 г. создана линейка морских газотурбинных двигателей мощностью от 7 до 27 тыс. л. с., которая в краткосрочной и среднесрочной перспективе закрывает потребности флота в газотурбинных двигателях для всех эксплуатирующихся, строящихся и перспективных кораблей различных классов.
  • РУМО (г. Нижний Новгород)

Авиационное двигателестроение

Авиационное двигателестроение (производство авиадвигателей):

В 2019 г. авиастроительная корпорация «Иркут» получила два первых перспективных отечественных двигателя ПД-14 (это первый разработанный и созданный промышленностью двигатель для гражданской авиации со времён СССР); также начато серийное производство двигателя «первого этапа» для истребителя нового поколения Су-57.

  • Международная ассоциация Союз авиационного двигателестроения (АССАД; президент — Виктор Чуйко)
  • Международный форум двигателестроения (МФД)

Крупные двигателестроительные компании:

  • Объединённая двигателестроительная корпорация
    • АО «НПО Сатурн» — авиационные двигатели
    • АО «Климов» — двигатели для самолётов и вертолётов
    • АО «Пермский моторный завод» — авиадвигатели для гражданской авиации
    • АО «Московское машиностроительное предприятие имени В. В. Чернышёва» — авиационные двигатели
    • АО «Кузнецов» — авиационные двигатели и ракетные двигатели
    • АО «НПП Мотор» (г. Уфа) — одно из ведущих ОКБ по разработке авиационных двигателей
    • АО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» — газотурбинные двигатели для военной авиации
    • АО «Авиадвигатель» — газотурбинные двигатели для авиации
    • ОДК — Газовые турбины (г. Рыбинск)
    • АО «Стар» — системы автоматического управления двигателей самолётов и промышленных двигателей
  • НПЦ газотурбостроения «Салют» (Москва) — авиационные двигатели
  • Тюменские моторостроители (также двигатели для ракетного оружия)
  • Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) (изготовление и ремонт вертолётных двигателей)
  • ранее — Казанский моторостроительный завод

Ракетное двигателестроение

Ракетное двигателестроение (производство двигателей для ракетной техники) России — крупная отрасль российского двигателестроения. Россия является крупным производителем двигателей для ракет космического, стратегического и тактического назначения.

Основным потребителем продукции отрасли является российское ракетостроение, значительная часть двигателей отправляется на экспорт.

Компании-производители ракетных двигателей:

  • НПО Энергомаш (жидкостные двигатели для ракет-носителей)
  • ГКНПЦ им. М. В. Хруничева
    • Конструкторское бюро химавтоматики (жидкостные двигатели)
    • Воронежский механический завод (жидкостные двигатели)
    • Протон-ПМ (жидкостные двигатели)
  • Объединённая двигателестроительная корпорация
    • «Кузнецов» (жидкостные двигатели)
    • НПО «Сатурн» (двигатели для крылатых ракет)
  • НПО «Искра» (твёрдотопливные двигатели)

К середине 2019 года в России будет создан холдинг космического двигателестроения; главная цель создания организации — снижение издержек при разработке новых ракетных двигателей. Планируемый (реализация в 2019—2027 гг.) Воронежский центр ракетного двигателестроения (ВЦРД) на базе КБХА.

Производство электродвигателей

В России работает ряд заводов производства электродвигателей; некоторые из них объединены в рамках концернов Русэлпром и Росэнергомаш.

  • Сафоновский электромашиностроительный завод
  • Электросила (завод)
  • Ярославский электромашиностроительный завод
  • Уфимское агрегатное производственное объединение
  • «Лепсе»
  • Сарапульский электрогенераторный завод и Аэроэлектромаш — специализируются на бортовом авиационном электрооборудовании.
  • Московский прожекторный завод
  • Элсиб
  • В 2018 году открыт новый завод электродвигателей «Русские электрические двигатели» на территории челябинского индустриального парка «Станкомаш».
  • «Сименс Электропривод»
  • Лысьвенский завод тяжелого электрического машиностроения «Привод».

В 2017 году в России произведено 1,7 млн электродвигателей. Импорт электродвигателей достиг 880 млн долларов; основные поставщики Китай, Италия и Германия. Экспорт электродвигателей достиг 193 млн долларов; основные покупатели Белоруссия и Казахстан.

Танковое двигателестроение

Танковое двигателестроение (производство двигателей для БТТ) и пр.

  • Челябинский тракторный завод — дизельные двигатели;
    • ГСКБ Трансдизель — КБ по разработке дизельных двигателей.

Производство двигателей для локомотивов

Предприятия:

  • Новочеркасский электровозостроительный завод — тяговые двигатели для пассажирских и грузовых тепловозов;
  • Пензадизельмаш — дизельные двигатели для тепловозов;
  • Уральский дизель-моторный завод — тепловозные двигатели;
  • Коломенский завод — дизельные двигатели.

Прочее

Предприятия:

  • Уральский моторный завод, УМЗ (Екатеринбург, с 2008 г., ранее «Турбомоторный завод», ТМЗ) — дизельные двигатели буровых установок.
  • Алтайский моторный завод — дизельные двигатели;
  • Белгородский моторный завод — сельскохозяйственные дизельные двигатели, г. Белгород;
  • Тутаевский моторный завод;
  • Казанское моторостроительное производственное объединение — газотурбинные двигатели.

Ссылки

  • Особенности национального двигателестроения // drom.ru
  • «Сегодня задача сродни стоявшей в 1930-е годы». Глава совета директоров ОДК Владимир Артяков об импортозамещении и санкциях // КоммерсантЪ, 25 дек 2014
  • Основные производители легковых двигателей в России // autoopt.ru
  • Динамика производства автомобильных двигателей в России // LJ, май 2018

Примечания

  1. РФ в течение 3-5 лет откажется от импорта украинских газотурбинных двигателей для корветов и сторожевых кораблей // 25.07.2014
  2. США выводят из игры целый класс российских боевых кораблей // Взгляд, 8 октября 2019
  3. Как на АвтоВАЗе собирают двигатели? Для ответа на этот вопрос Илья Хлебушкин отправился в Тольятти
  4. Состояние и перспективы судового двигателестроения в России // КиберЛенинка
  5. Столкновение с неизвестным. Как «ОДК-Сатурн» разрабатывал новые морские двигатели // korabel.ru, 15.06.2018
  6. МФД — Союз авиационного двигателестроения
  7. Моторное биеннале // Авиатранспортное обозрение, 23 марта 2016
  8. III Международный Форум Двигателестроения (МФД-2018) // Авиатранспортное обозрение, 23 марта 2018
  9. ОАО «НПП «Мотор»
  10. Рогозин: Россия занимает лидирующее место в мире в области ракетного двигателестроения // «Парламентская газета», 3.04.2019
  11. «Веские причины»: почему США продолжат закупать российские ракетные двигатели // RT, 1 августа 2018
  12. Холдинг космического двигателестроения будет создан в России // Звезда, 6.11.2018
  13. На базе КБХА создадут Воронежский центр ракетного двигателестроения // BezFormata.Com, 23 мая 2019
  14. Производство электродвигателей — широкий выбор заводов-изготовителей // cable.ru
  15. «Транснефть» ввела в Челябинске завод по производству электродвигателей
  16. Завод Siemens в Петербурге усилили мощные двигатели
  17. Итальянская Euro Group S.p.A прописывается в Липецке
  18. Уральский моторный завод
  19. Белгородский моторный завод

Путин: в России смогли создать собственные двигатели для вертолетов и кораблей

В ходе импортозамещения иностранной продукции в России были созданы предприятия по выпуску вертолетных двигателей и силовых установок для морских судов. Об этом заявил президент России Владимир Путин на большой пресс-конференции.

«Мы истратили огромные деньги, и не без пользы, на импортозамещение. Допустим, в России никогда не было вертолетного моторостроения. Теперь есть, мы построили завод, в том числе в Санкт-Петербурге. У нас не было двигателей для морских судов. Не было в России такой отрасли. Теперь есть. Мы создали целую отрасль: науку, школу, развернули производство. В сфере оборонно-промышленного комплекса сделан огромный рывок», — сказал Путин.

Президент подчеркнул, что считает необходимым избавиться от политически мотивированных экономических ограничений.

Для ряда российских вертолетов ранее двигатели производились на запорожском предприятии АО «Мотор Сич». Однако в 2014 на Украине был принят закон, согласно которому в Россию запрещалась поставка любой продукции двойного назначения. А в 2018 году киевские власти запретили поставлять в Россию двигатели Д-436, предназначенные для гражданских самолетов.

В 2017 году в Объединенной двигателестроительной корпорации заявили о планах к 2019 году полностью завершить программу импортозамещения по вертолетным двигателям ВК-2500, производство которого сейчас ведется на ОАО «Климов».

Предприятием также создана и запущена в производство модификация двигателя ВК-2500П с повышенным ресурсом до первого капитального ремонта, повышенной мощностью на взлетном и чрезвычайном режимах, а также с новой системой автоматического управления.

Что касается двигателей для морских судов, то их производство Путин запустил в ходе посещения предприятия НПО «Сатурн» в Рыбинске в апреле 2017 года. В присутствии президента на предприятии были начаты испытания газотурбинного агрегата М-35Р-1 с двигателем М-70ФРУ-2.