ТУ реактивный пассажирский

Ту-104 — описание первого Советского пассажирского самолета

Ту-104 является первым советским реактивным пассажирским самолётом. Разработан опытно-конструкторским бюро А. Н. Туполева в 1955 году.

История разработки и эксплуатации

В начале 50-х годов XX века в СССР был создан стратегический бомбардировщик Ту-16. Его создание было вызвано естественным желанием советского руководства иметь паритет с США в области дальней бомбардировочной авиации, а также начавшейся во второй половине 40-х Холодной войной.

Ещё до начала лётных испытаний бомбардировщика в опытно-конструкторском бюро Туполева были созданы первые эскизы реактивного пассажирского самолёта, который мог быть создан на базе именно Ту-16. Однако доработки стратегического бомбардировщика и его испытания заставили отложить этот проект. Лишь в 1954 году Совет Министров СССР издал постановление о создании реактивного пассажирского самолёта, который должен был стать первым пассажирским лайнером подобного рода в СССР.

Уже к лету 1955 года был разработан и изготовлен первый опытный образец самолёта Ту-104. В июне того же года он впервые поднялся в воздух. А уже в следующем, 1956 году, при визите Н. С. Хрущёва в Лондон западный мир смог воочию убедиться в том, что СССР располагает собственными реактивными пассажирскими лайнерами. Коммерческая эксплуатация пассажирского самолёта Ту-104 началась уже осенью 1956 года.

Начало эксплуатации лайнера ознаменовалось грандиозной перестройкой практически всей аэродромной инфраструктуры Советского Союза. В срочном порядке переделывались под новый самолёт взлётно-посадочные полосы, на аэродромах появлялись специальные обслуживающие машины, заправщики. В зданиях аэропортов появилась процедура регистрации, ожидания и посадки на борт, а условия для пассажиров стали существенно более комфортными.

Благодаря Ту-104 популярность пассажирских авиарейсов в СССР существенно увеличилась, а время полётов серьёзно уменьшилось по сравнению с пассажирскими самолётами предыдущего поколения. Также следует отметить, что использовался самолёт и за рубежом – несколько Ту-104 было поставлено в Чехословакию.

Однако лайнер имел ряд существенных недостатков, в частности, был весьма неустойчивым, что порой приводило к тому, что он попросту срывался в штопор и сваливание. Ввиду недостатков механизации крыла маневренность Ту-104 на малых скоростях оставляла желать лучшего. Также несовершенство бортовых систем зачастую приводило к аэронавигационным ошибкам и ошибкам экипажа. По этим причинам, а также ввиду создания более совершенных пассажирских лайнеров серийное производство Ту-104 было прекращено уже в 1960 году.

Коммерческая эксплуатация самолёта продолжалась до 1981 года. Всего был произведён 201 самолёт, а потеряно 37, что составляет примерно 17 процентов от общего числа лайнеров. Таким образом, Ту-104 является одним из наиболее опасных советских пассажирских лайнеров.

Краткий обзор и характеристики

Ту-104 представляет собой свободнонесущий низкоплан нормальной аэродинамической схемы с однокилевым оперением. Силовая установка самолёта представлена двумя турбореактивными двигателями АМ-3. Ввиду того, что данные двигатели неспособны работать на реверс, Ту-104 был оборудован специальной парашютной системой, которая обеспечивала раскрытие куполов при посадке лайнера и его торможение. Носовая часть самолёта имела остекление.

Так как Ту-104 проектировался на основе стратегического бомбардировщика Ту-16, то его размеры были практически идентичны прототипу. По этой причине пассажировместимость лайнера была невелика – всего до 50 человек.

Лётно-технические характеристики Ту-104:

Габаритные размеры
длина 34,54 м
размах крыла 38,85 м
площадь крыла 174,40 м²
высота 11,90 м
диаметр фюзеляжа 3,5 м
ширина салона 3,2 м
высота салона 1,97 м
Масса
максимальная взлётная 75500 кг
максимальная посадочная
пустого 42800 кг
коммерческая нагрузка
запас топлива 26500 кг
расход топлива
Лётные данные
Количество пассажиров 50-110
Крейсерская скорость 850 км/ч
Максимальная скорость 950 км/ч
Максимальное число М
Дальность полёта с максимальной 2750 км
коммерческой нагрузкой
Длина разбега
Длина пробега
Высота полёта
Потолок 11500 м
Экипаж, человек 5
Максимальная пассажировместимость, чел. 50
Двигатели 2×8750 кгс ТРД Микулин АМ-3

Модификации Ту-104

Всего за время разработок и серийного производства пассажирского самолёта Ту-104 проектировались и находились в производстве 20 его модификаций.

  • Ту-104 – базовая модель лайнера, рассчитанная на вместимость до 50 пассажиров.
  • Ту-104 2НК-8 – модификация самолёта, оборудованная более мощными и новыми двигателями НК-8.
  • Ту-104А – модификация Ту-104 с увеличенной пассажировместимостью и длиной фюзеляжа. Данная модель поставлялась в ЧССР.
  • Ту-104АК – вариант Ту-104А, конвертированный в летающую лабораторию для подготовки космонавтов к условиям невесомости.
  • Ту-104А-ТС – транспортно-санитарная модификация Ту-104А.
  • Ту-104Б – модификация лайнера, имевшая пассажировместимость до 100 человек, удлинённый фюзеляж и улучшенную конструкцию крыла.
  • Ту-104Б-ТС – транспортно-санитарная версия Ту-104Б.
  • Ту-104В – модификация с пассажировместимостью до 117 человек. Серийно не производилась. Также этим обозначением названы самолёты Ту-104А, которые были переоборудованы для повышенной пассажировместимости (100-105 человек).
  • Ту-104В-115 – переоборудованная под увеличенное количество пассажирским мест модификация Ту-104Б.
  • Ту-104Г – салонная модификация Ту-104.
  • Ту-104Д – салонная модификация лайнера.
  • Ту-104Д-85 – модификация Ту-104, которая представляет собой переоборудованный под 85 пассажирских мест Ту-104А.
  • Ту-104Д ЗНК-8 – модификация Ту-104 с более мощными двигателями. Являлась первым проектом при разработке Ту-154.
  • Ту-104Е – модификация лайнера, оборудованная более экономичными двигателями, а также с изменённой конструкцией крыла и фюзеляжа.
  • Ту-104ЛЛ – самолёт, переоборудованный в летающую лабораторию для испытания ракет.
  • Ту-104Ш – учебная модификация Ту-104, использовавшаяся для подготовки штурманского состава на бомбардировщики Ту-16.
  • Ту-104Ш-2 – модификация самолёта, предназначенная для подготовки штурманского состава на самолёты Ту-22.
  • Ту-104 «Ретранслятор» — модификация Ту-104, использовавшаяся при испытаниях пассажирского лайнера Ту-144.
  • Ту-107 – модификация лайнера для нужд военно-транспортной авиации. Ввиду ряда недостатков в серийное производство запущена не была.
  • Ту-110 – модификация, оснащённая 4 двигателями АЛ-7П и также проектировавшаяся под нужды военно-транспортной авиации. Серийное производство начато не было, в основном ввиду отсутствия заказов.
  • Ту-118 – модификация Ту-104, оснащённая 4 турбовентиляторными двигателями.

Достоинства и недостатки Ту-104

Прежде чем задуматься о достоинствах и недостатках пассажирского самолёта Ту-104, следует понять, что это был первый реактивный пассажирский лайнер в Советском Союзе и один из первых – в мире.

Однозначно к достоинствам самолёта стоит отнести тот факт, что для своего времени Ту-104 по сути был гигантским шагом вперёд, во многом сделавшим пассажирские авиарейсы такими, какими мы их знаем сегодня. Так, большая комфортность самолёта по сравнению с Ил-14, Ли-2 и другими самолётами, использовавшимися в качестве пассажирских после войны, сделала его настоящим флагманом в советской гражданской авиации. Также важным достоинством самолёта стало и то, что благодаря нему была существенно усовершенствована аэродромная инфраструктура СССР. Скорость полёта на Ту-104 также была поистине невероятной: страну можно было облететь с пересадками всего за 14 часов. Просторная кабина для экипажа способствовала большему удобству управления самолётом.

Тем не менее, Ту-104 имел и большое количество недостатков. Двигатели, которыми был оборудован лайнер, были весьма ненадёжными, равно как и его конструкция. Невысокая экономичность эксплуатации Ту-104 требовала поиска новых конструкторских решений и разработки новых моделей пассажирских самолётов. Небольшая пассажировместимость лайнера лишь усугубляла эти проблемы. Несовершенная система бортовой электроники иногда отказывала, а также становилась причиной ошибок экипажа, за которые порой приходилось платить непомерно высокую цену.

Ту-104 явился по сути толчком к развитию отечественной гражданской авиации, став «прародителем» не только Ту-134, но и знаменитого Ту-154.

Ту-104 сегодня практически не эксплуатируется, даже в качестве транспортного самолёта. По этой причине найти его можно лишь в авиационном музее. Однако, несмотря на свои недостатки, этот самолёт стал весомой и важной вехой в истории советской гражданской авиации.

Автор статьи: Увлекаюсь авиацией.

Первый реактивный пассажирский самолет СССР. Ту-104


Продолжу подборку исторических фотоочерков о истории ГВФ. В качестве иллюстраций использованы фотографии ветерана-авиатора Александра Степановича Болгарина.
Первое фото сделано в аэропорту города Хабаровска в 1965 году, на нем запечатлен самолет Ту-104А, который находился в эксплуатации Дальневосточного УГА с 30 сентября 1959 года. Изначально самолет был оборудован салоном на 70 пассажиров, в дальнейшем количество мест увеличено до 100 пассажиров. 23 марта 1979 года был списан по отработке ресурса. В конце 1979 года был установлен в качестве памятника перед терминалом аэропорта в городе Хабаровск. В 1992 году был порезан, его обломки валялись вокруг места установки еще пару лет.
Разработка самолета Ту-104 началась в процессе создания бомбардировщика Ту-16 в 1952 году, за два года до выхода постановления СМ СССР о его разработке. От Ту-16 позаимствовали компоновку кабины экипажа, крыло, оперение, шасси и пилотажно-навигационное оборудование.

Новыми были фюзеляж и воздухозаборные устройства. Первый полет самолет с бортовым номером Л5400 совершил 17 июня 1955 года. В том же году его запустили в серийное производство На Харьковском авиазаводе, а год спустя в Омске на заводе №166. Ту-104 стал первым отечественным и вторым в мире реактивным пассажирским самолетом, что стало толчком не только начала массовых регулярных пассажирских перевозок , но и срочной реконструкции аэропортов страны. Всего было выпущено 201 машина, которые находились в эксплуатации ГВФ до 1979 года. У самолета была сложная судьба, в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 37 самолётов Ту-104. В последней катастрофе 7 февраля 1981 года под Ленинградом погибло почти всё руководство Тихоокеанского флота.
В заключении еще одно фото Ту-104, сделанное в а/п Внуково 24 июня 1981года . Самолет-памятник Ту-104, бортовой номер СССР-Л5412 был нанесен в честь Ту-104 совершившего первый рейс с пассажирами. На самом деле настоящий бортовой номер данного самолета СССР-42450. Данный самолет был порезан в 2004 году и вместо него в 2006 поставили другой борт, на котором так же нанесен номер СССР-Л5412.

Советский Союз (паротурбоход)

У этого термина существуют и другие значения, см. Советский Союз (значения).

в 1923—1935 годах — «Albert Ballin»
в 1935—1953 годах — «Hansa»
в 1953—1980 годах — «Советский Союз»
в 1980—1982 годах — «Тобольск»


Пассажирский лайнер «Советский Союз»
в бухте Золотой Рог, Владивосток, 1957 год

Флаг

Название

• Albert Ballin (1923—1935)
• Hansa (1935—1953)
• Советский Союз (1953—1980)
• Тобольск (1980—1982)

Класс и тип судна

лайнер, круизное судно

Порт приписки

1923—1933: Гамбург
1933—1945: Гамбург
1953—1980: Владивосток

Номер ИМО

Позывной

Организация

ДВМП

Изготовитель

Blohm & Voss, Гамбург

Спущен на воду

1922 год

Введён в эксплуатацию

1923 год

Выведен из состава флота

1980 год

Статус

утилизирован в Гонконге 1982 год

Основные характеристики

Длина

205,2 м

Ширина

24 м

Осадка

8,65 м

Двигатели

2 паровые турбины

Мощность

13 500 л. с. (9929 кВт)

Движитель

2 гребных винта

Скорость хода

16,2 узлов

Пассажировместимость

1176 человек

Регистровый тоннаж

23 009 БРТ

Медиафайлы на Викискладе

Внешние изображения

Теплоход на Камчатке, 1958 год

Теплоход в порту Владивосток, 1961 год

Теплоход в бухте Золотой Рог (Владивосток), 1970-е годы

Лайнер Albert Ballin, середина 1920-х годовКолокол теплохода

Советский Союз — с 1953 года советский, первоначально германский океанский лайнер, спущенный на воду на верфи Blohm + Voss в 1922 году под именем Albert Ballin, в 1935 году переименован в Hansa. Списан в 1980 году под названием «Тобольск», в 1982 году продан на лом и разрезан в Гонконге.

Лайнер «Советский Союз» длительное время являлся самым крупным пассажирским судном в СССР.

История

Под немецким флагом

Турбоход был заложен в Гамбурге 24 августа 1921 года на верфи Blohm & Voss для трансатлантических рейсов из Германии в Америку; получил строительный номер 403 и название Albert Ballin в честь бывшего президента компании Hamburg Amerika Linie — HAPAG Альберта Баллина. Он мог перевозить более 1800 человек в каютах первого, второго и третьего класса.

Судно стало первым в серии однотипных океанских лайнеров, после него на верфи Blohm & Voss по заказу компании HAPAG на воду были спущены: Deutschland (1924), Hamburg (1926) и New York (1927). Серия считалась более «скромной», нежели довоенная серия этой же компании «Императорского класса». Все суда серии были оснащены пассивными успокоителями качки (цистернами Фрама), что придавало им значительную устойчивость при волнении.

16 декабря 1922 года судно было спущено со стапелей, а 17 июня 1923 года — передано заказчику — компании HAPAG.

Теплоход Albert Ballin, 1923 год

В середине 1923 года Albert Ballin отправился в первый пробный рейс на Нью-Йорк.

В 1934 году корпус судна, как и остальных судов данной серии, был удлинён на 15 метров.

В 1935 году в связи с тем, что Альберт Баллин по происхождению был евреем, решением нацистских властей судно было переименовано в Hansa. В годы Второй мировой войны Hansa вошла в состав военно-морского флота Германии и перевозила военные грузы и войска.

В конце января 1945 года Hansa должна была участвовать в конвое по перевозке немецких войск вместе с лайнером Wilhelm Gustloff. Однако через четыре часа после выхода из Данцига у Hansa произошла поломка главной машины. Конвой остановился для перегрузки и распределения воинского контингента по другим судам.

В марте 1945 года во время эвакуации Восточной Пруссии Hansa подорвалась на мине и затонула на 20-метровой глубине в 9 милях от берега.

Под советским флагом

В соответствии с решениями Потсдамской конференции руководителей трех союзных держав военно-морской и торговый флоты Германии были разделены поровну между странами-победителями в счет репараций. В число судов, предназначенных для передачи СССР, попала и «Ганза».

В 1947 году аварийно-спасательная служба Балтийского флота обследовала затонувшую «Ганзу», после чего было принято решение о её подъёме. Сложность подъёма состояла в том, что судно оказалось сильно заиленным, а малая глубина осложняла постановку его на ровный киль. Работы продолжались около двух лет. 15 декабря 1949 года судно подняли и отвели в Варнемюнде, где на заводе «Варновверфт» (ГДР) произвели восстановительный ремонт. В связи с отсутствием в Варнемюнде дока достаточной величины, корпусные работы провели в Антверпене (Бельгия), на верфи группы компаний «Джон Коккериль». В ходе восстановительных работ из двух дымовых труб осталась одна, от четырёх мачт с грузовыми стрелами остались только две.

В 1953 году судно получило официальное название «Советский Союз». В 1954 году, незадолго перед вводом в эксплуатацию, на судне по неизвестным причинам произошёл взрыв и пожар, повредивший помещения. После повторных восстановительных работ судно было в 1955 году передано Советскому Союзу и вступило в состав морского флота СССР. В марте 1957 года «Советский Союз» прибыл во Владивосток и стал работать на Камчатской экспрессной линии Владивосток — Петропавловск-Камчатский. За период с 1957 по 1980 год лайнер перевёз почти 60 000 пассажиров.

Приказом министра морского флота СССР № 256 от 5 декабря 1980 года лайнер «Советский Союз» был списан с баланса транспортного флота, после чего приказом начальника ДВМП переименован в «Тобольск». Причиной переименования послужило соображение о неприемлемости возможных инсинуаций о «сдаче „Советского Союза“ в металлолом». Весь 1981 год «Тобольск» простоял на приколе во Владивостокском морском торговом порту.

5 марта 1982 года «Тобольск» с экипажем 60 человек самостоятельно вышел в последний рейс на разделку, а 17 марта того же года судно было официально передано для разделки на металл одной из компаний Гонконга.

Капитаны судна

  • Артюх Николай Борисович.
  • Мышевский Серафим Порфирьевич (1957—1962).
  • Гришин Борис Андреевич (1965—1977) (по другим данным 1962—1974).
  • Полещук Пётр Иванович (1976—1981).
  • Гаркуша Иван Иннокентьевич (1973—1974) в момент побега Курилова.
  • Кобцев Геннадий Александрович (1982).

> Старшие пом. капитана

  • Верхотуров Валентин Андреевич (1973—1975)
  • Таран Виктор Иванович (май 1981 — август 1982 годов)

Факт

В 1974 году с лайнера «Советский Союз» во время безвизового круиза к экватору без заходов в иностранные порты, в момент прохождения у берегов Филиппин, бежал советский гражданин Станислав Курилов. С ластами, маской и трубкой, без еды и питья, в течение 3 суток он проплыл до острова Сиаргао около 100 км.

> См. также

  • «Россия»

> Литература

  • Bock, Bruno. Soviet Bloc Merchant Ships. — Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1981. — ISBN 0870216694.

Примечания

  1. 1 2 3 4 5 Регистровая книга морских судов СССР 1964–1965 — Register Book of Sea-going Ships of the USSR Архивная копия от 3 ноября 2013 на Wayback Machine PDF, стр. 823
  2. Самый большой пассажирский лайнер СССР (недоступная ссылка)
  3. «Советский Союз» в порту Владивостока (недоступная ссылка). Дата обращения 17 декабря 2012. Архивировано 10 февраля 2013 года.
  4. Четыре жизни «Советского Союза»
  5. Фотографию Мышевского можно видеть .
  6. Нери Ливне. Учёный Слава Курилов бежал из Советского Союза вплавь. 23 года спустя он утонул в озере Кинерет (иврит) // Га-Арец. — 2009-02-15.
  7. Schweidel, Ze’ev. Memoir / Unending swim to freedom (англ.), Га-Арец (18 June 2009). Дата обращения 16 декабря 2012.
  8. Новые книги в феврале 2009 года. Один в океане (иврит). text.org.il (9 февраля 2009). Дата обращения 16 декабря 2012.
  9. Один в океане. © 2012 «Государственный интернет-канал «Россия-1» (16 декабря 2012). Дата обращения 16 декабря 2012. Архивировано 20 декабря 2012 года.

Ссылки

  • Реестр флота ДВМП. — Советский Союз (Albert Ballin, Hansa). Дата обращения 24 ноября 2014.
  • Анатолий Борисенко. Легенды и правда «Советского Союза». газета «Владивосток» (№2264 за 21 декабря 2007г.). — статья. Дата обращения 25 января 2013. Архивировано 5 февраля 2013 года.
  • Ян Пичиневский, Алексей Сёмин. Пассажирский лайнер «Советский Союз». Круизник.РУ / Сообщество любителей круизов и морских путешествий (10 окт 2007, 17:46). — статья. Дата обращения 25 января 2013. Архивировано 5 февраля 2013 года.
  • Турмов Геннадий Петрович. История «Советского Союза». журнал «Восточный базар» (№98, апрель 2007). — статья. Дата обращения 25 января 2013. Архивировано 5 февраля 2013 года.
  • VLADIVOSTOK 1966-74_»Советский Союз» с 56 секунды на YouTube

Были ли круизы в Советском Союзе? Были ли круизы за Железным Занавесом? Ответ однозначный — были! Я решил не останавливаться на первой статье и рассказать вам максимально полную информацию про «круизную индустрию» за Железным занавесом!
Как правильно заметили некоторые комментаторы первой части в социальных сетях — Железный занавес, это не только СССР. Верно подмечено, полностью согласен. Именно поэтому и собирался после статей про круизы в СССР, написать статьи про круизы в социалистической Польше, Восточной Германии и возможно Югославии, Болгарии (если наберется достаточно материала).
Но об этом позже. Сейчас же, первая часть про круизы в СССР.

SS Admiral Nakhimov, ex-Berlin (III)
Круизная индустрия на территории Российской Империи и впоследствии Советского Союза развивалась немного в другом русле, если сравнивать с круизами в «остальном мире».
Возможно, изначально, проблемой стало отсутствие прямого выхода к Мировому Океану и главным водным транспортным коридорам. В середине 19 века Российская Империя имела выход к Балтийскому морю, Черному морю, Каспийскому и Азовскому морям (по сути внутренним), Северному Ледовитому океану (на котором даже в 21 веке нет регулярных пассажирских сообщений) и Тихому океану.
В виду исторических событий, труднодоступности и войн, Тихий океан не рассматривался как рынок для возможных круизных или пароходных сообщений.
Политическая ситуация также не позволяла полноценно развивать направление Балтики и Черного моря. Если говорить про Черное море, то давайте вспомним Крымские войны, которые происходили в середине 1850-х годов, в это время P&O и Cunard уже совершали перевозки, при этом у P&O были практически полноценные круизы.
В итоге, в это время в Российской Империи развивались речные круизы или как их еще называли пароходства.

Данные компании, в основном, специализировались на речных перевозках пассажиров по крупным рекам, например, Волге.
Кроме этого, в начале-середине 19 века появляются морские пароходства.
Первым из них было основанное в Одессе — Черноморское морское пароходство. Оно было основано в 1833 году.
Примечательно, что данные компании объединяли в себе как торговые и грузовые, так и круизные и пассажирские суда.
Практически все пассажироперевозки совмещали в себе вариант — река-море. Либо же они были чисто речными.
Существовали варианты — Волга — Каспийское море, Днепр — Черное море (Одесса) и другие.
Пассажирские перевозки стремительно развивались и хотя они еще не были похожи на круизы, маршруты Херсон-Одесса стали регулярными. Кроме того, в то время совершился первый 6 месячный переход колесного парохода из Петербурга в Одессу!!!
Черноморское пароходство развивалось. В его флоте появлялись современные на то время пароходы, которые совершали регулярные внутренние маршруты по Черному морю.
К 1845 году появились первые международные маршруты (сложно еще называть их круизами) Одесса — Константинополь (современный Стамбул).
Специально для этого маршрута были построены в Англии 4 пароходофрегата — смесь колесного парохода и парусного фрегата.

Колёсный пароходофрегат «Херсонес»
Колесный пакетботный пароход «Эльборус»
Почти 10 лет корабли работали на маршрутах. Во время Крымской войны суда были реквизированы и вооружены. Почти все корабли были уничтожены в ходе войны.
Ближе к концу 19 века в Российской Империи появляются другие пароходные компании: Северное морское пароходство (1870), Добровольный флот (1878), Дальневосточное морское пароходство (1880) — ни одна из них не обладала круизным флотом.
К началу 20 века что-то похожее на морские круизы сохранялось лишь на Черноморском направлении. Однако, основным направлением оставались грузовые перевозки.
Гавань Одессы, начало 1900-х
В начале двадцатого века сначала Первая Мировая война, потом Революция и Гражданская война практически полностью уничтожили так и не родившийся круизный рынок. Оставались лишь небольшие речные перевозки.
В промежуток между Первой и Второй Мировыми войнами рынок пассажироперевозок немного возродился.
Одними из первых были небольшие лайнеры, которые совершали круизы даже «вокруг Европы». Из Санкт-Петербурга в Одессу или Ялту.
Корабли подобного класса могли взять на борт до 550 пассажиров. А их скорость была далека от Голубой Ветви.
Круизный пароход «Украина»
В составе флота появились корабли, которые были построены до Революции в Германии или России. Кораблей было достаточно много, давайте вспомним самые известные из них.
Например, пароход «Ленин» (ех-«Симбирскъ»)
Корабль был построен в 1909 году в Данциге (Гданськ) для Добровольного флота. Лайнер работал на азиатских и тихоокеанских маршрутах до 1923 года. Сменил разных владельцев (из-за Революции). В 1923 году корабль стал советским. Его назвали в честь Ленина.
«Ленин» стал совершать регулярные «круизы» по Черному морю с 1924 года.
С началом Второй Мировой войны корабль стал транспортным судном. Во время эвакуации из окруженного Севастополя «Ленин» подорвался на советской мине. Число погибших неизвестно, но историки говорят что погибло от 2500 до 4600 человек.
Еще одним известным кораблем этих времен был «Теодор Нетте». Данный корабль был грузопассажирским пароходом, построенным в Санкт-Петербурге в 1912 году. Лайнер совершал рейсы по тихоокеанским маршрутам. После революции корабль попал толи японцам, толи к итальянцам. В 1921 году лайнер стал совершать поездки под флагом итальянской компании «Lloyd Triestino» и под новым именем «Soria».
В 1926 корабль был куплен Советским Союзом. Новое имя — Теодор Нетте (Teodors Nete).
Корабль совершал «круизы» по Черному морю.
Немного странно, но корабль был реквизирован для нужд армии в 1933 году (за 6 лет до начала Второй Мировой войны). Уже в 1934 году корабль стал минным заградителем. По сути с этого времени судно превратилось в военное. Больше корабль круизов не совершал. Судьба его немного странная. Он пережил войну, но его основа, засыпанная грунтом, стала причалом порта в Петропавловске-Камчатском.
Еще одним известным довоенным лайнером стала — «Армения».
Корабль был построен в Советском Союзе, в Ленинграде в 1928 году. Его водоизмещение было почти 6000 тонн.
Обратите внимание насколько меньше он был трансатлантических лайнеров того времени! Для сравнения SS Bremen (1928 года) имел водоизмещение почти 52000 тонн.
Достоверно судьба корабля неизвестна. Он находился на стандартных маршрутах, которые сложно назвать круизными. К началу Второй Мировой войны корабль сразу стал использоваться как эвакуационное судно. В ноябре 1941 года лайнер отправился из Севастополя и Ялты имея на борту до 10000 эвакуируемых человек. Говорят, что лайнер имел санитарные знаки. Однако он при этом имел зенитное вооружение, что нивелировало защиту Красного Креста.
Ночью, 7 ноября корабль был атакован одиночным немецким самолетом. Спустя 4 минуты после атаки корабль затонул. Спаслось только 8 человек. Это одна из самых страшных катастроф в мировой истории… Корабль до сих пор не найден.
Вторая Мировая война абсолютно уничтожила пассажирские перевозки в Советском союзе. После войны все началось сначала.
В виде репараций Советский Союз получил большое количество разных кораблей, среди них были известные современные океанские лайнеры — Magdalena, Basarabia, Patria, Berlin и Hansa.
© FORTEPAN / Dobóczi Zsolt/Wiki/CC BY-SA 3.0
Magdalena была построена в Данциге (Гданськ) в 1928 году. Корабль принадлежал известной компании HAPAG (Hamburg America Line).
До войны корабль совершал трансатлантические поездки. Кроме этого корабль заходил на Карибы. В 1934 году лайнер сел на мель недалеко от Кюрасао.
После ремонта Magdalena получила новое имя — Iberia.
Во время Второй Мировой войны корабль был базой ВМФ Германии. После войны лайнер стал частью британского флота. А в 1946 году корабль был передан СССР в качестве репараций. Новое имя корабля — «Победа»
После этого корабль совершал круизы по Черному морю и зарубежью. К середине 1950-х годов этот лайнер был одним из лучших в Советском Союзе. В 1956 году корабль совершил знаменитый круиз вокруг Европы. Круиз знаменит тем, что его посетили известные советские деятели культуры, ученые и писатели.
Еще корабль известен тем, что в 1962 году во время Карибского кризиса на нем переправляли советские войска на Кубу.
Кроме этого, корабль стал съемочной площадкой одного из самых известных советских фильмов: «Бриллиантовая рука». Я об этом говорил в прошлой статье.
Кадры из фильма:
В конце 1970-х годов «Победа» была утилизирована в Бангладеш.
Кстати, отдельной темой этих статей будет стоять вопрос реквизиции кораблей для нужд Советской власти. Многие спрашивали, как могут забирать корабль в официально мирное время. Ответ простой. Дело в том, что в СССР не было частной собственности. То есть, любое имущество без обсуждений могло быть забрано для нужд страны. Независимо от войн, экономических ситуаций и прочего.
Но вернемся к «нашим» кораблям.
Еще одним известным океанским лайнером, который пополнил послевоенный флот СССР стал корабль Basarabia.
Это был построенный в 1938 году румынский лайнер, который совершал круизы по Средиземному морю и был одним из самых быстрых на этом рынке.
В 1948 году корабль перешел в состав СССР под названием Украина!
© Eclair-Kazan, Lebanon, postcard
Корабль совершал круизы по Черному морю, Средиземному морю и Африке.
В 1988 году корабль был отдан на слом.
© BLASCO issued postcard
Еще одним известным послевоенным лайнером стал популярный HAPAG лайнер — Patria.
Корабль был построен в 1938 году в Гамбурге. Patria совершала трансатлантические рейсы из Германии в Южную Америку.
Во время войны корабль был частью ВМФ Германии. После войны корабль находился под контролем англичан и назывался Empire Welland.
В это время корабль успел сделать 2 трансатлантических рейса.
В 1946 году корабль отошел к СССР в виде репараций. Новое имя корабля — Россия.
Корабль совершал круизы по Черному морю. Удивительная особенность, в виду популярности маршрута, корабль иногда брал на борт лишних пассажиров, которые ночевали на открытых палубах и шезлонгах.
© V.I.Cherksarshin \ В.И. Черкашин/Wiki/CC BY-SA 3.0
В 1962 году, корабль увозил советских солдат с Кубы в СССР.
Кроме этого, Россия совершала круизы по Черному морю, Западной Африке и Кубе.
В 1985 году корабль был порезан на металлолом в Японии.
Кстати, этот корабль снимался во множестве советских фильмов, среди них упомянутая нами выше «Бриллиантовая рука».
Еще одним известным советским лайнером стал «Советский Союз».
Данный корабль был построен в 1921-23 годах в Гамбурге для Hamburg-America Line. Основной целью корабля были трансатлантические перевозки. Маршрут — Hamburg-New York City. Корабль мог перевезти до 1800 пассажиров.
Кстати, первое имя корабля — Albert Ballin. Корабль был назван в честь создателя компании HAPAG.
Особенностью корабля стали цистерны, которые успокаивали качку.
В 1935 году корабль переименовали в Hansa. Властям Третьего Рейха не понравилось, что корабль назывался в честь еврея.
Во время войны корабль выполнял эвакуационные функции.
В марте 1945 года корабль затонул подорвавшись на мине.
После окончания войны, корабль попал в состав кораблей, которые отдавались СССР (репарации).
В 1949 году корабль подняли со дна. В Варнемунде и Антверпене был проведен ремонт. После ремонта на корабле осталась одна труба вместо двух.
Новое имя корабля — Советский Союз.
С 1957 года корабль совершал поездки по Тихому океану (Владивосток-Камчатка).
© Gaggy Dun/Wiki/CC BY-SA 4.0
В конце 1980 года корабль был списан. Интересная история, коммунистическая власть не могла отдать «Советский Союз» на слом. Поэтому корабль был переименован в «Тобольск».
В 1982 году корабль был утилизирован в Гонконге.
Про один из самых известных современных советских лайнеров — Адмирал Нахимов я расскажу в следующей статье.
И эта статья будет посвящена только ему.
Поверьте — оно того стоит.
Это был известный немецкий трансатлантический пароход, который стал советским лайнером. Лайнером, который затонул…
В общем, эту историю я расскажу в следующей статье.
Это будет небольшой spin off.
Stay tuned!

Описание ТУ104

Назначение: пассажирский
Первый полёт: 17 июня 1955 года
Начало эксплуатации: 15 сентября 1956 года
Всего построено: 200
Характеристики
Экипаж: 7 чел
Количество пассажиров: 50-100 чел
Максимальная скорость: 950 км/ч
Дальность полёта: 2 650 км
Практический потолок: 11 500 м
Размеры
Длина: 40,05 м
Высота: 11,9 м
Размах крыла: 34,54 м
Масса
Пустой: 41,600 т
Макс. взлётная: 76,000 т
Силовая установка
Двигатели: два турбореактивных Микулин АМ-3M-500
Тяга (мощность): 2 × 95,1 кН

Ту-104 — летающая лаборатория для подготовки космонавтов в музее ВВС в Монино.
Ту-104 (по кодификации НАТО: Camel — «Верблюд») — первый советский и третий в мире реактивный пассажирский самолёт — после De Havilland Comet и Avro Jetliner.

В период с 1956 по 1958 год, из-за приостановки полётов Comet, Ту-104 был на тот момент единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире.
15 февраля 1961 года с Ту-104 было выполнено первое в Советском Союзе наблюдение солнечного затмения с самолёта (на высоте 10 тысяч метров).
Разработка
Официальное постановление Совета Министров о проектировании реактивного пассажирского самолёта в КБ Туполева вышло 11 июня 1954 года, хотя работы велись и раньше. Ту-104 проектировался на основе ранее производимого дальнего бомбардировщика Ту-16. Использовались его крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. Для Ту-104 был увеличен диаметр фюзеляжа и крыло было перемещено вниз фюзеляжа.
Первый полёт Ту-104 совершил 17 июня 1955 года.

5 ноября 1955 года в воздух поднялся первый серийный самолёт, построенный на Харьковском авиазаводе на Украине.

В 1956 Советскому Союзу удалось поразить западный мир, когда во время визита первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущёва в Лондон, туда же прилетел реактивный самолёт советского производства.

15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва—Омск—Иркутск.
Кроме завода на Украине, Ту-104 различных модификаций выпускали на авиазаводах в Омске и Казани. Всего был построен 201 экземпляр. Производство было прекращено в 1960 году.
Аэродинамическая схема
двухмоторный турбореактивный низкоплан с расположением двигателей в корне крыла, со стреловидным крылом и однокилевым оперением.
Модификации Ту-104
Ту-104А
Ту-104 — первый серийный 50-ти местный вариант самолета, построено 29 машин;
Ту-104А — 70-ти местная модификация самолета, построено 80 машин, шесть самолетов этой модификации были поставлены в ЧССР, где эксплуатировались в течение нескольких лет;
Ту-104Б — 100 местная модификация самолета с удлиненным фюзеляжем и неизменной механизацией крыла, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту- 104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование;
Ту-104В — неосуществленный серийный проект на 117 пассажиров;
Ту-104Г и Ту-104Д — салонные варианты самолета;
Ту-104Е — опытная модификация самолета под более экономичные двигатели РД-16-15 (тяга 11300 кг) и с изменениями в конструкции планера и самолетных систем;
Ту-104В — часть самолетов Ту-104А переоборудованных силами ГВФ в 100-105 местные машины;
Ту-104Д-85 — переделка Ту-104А под 85 мест;
Ту-104В-115 — переделка Ту-104Б под 115 мест;
Ту-104А-ТС и Ту-104БТС — переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолетов);
Ту-104АК — летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесом ости;
Ту-104Ш — переделка одного из серийных Ту-104 в штурманский учебный самолет для подготовки персонала ракетоносцев Ту-16К-10;
Ту-104ЛЛ — несколько серийных Ту-104 переделанных для отработки радиотехнического оборудования самолетов Ту- 128 и Ту-22М и др;
Ту-104 «ретранслятор» — использовался при испытаниях Ту-144;
Ту-104 2НК-8 — в 60-ые годы рассматривался проект переоборудования парка Ту-104 (одновременно с Ту-16) под двигатели НК-8;
Ту-104Д 3НК-8 — один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевшая в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку;
самолет «110» (Ту-110) — четырёх двигательная модификация самолета Ту-104, было построено несколько самолетов в Казани, самолет предназначался на экспорт, однако программа была свернута из-за отсутствия заказов, самолеты долгие годы использовались в качестве различных летающих лабораторий;
самолет «107» (Ту-107) — военно-транспортный вариант Ту-104, создавался по заказу ВВС, проходил заводские и государственные испытания, к серии принят не был из-за неполного соответствия требованиям к самолету ВТС;
самолет «118» — проект Ту-104 с четырьмя ТВД.

Эксплуатация
Эксплуатационные испытания первых двух серийных самолетов начались практически одновременно с проведением государственных испытаний опытного самолета. Эксплуатационные испытания проводились силами ГВФ при помощи МАП, в частности в них участвовали от ОКБ ведущие инженеры Б.Н.Гроздов и В.Н.Бендеров.
Пионером освоения Ту-104 в ГВФ стало специально организованное в столичном аэропорту Внуково авиаподразделение реактивных самолетов. Оно являлось также первым учебно-тренировочным подразделением, в котором переучивались на новую реакти вную технику экипажи других авиапредприятий. Среди пионеров реактивной пассажирской авиации были такие летчики высочайшего класса как К.П. Сапелкин, Е.П.Барабаш, Б.П.Бугаев, А.В.Ор ловец и др, первыми освоившими в ГВФ Ту-104 и принимавшие участие в эксплуатационных испытаниях.

15 сентября 1956 года Ту -104 совершил свой первый регулярный рейс с пассажирами по трассе Москва-Иркутск, самолет пилотировал экипаж возглавлявшийся командиром корабля Е.П.Барабашем.

12 октября состоялся первый регулярный международный рейс в Прагу — командир корабля Б.П.Бугаев (будущий шеф-пилот Л.И.Брежнева, а затем руководитель советского ГВФ). Началась регулярная эксплуатация самолета, открывшая новую эру не только в развитии отечественной гражданской авиации, но и подтолкнувшая развитие мировой реактивной пассажирской авиации.

Ту-104 стал первым в мире реактивным пассажирским самолетом успешно освоенным в ГВФ, именно за ним в строй гражданской авиации встали и Боинг 707, и «Комета-4», и французская «Каравелла».

Реактивная пассажирская авиация стала реальностью, доступной самому широкому кругу пассажиров многих стран.
Почти единственным гражданским пользователем Ту-104 был «Аэрофлот», использовавший лайнеры для выполнения внутренних и международных рейсов средней протяженности. Отсутствие опыта эксплуатации гражданских реактивных самолетов и конструкционные недоработки приводили к значительному количеству инцидентов и аварий: пилоты испытывали трудности с посадкой самолетов, у лайнеров отказывали двигатели и приборы. В связи с этим, разработанные КБ Ильюшина турбовинтовые Ил-18, считавшиеся более надежными, начали быстро вытеснять Ту-104.
Выпуск Ту-104 был прекращен всего через пять лет после начала серийного производства, хотя он использовался в регулярных пассажирских рейсах до 1979 года, а подразделениями Министерства Обороны — до 1981.

Единственной страной, куда экспортировался этот самолет, была Чехословакия — местная авиакомпания приобрела шесть машин, половина из которых в дальнейшем была потеряна в авариях.
На базе Ту-104 был разработан самолет для местных авиалиний Ту-124, который, однако, не получил популярности и так же был снят с производства через пять лет после начала серийного выпуска. Опыт создания этих самолетов был впоследствии использован КБ Туполева при проектировании Ту-134.

Катастрофы
По данным на 1 января 2008 года было потеряно 37 самолётов типа Ту-104, т.е. 18% от числа произведенных лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолетов.

Дата №ВС Место катастрофы Жертвы Краткое описание
19.02.58 L5414 Саваслейка н.д. Исчерпал запас топлива, не долетел до ВПП
15.08.58 L5442 у Читы 64/64 Сваливание в штопор на высоте 12 000 м
17.10.58 42362 у Канаша 73/73 Попал в восходящие потоки, свалился в штопор на высоте 13 000 м
21.10.60 42452 у Усть-Орды 3/3 Разбился при снижении
01.02.61 42357 Владивосток 0/н.д. Грубая посадка, вылетел за пределы ВПП
13.03.61 42438 у Кольцово 5/5 Аварийная посадка, отказ двигателей после взлета
10.07.61 42447 Одесса 1/85 Грубая посадка в ливень
10.07.61 42388 Ташкент 0/н.д. Грубая посадка
10.07.61 42504 Владивосток 0/н.д. При снижении задел антенну, совершил аварийную посадку
04.06.62 42491 у Софии 5/5 Врезался в гору после отказа двигателя
30.06.62 42370 у Красноярска 84/84 По ошибке сбит зенитной ракетой во время учений.
02.09.62 42366 у Хабаровска 86/86 Потерял управление при наборе высоты
25.10.62 42495 Шереметьево 10/10 Пробный полет после техобслуживания. Руль направления был подключен неверно (перепутаны левый и правый повороты)
16.03.63 OK-LDB Бомбей 0/0 Самолет чехословацкой CSA. Сгорел при заправке
18.05.63 42483 у Ленинграда н.д. Вошёл в штопор при снижении
18.05.63 42492 у Иркутска 32/32 Разбился в 2 км от ВПП из-за преждевременного снижения
09.06.64 42476 Новосибирск н.д. Вылетел за пределы ВПП, совершая посадку в ливень
28.04.69 42436 Иркутск н.д. Грубая посадка, не долетел 600 м до ВПП
01.06.70 OK-NDD Триполи 13/13 Врезался в землю, заходя на посадку в 5,5 км от ВПП
25.07.71 42405 Иркутск 97/126 Из-за ошибок экипажа сел за 200 м до ВПП и загорелся
10.10.71 42490 Внуково 20/20 Взрыв в грузовом отсеке вскоре после взлета
24.04.73 42505 Ленинград 2/н.д. Попытка захвата. Террорист и вступивший с ним в борьбу
бортинженер погибли при взрыве бомбы. Несмотря на разгерметизацию, самолет совершил аварийную посадку
18.05.73 42411 Бурятия 82/82 Рейс Иркутск-Чита захвачен террористом, который потребовал лететь в Китай. Самолет взорвался после детонации бомбы
29.08.73 OK-MDE Никосия 0/70 грубая посадка из-за ошибки пилота
30.09.73 42506 Свердловск 108/108 рейс Свердловск-Хабаровск, отказ приборов
13.10.73 42486 у Домодедово 119/119 Отказ электропитания и потеря управления. Крупнейшая катастрофа Ту-104.
07.12.73 42503 около Москвы 13/72 Грубая посадка в сложных метеоусловиях
05.11.74 42501 Чита 0/н.д. Вылетел за пределы ВПП
30.08.75 42472 Новосибирск 0/н.д. Правая стойка шасси сломалась, грубая посадка
09.02.76 42327 Иркутск 24/24 Разбился при взлете
17.07.76 42335 Чита 0/н.д. Не смог взлететь из-за перегруза
28.11.76 42471 у Шереметьево 72/72 Отказ авиагоризонтов ночью, потеря управления
1976 42371 Киев н.д. грубая посадка с неработающими двигателями
13.01.77 42369 Алма-Ата 96/96 Пожар первого двигателя, самолет взорвался в воздухе
17.03.79 42444 около Москвы 86/106 Ложное срабатывание датчика пожара двигателя, его отключение, возврат в аэропорт. Самолет зацепил опору ЛЭП и рухнул в поле. После катастрофы все Ту-104 выведены из состава «Аэрофлота»
07.02.81 42332 Пушкин 51/51 Самолет ВМФ, разбился при взлете из-за нарушения центровки