Самолеты пятого поколения

Истребитель пятого поколения

Основная статья: Поколения реактивных истребителей

Истреби́тель пя́того поколе́ния — новое поколение истребителей, представители которого приняты на вооружение в 2005 году в США, а в России готовится к подписанию контракт на поставки в Воздушно-космические войска. Поиски облика истребителя пятого поколения начались в середине 1970-х годов в СССР и США, когда машины четвёртого поколения — такие как Су-27, МиГ-29, F-14 и F-15 — ещё только делали первые шаги. К работе были привлечены ведущие отраслевые научные центры и ОКБ. Истребители пятого поколения имеют элементы стелс-технологии малозаметности, но не являются полностью таковыми.

К 2019 году принятыми на вооружение истребителями пятого поколения являются американские F-22 Raptor (2005), F-35A/B (2015) и китайский J-20 (2017). Лётные испытания проходят ещё несколько истребителей: F-35C (США), J-31 (Китай), X-2 (ATD-X) (Япония). В разработке находятся ещё несколько.

Требования к истребителю пятого поколения

Новые самолёты должны были иметь значительно более высокий боевой потенциал, чем их предшественники.

Основные характеристики истребителей пятого поколения:

  • кардинальное уменьшение заметности самолёта в радиолокационном и инфракрасном диапазонах в сочетании с переходом бортовых датчиков на пассивные методы получения информации, а также на режимы повышенной скрытности;
  • многофункциональность, то есть высокая боевая эффективность при поражении воздушных, наземных и надводных целей;
  • наличие круговой информационной системы;
  • полёт на сверхзвуковых скоростях без использования форсажа;
  • сверхманёвренность;
  • способность осуществлять всеракурсный обстрел целей в ближнем воздушном бою, а также вести многоканальную ракетную стрельбу при ведении боя на большой дальности;
  • автоматизация управления бортовыми информационными системами и системами помех;
  • повышенная боевая автономность за счёт установки в кабине одноместного самолёта индикатора тактической обстановки с возможностью микширования информации (то есть одновременного вывода и взаимного наложения в едином масштабе «картинок» от различных датчиков), а также использования систем телекодового обмена информацией с внешними источниками;
  • аэродинамика и бортовые системы должны обеспечивать возможность изменения угловой ориентации и траектории движения самолёта без сколько-нибудь ощутимых запаздываний, не требуя при этом строгой координации и согласования движений управляющих органов;
  • самолёт должен «прощать» грубые погрешности пилотирования в широком диапазоне условий полёта;
  • самолёт должен быть оснащён автоматизированной системой управления на уровне решения тактических задач, имеющей экспертный режим «в помощь лётчику».

Различия российских и американских концепций

Одним из важнейших требований к российскому истребителю пятого поколения является сверхманёвренность — способность самолёта сохранять устойчивость и управляемость на закритических углах атаки с высокими перегрузками, обеспечивающая безопасность боевого маневрирования, а также способность самолёта к изменению положения относительно потока, позволяющая наводить оружие на цель вне вектора текущей траектории.

Оба прототипа YF-23 в полёте

Сверхманёвренность первоначально фигурировала и в требованиях к американскому истребителю пятого поколения. Однако в дальнейшем, после ряда экспериментальных исследований, американцы предпочли сконцентрировать внимание на общей динамичности боевой системы истребителя. Отказ ВВС США от достижения сверхманёвренности в абсолютной мере мотивировался, в том числе, быстрым совершенствованием авиационного вооружения: появление высокоманёвренных всеракурсных ракет, нашлемных систем целеуказания и новых головок самонаведения позволяло отказаться от обязательного захода в заднюю полусферу противника. Предполагалось, что воздушный бой теперь будет вестись на средних дальностях с переходом в манёвренную стадию лишь в крайнем случае, «если что-то сделано не так». Сниженная радиолокационная заметность позволяет реализовать задуманную цель — «первым увидел — первым сбил», что также делает отказ от сверхманёвренности вполне оправданным. С другой стороны, постепенное исчезновение американской «монополии» на истребители пятого поколения указывает на важность сверхманёвренности для истребителей пятого поколения, так как при встрече двух малозаметных истребителей (считая возможности их радиолокационных станций одинаковыми) тактика ведения боя будет возвращаться к прошлым поколениям .

Американские самолёты

F-22 Raptor в полётеF-35 на взлёте

В 1980-е годы ВВС США объявили конкурс на создание самолёта ATF (Advanced Tactical Fighter), призванного заменить F-15. На первом этапе были отобраны фирмы Локхид и Нортроп, которые построили по два экземпляра предложенных ими самолётов — Локхид YF-22 и Нортроп YF-23. При этом один экземпляр каждой машины был оснащён двигателями Дженерал Электрик YF120, а другой — Пратт-Уитни YF119. Оба самолёта впервые поднялись в воздух в 1990 году. По итогам испытаний ВВС США в апреле 1991 года объявили о победе в конкурсе YF-22 с двигателями Пратт-Уитни.

Поставки серийных машин начались в 2003 году. Первая эскадрилья F-22 вступила в строй 15 декабря 2005 года.

Кроме F-22, в США по программе JSF разработан и принят на вооружение с 2015 года более лёгкий однодвигательный истребитель F-35 «Лайтнинг» II в трёх вариантах — обычный, с вертикальным взлётом и с укороченным взлётом и посадкой — для ВМС США.

Китайские самолёты

J-20 в полётеJ-31 на взлёте

Китай работает над двумя проектами истребителя пятого поколения. По данным американского центра воздушной и космической разведки (NASIC) предполагалось, что Китай может поставить на вооружение свой истребитель пятого поколения уже в 2018 году/уже ж принят/.

Первые фото истребителя Chengdu J-20 появились в интернете в конце 2010 года. Этот самолёт впервые поднялся в воздух 11 января 2011 года. В марте 2017 года объявлено, что встали в строй первые самолёты J-20, который, таким образом, стал первым неамериканским истребителем пятого поколения, принятым на вооружение.

Прототип истребителя по другому проекту Shenyang J-31 совершил первый полёт в паре с двухместным J-11BS 31 октября 2012 года. Первые его фотографии появились 15 сентября 2012 года с бортовым номером «31001».

Российские самолёты

ОКБ Сухого создало прототип (макет) истребителя С-22 (в дальнейшем — Су-47 «Беркут»).

Су-57 в полёте

МАПО МиГ с начала 1980-х годов готовило проект, известный как «1.44». Первый полёт «1.44» (также иногда называют МФИ) состоялся 29 февраля 2000 года на аэродроме в ЛИИ им. М. М. Громова в Жуковском. Самолёт пилотировал лётчик-испытатель Герой России В. Горбунов. По словам лётчика, «полёт, которого мы все так ждали, прошел на удивление буднично. Машина вела себя послушно, хотя очевидно, что по своим пилотажным качествам это принципиально новый самолёт. Так что вся работа ещё впереди». 27 апреля 2000 года «1.44» совершил второй 22-минутный испытательный полёт. В полёте был проведен ряд испытаний самолётных и двигательных систем, кроме того, в отличие от первого полёта, на истребителе выпускалось и убиралось шасси. Из-за недостаточного финансирования в 1990-е годы технологии, применявшиеся на новом истребителе, стали устаревать и все больше уступать американским. Под действием экономических, политических и других факторов программа была закрыта.
В июне 2015 года на авиасалоне в Ле-Бурже гендиректор Российской самолётостроительной корпорации (РСК) «МиГ» Сергей Коротков сообщил о том, что РСК «МиГ» продолжает работать над лёгким истребителем пятого поколения, хотя не имеет соответствующего заказа. В качестве платформы для лёгкого истребителя пятого поколения «МиГ» рассматривается модель МиГ-35.

В дальнейшем выполнением проекта истребителя пятого поколения занималось ОКБ Сухого, проект имел полное название «Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации» (ПАК ФА), его платформа получила название «Т-50». Первый полёт новый истребитель совершил 29 января 2010 года. Всего в КнААПО было выполнено 6 полётов, после чего истребитель был транспортирован в ЛИИ им. Громова, где было выполнено ещё два испытательных полёта. В марте 2011 года к первому лётному образцу (б/н 51) присоединился второй лётный экземпляр (б/н 52), имеющий некоторые доработки относительно первого прототипа; 14 марта 2011 года в ходе испытаний самолёт впервые преодолел звуковой барьер. 3 ноября 2011 года состоялся сотый полёт по программе испытаний. 22 ноября 2011 года в Комсомольске-на-Амуре первый полёт совершил третий самолёт Т-50. Всего перед началом серийного производства планируется выполнить не менее 2000 испытательных полётов.
Установочная партия авиационного комплекса пятого поколения должна была быть поставлена министерству обороны в 2013 году, а с 2015 года должны начаться серийные закупки. В июне 2017 года было объявлено, что Минобороны России ожидает первую партию из 2 серийных самолётов Су-57 в 2019 году.

Японский самолёт

X-2 (ATD-X) Shinshin в первом полёте

В Японии в 2004 году было принято решение о создании собственного истребителя пятого поколения X-2 (ATD-X) Shinshin, построенного с применением технологии малозаметности. В 2006 году этот проект получил статус перспективной разработки, которая по завершении может быть принята на вооружение. Разработкой Shinshin занимается японская компания Mitsubishi.

Как ожидается, в Shinshin будет использовано несколько технологий малозаметности, включая рассеивающую геометрическую форму, радиопоглощающие материалы и широкое применение композитов. В перспективном истребителе будет реализована технология оптико-волоконной системы дистанционного управления с многократным дублированием каналов обмена данными. Такое решение позволит сохранить управление самолётом в случае повреждения одной из подсистем, а также в условиях радиоэлектронного подавления. В середине 2000-х годов сообщалось, что в ATD-X планируется реализовать технологию самовосстановления управления полётом (SRFCC, Self Repairing Flight Control Capability). Это означает, что бортовой компьютер истребителя будет автоматически определять полученные повреждения и перенастраивать работу системы управления полётом за счёт включения в цепь резервных исправных подсистем. Кроме того, предполагается, что компьютер также будет определять степень повреждения различных элементов конструкции самолёта — элероны, рули высоты, рули направления, поверхность крыльев — и корректировать работу оставшихся целых элементов, чтобы практически полностью восстановить управляемость истребителем.

В апреле 2010 года правительство Японии объявило тендер на поставку реактивных двигателей для прототипов ATD-X Shinshin. Согласно требованиям, реактивные двигатели должны обладать тягой в 44-89 килоньютонов в бесфорсажном режиме. Силовые установки планируется доработать для установки на них системы всеракурсного управления вектором тяги, который планируется реализовать не при помощи подвижного сопла, а при помощи трёх широких пластин. Такая технология была впервые реализована в США в 1990 году на самолёте Rockwell X-31. Импортные двигатели будут использованы только для испытания прототипов, а серийные истребители получат двигатели XF5-1 разработки японской компании Ishikawajima-Harima Heavy Industries.

8 марта 2011 года генерал-лейтенант Хидеюки Есиоки, руководитель отдела развития перспективных систем ВВС самообороны министерства обороны Японии, заявил, что испытания первого прототипа ATD-X запланированы на 2014 год. По оценке западных экспертов, в случае, если Япония не откажется от реализации программы Shinshin, новый самолёт сможет поступить в войска в 2018—2020 году.

Правительство Японии официально объявило 20 декабря 2011 года, что в качестве нового основного боевого самолёта своих ВВС выбрало истребитель пятого поколения F-35. Такое решение принято на состоявшемся в Токио заседании Совета национальной безопасности под председательством премьер-министра страны Есихико Ноды. В бюджет на 2012 финансовый год заложены предварительные расходы на закупку первых четырёх F-35. Всего Япония намерена приобрести не менее сорока таких самолётов. В дальнейшем речь может идти и о более крупной партии, поскольку Токио придётся постепенно полностью заменять на новые машины все 200 имеющихся у Японии F-15.

Самолёты других стран

HAL AMCA, макет

Индия проводит совместную с Россией разработку модернизированного истребителя пятого поколения для обеих стран. Бортовые дисплеи и другую электронику проектирует Индия, а остальную часть самолёта — Россия. Параллельно Индия ведёт разработку собственного истребителя пятого поколения HAL AMCA и планирует завершить её в 2018 году.

Южная Корея заявила о реализации программы создания собственного малозаметного истребителя KAI KF-X, который будет создан совместно с Индонезией. Как ожидается, южнокорейский самолёт KAI KF-X поколения «4++/5» с элементами стелс-технологии малозаметности будет принят на вооружение после 2020 года.

Иран разрабатывает свой первый такой самолёт IAIO Qaher-313, который также именуют как стелс. Опытный образец представлен в 2013 и 2017 годах.

Швеция имеет в разработке такой истребитель SAAB Flygsystem 2020.

Турция также занимается разработкой собственного такого истребителя TF-X.

Примечания

  1. В Минобороны рассказали, когда первая партия Су-57 поступит в войска (рус.), РИА Новости (20180630T1349+0300Z). Дата обращения 30 июня 2018.
  2. Что стоит во главе угла отношения к сверхманёвренности самолёта // АвиаПорт. Дайджест
  3. Chinese Stealth Fighter J-X / J-XX / XXJ / J-12 / J-13 / J-14 / J-20 (Jianjiji — Fighter aircraft) // GlobalSecurity.org
  4. США рассказали о китайском конкуренте F-22 Raptor // Lenta.ru 21.05.2010
  5. 中国第二款隐形战机成功首飞. cjdby (31 октября 2012).
  6. 图集:歼-21“粽子机”首飞. cjdby (31 октября 2012).
  7. В Сеть попали фотографии нового китайского истребителя. Lenta.ru (17 сентября 2012).
  8. Представлены снимки советского истребителя 5-го поколения С-22 // Лента. Ру, 18 декабря 2019
  9. МиГ 1.44 на сайте airwar.ru
  10. РСК «МиГ» работает над лёгким истребителем пятого поколения, несмотря на отсутствие заказа
  11. Самолёт пятого поколения готов к полётам
  12. Российский истребитель 5-го поколения впервые совершил полёт :: Общество :: Top.rbc.ru (недоступная ссылка). Дата обращения 29 января 2010. Архивировано 1 февраля 2010 года.
  13. Путин: Истребитель 5G поступит в войска РФ в 2013 году Архивная копия от 27 декабря 2013 на Wayback Machine (Slon.ru)
  14. Editorial, Reuters. Истребитель 5G поступит в войска РФ в 2013 году (рус.), Reuters. Дата обращения 22 июля 2017.
  15. 1 2 Сделано в Японии. Токио всерьез занялся созданием собственного истребителя
  16. Индия выразила недовольство проектом истребителя на базе ПАК ФА
  17. Шведская компания разработает обтекатель для истребителя пятого поколения KF-X ВВС Южной Кореи
  18. Иран снова показал свой самолёт пятого поколения. Прогресс налицо

Ссылки

  • Начались испытания российского истребителя пятого поколения
  • МиГ разрабатывает два истребителя пятого поколения
  • Joint Strike Fighter Program (англ.).
  • F-22A (raptor) (англ.).
  • «Сухой» обнародовал видеозапись первого полёта ПАК ФА // Лента.ру

Каким будет российский истребитель 6-го поколения

В ближайшее время ВКС России начнут получать серийные истребители пятого поколения Су-57. При этом в нашей стране уже стартовали работы по созданию техники следующего шестого поколения, которым предстоит нести службу в отдаленном будущем. На протяжении нескольких последних лет 6 поколение изредка упоминается в заявлениях официальных лиц, а немногочисленная доступная информация такого рода приводит к появлению различных версий, слухов и спекуляций.


Су-57 — истребитель пятого поколения и возможный представитель шестого. Фото ОАК / uacrussia.ru

Облик грядущего

На уровне общих разговоров тема шестого поколения российских истребителей обсуждалась достаточно давно, но только в 2016 г. ее подняли на официальном уровне. Тогда вопрос дальнейшего развития авиационной техники прокомментировали руководители нескольких разных организаций. Благодаря этому стали известны некоторые взгляды наших специалистов на важнейший вопрос, в целом сохраняющие актуальность и сейчас.
Важнейшую информацию о техническом облике нового истребителя в 2016 г. раскрыло руководство Концерна «Радиоэлектронные технологии». На тот момент КРЭТ уже занимался проработкой аппаратуры для такого самолета. Впоследствии свои взгляды раскрывали и другие организации. К примеру, на днях эту тему затронул Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем.
Еще в 2016-м стало известно, что главным отличием 6 поколения станет т.н. опциональная пилотируемость – самолет можно будет строить с кабиной летчика или без нее. Автоматика сможет брать на себя обязанности летчика, хотя некоторые решения по-прежнему останутся за человеком.
Пилотируемые и беспилотные истребители должны будут работать в составе «стаи» – звена смешанного состава под управлением человека. Участники такой «стаи» будут выполнять разные действия, направленные на решение общей задачи. Беспилотники должны будут брать на себя наиболее опасную работу, снижая риски для летчиков.

Опытный БПЛА С-70 «Охотник». Фото Минобороны РФ
Предлагается применение БРЭО, способного полноценно взаимодействовать с летчиком, учитывая его физические и психические возможности, должность и т.д. Таким образом, пилот не будет подвергаться излишним нагрузкам, а ситуационная осведомленность и состав «стаи» будут зависеть от его должности и поставленной задачи.
КРЭТ предлагает новую архитектуру БРЭО типа «интегрированный борт». Она предусматривает использование набора радиоэлектронных блоков, каждый из которых способен выполнять несколько функций. Одно такое изделие может работать как РЛС, радиостанция и система РЭБ или совмещать иные функции. Наличие ряда многофункциональных блоков расширяет возможности РЭБ самолета, а также повышает его живучесть и боевую устойчивость.
Упоминался ожидаемый рост летно-технических характеристик. Новая техника сможет приблизиться к гиперзвуковым скоростям и показывать улучшенную высотность. Не исключается возможность ограниченной работы в ближнем космосе. В частности, возможно появление серийных противоспутниковых ракетных комплексов воздушного базирования.
В 6 поколении особое внимание уделяется вооружениям. Истребители сохранят возможность применения нынешних бомб и ракет разных классов, но ожидается появление новых средств поражения с повышенными характеристиками. Также возможна разработка оружия «на новых физических принципах». Прежде всего, прорабатываются вопросы лазерных вооружений.

С-70 в полете. Фото Минобороны РФ
Предлагаются и обсуждаются различные меры по повышению живучести. Для этого необходимо совершенствовать стелс-технологии, разрабатывать новые образцы средств РЭБ и т.д.

Ожидаемые образцы

Текущее состояние работ по теме истребителей 6 поколения неизвестно. По всей видимости, российские предприятия продолжают исследования и поиск решений для дальнейшей разработки реальных образцов. Строительство и испытания опытной техники относят к средней перспективе, но определенные версии существуют уже сейчас.
Еще в 2016 г. главком ВКС В. Бондарев сделал крайне интересное заявление. Он указал, что в ходе будущей модернизации истребитель Су-57 может получить новые возможности и за счет этого «сменить поколение». Эта машина отличается высоким модернизационным потенциалом, что будет использовано в будущем с положительными результатами.
В зарубежных профильных изданиях определенной популярностью пользуется версия, согласно которой будущий истребитель шестого поколения создается в рамках программы «Перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата» (ПАК ДП). Ее целью является создание истребителя-перехватчика для замены МиГ-31, отличающегося более высокими характеристиками.

Американский истребитель 6 поколения версии USAF ARL
ПАК ДП (также известен неофициальный индекс МиГ-41) должен показывать высокую скорость полета, необходимую для быстрого выхода на рубеж пуска ракет. Ему требуется совершенное БРЭО с развитыми средствами обнаружения и особое ракетное вооружение, возможно с увеличенной дальностью стрельбы. Завершение программы ПАК ДП относят к середине двадцатых годов.
Точные характеристики ПАК ДП и технический облик такой машины остаются неизвестными. Тем не менее, оглашенные общие сведения о проекте позволяют отнести его, как минимум, к современному 5 поколению. При этом остается простор для спекуляций в направлении следующего шестого поколения. Подтвердить или опровергнуть такую версию пока не удастся ввиду дефицита информации.
В контексте 6 поколения истребителей также можно рассмотреть перспективный БПЛА С-70 «Охотник», сейчас проходящий летные испытания. Эта машина отличается малозаметностью, оснащена развитым БРЭО и способна нести различное вооружение. Некоторые особенности «Охотника» заставляют вспомнить прошлые заявления о требованиях к истребителям нового поколения. Можно предположить, что беспилотник С-70 является либо очередным шагом на пути к 6 поколению, либо первым его представителем. Он может оказаться беспилотным участником будущей «стаи».

Выставочный макет европейского истребителя FCAS. Фото Wikipedia Commons
Пока нельзя с уверенностью говорить, к какому поколению будут относиться новые образцы. Су-57 после обновления может перейти из пятого в шестое; то же касается и перспективного ПАК ДП. Статус и перспективы проекта С-70 «Охотник» тоже являются тайной. Пока ясно лишь то, что работы по перспективной авиационной технике продолжаются, и в будущем в нашей стране действительно могут появиться истребители 6 поколения.

Вероятный противник

Необходимо отметить, что работы по истребителям шестого поколения ведутся не только в нашей стране. Другие развитые государства тоже прорабатывают будущее своей авиации, и результаты таких работ ожидаются в течение нескольких следующих лет. При этом некоторые перспективные самолеты уже демонстрируются в виде макетов.
В США на ранних стадиях находятся проекты F-X / NGAD для ВВС и F/A-XX для ВМС. Их задачей является создание техники, отвечающей общим требованиям к 6 поколению. ВВС и ВМС хотят получить пилотируемые и беспилотные самолеты с повышенными характеристиками и новыми боевыми возможностями. Серийное производство планируется запустить в конце двадцатых годов.
Сразу два проекта создаются в Европе. Франция, Германия и Испания работают над проектом FCAS (Future Combat Air System). Показанный макет такой машины отличается характерными «малозаметными» обводами. Заявлены особые возможности, обеспечиваемые будущим БРЭО. Служба FCAS начнется во второй половине тридцатых.

Британо-итальяно-шведский Tempest в представлении художника из BAE Systems
В тот же период на вооружение может поступить истребитель Tempest международной разработки. Его делают несколько компаний Великобритании, Италии и Швеции, объединившиеся в консорциум Team Tempest. Уже демонстрируется макет такого истребителя, но ожидаемые характеристики и возможности в основном не уточнялись.

Задел на будущее

Как в нашей стране, так и за рубежом уже начаты работы по теме истребителей будущего поколения. На данный момент все подобные проекты находятся на стадии теоретической проработки и поиска основных решений. Строительство и испытания реальных образцов относят к отдаленному будущему. Производство и эксплуатация начнутся еще позже – не ранее середины тридцатых годов. Такая техника сможет оставаться в строю едва ли не до последних десятилетий текущего века.
Задел для таких результатов в будущем создается прямо сейчас. Ведущие страны пока занимаются теоретическими изысканиями и показывают лишь макеты. Всего через несколько лет нас ждут более интересные новинки в виде реальных образцов. Какая страна быстрее справиться с задачей, и какой самолет будет лучше других – покажет время. Из последних новостей следует, что наша страна может оказаться лидером целого направления.

Разговор этот возник неожиданно.

Приятель, услышав сообщение вице‑премьера Юрия Борисова, что Министерство обороны заказало 76 истребителей Су‑57, недовольно скривил губы.

– Десять лет создавали и только 76 заказали?! Почему так мало?

– А сколько надо? – спросил я.

– Ну, штук 200, например, как у американцев F‑22 «Раптор»…

– А зачем нам столько сегодня? – возразил я. – Что у нас с ними соревнование, гонка вооружений? Ты помнишь, какой бюджет у Пентагона? 750 млрд долл. У наших военных примерно 60 млрд, если в «зеленых». Зачем нам за ними гнаться? Разорять свою экономику?!

– Ну, – протянул товарищ, – для того чтобы не отстать в создании истребителя пятого поколения, летчиков подготовить. Вот уже и китайцы со своим Чэнду J‑20 наступают нам на пятки. Приняли два из них в боевой строй. А у нас первые строевые «сушки» пятого поколения, как обещали, в количестве 15 единиц появятся в частях только к концу года…

Диалог получился у нас долгий. Пересказывать его полностью нет смысла. Но главное все же необходимо передать. Ведь вопрос, почему мы покупаем для армии так сравнительно мало самолетов пятого поколения, интересует не только моего приятеля. Подобные вопросы звучат и в общественной среде. Попробуем разобраться, что важнее для нашей армии – количество таких истребителей или их качество, их тактико‑технические характеристики, превышающие аналогичные показатели самолетов наших вероятных противников и стратегических партнеров. Того же F‑22 и J‑20.

Начнем с того, что Чэнду (Chengdu J‑20) пока тоже не широко представлен в войсках. Согласно открытым источникам, выпущено только 9 прототипов и 20 предсерийных образцов. При этом все они летают на двигателях российского производства АЛ‑31ФН. Свой двигатель китайцы уже не первый год только создают. И когда сделают, каким он будет, вопрос открытый. Я уж не говорю о том, что по многим своим параметрам, по крайней мере по внешнему виду, «китаец» очень похож на отечественный истребитель пятого поколения МиГ‑1.44, который не вышел из процесса испытаний, так как из‑за нехватки средств в 90-х годах прошлого века нужно было выбирать один вариант из двух возможных. Ставку сделали на самолет фирмы «Сухой». У нее были и средства, и обновленная технологическая база, и успехи в производстве и поставке на экспорт и в родную армию Су‑30 и его модификаций, потом Су‑35. Считалось, что «Сухой», имеющий колоссальный опыт и замечательные традиции создания лучших в мире истребителей, справится с этим заданием. И «Сухой» справился.

Дюжина истребителей ПАК ФА (перспективных авиационных комплексов фронтовой авиации) Т‑50, получивших официальное наименование Су‑57, 10 лет как летают на испытательных аэродромах в Жуковском, Ахтубинске, в Липецке, Феодосии… Звено «пятьдесят седьмых» побывало даже в Сирии, где, по сведениям из Минобороны, успешно применяло новейшие и перспективные крылатые ракеты оперативно‑тактического назначения. И каждый вылет этих машин, которые пилотируют заслуженные летчики‑испытатели фирмы «Сухой» и строевые армейские пилоты тоже, – это проверка работы нового бортового оборудования. На борту Су‑57, к примеру, установлен новейший центральный вычислительный центр, настоящий искусственный интеллект, который освобождает летчика от многих рутинных операций вроде поиска и распознавания наиболее опасных целей и выдает целеуказания по ним, предлагает наиболее оптимальные решения задач применения оружия и обороны самолета, лучший вираж выхода в атаку, а также контролирует работу всех систем и комплексов машины. Локатора, систем навигации и связи, электрооборудования, двигателей и много другого. Оставляет пилоту драгоценное время на управление машиной и принятие решения на применение вооружения.

Кстати, важнейший элемент бортового радиоэлектронного оборудования Су‑57 – радиолокатор, или радар, как принято говорить на обыденном языке, – уникальный. Он радикально отличается от авиационной бортовой РЛС в традиционном понимании. Его элементы – АФАР (активная фазированная антенная решетка) Х‑диапазона расположена не только в передней части фюзеляжа, но на бортах самолета и даже на отклоняемых носках крыла. Правда, там АФАР L‑диапазона. Он позволяет видеть пространство, как воздушное, так и наземное, на многие сотни километров. Такого радара нет ни на одном многофункциональном истребителе пятого поколения – ни на F‑22, ни на F‑35, ни на J‑20. А закон воздушного боя известен: первым увидел – первым выстрелил, значит – победил.

О преимуществах Су‑57 перед его аналогами можно рассказывать достаточно долго. Но нельзя не вспомнить об отклоняемых векторах тяги на его двигателях, которые делают ПАК ФА сверхманевренным, способным крутиться на одном месте в небе, как воздушный акробат, совершать кульбиты, лететь килем вперед, останавливаться на одном месте (! ) или скользить по воздуху, сверху вниз, как слаломист с высочайшей снежной вершины. Кто хотя бы раз бывал на международной выставке МАКС в подмосковном Жуковском, мог все это видеть и не сможет позабыть никогда. Такие способности нужны нашей «сушке», а подобное может делать каждый истребитель «Сухого», оснащенный всеракурсным поворотным соплом, в том числе и Су‑35, не для того, чтобы удивлять публику на демонстративных показах летного мастерства. Это важнейший элемент воздушного боя. Когда истребитель вдруг «останавливает» свой полет и тихо «сползает» вниз, как санки с горки, его отметка на какие‑то секунды или доли секунд пропадает с экранов локатора противника, а значит, и с прицелов его ракет. И позволяет нашей машине изящным маневром выйти из‑под удара. Нанести сокрушающий свой.

Лишне говорить, что таким преимуществом не обладает ни один самолет пятого поколения. Даже хваленые и распиаренные F‑22 и F‑35. У «Раптора» есть управляемый вектор тяги на двигателях. Но только по вертикали. Сравнивать всеракурсные повороты вектора тяги сопла и вертикальные, я думаю, не надо. Еще один момент – скорость самолета. У Су‑57 она 2,45 маха, в бесфорсажном полете – 2 маха. Это 2600 км/час. У F‑22‑2 – 25 маха (2410 км/час), крейсерская – 1,82 маха (1982 км/час). Правда, боеприпасов «американец» может брать на борт на 370 кг больше, чем наш Су‑57. Он – 10 370 кг, наш – 10 000 кг. Но опять же у «двадцать второго» все ракеты и бомбы размещены на подвесках, у «Сухого» часть из них может находиться внутри фюзеляжа, что повышает его скрытность для радаров противника.

Но остановимся в перечислении преимуществ и достоинств нашего многофункционального истребителя пятого поколения. Рассказ о них, конечно, важен для того, чтобы подчеркнуть, что 10 лет испытаний и совершенствования ПАК ФА прошли не зря. Он с каждым годом получал все большие достоинства по сравнению со своими зарубежными аналогами, и главное, чего добивались конструкторы самолета, а вместе с ними и его испытатели, это создание высококачественного и высокоинтеллектуального цифрового боевого продукта (извините меня за такое слово), которое поможет нашему пилоту выйти победителем в любом бою с самым подготовленным противником, воюющим на самых современных и перспективных боевых машинах – сегодня и завтра.

Только вот вопрос: с кем именно? Думаю, гипотетическая встреча в воздушном бою Су‑57 и F‑22 вряд ли возможна. Она может произойти только во время войны между Россией и США, а она, на мой, сугубо личный взгляд, не очень реалистична, потому что может привести к гибели человечества. Две страны, обладающие самыми большими в мире потенциалами ракетно‑ядерных вооружений, даже при крайне напряженных отношениях между ними вряд ли пойдут в бой друг на друга. Ни там, ни там в руководстве нет и не может быть абсолютно безответственных людей. Я в этом убежден. Да и опыт Сирии показывает, как только наши Су‑35 приближаются с востока Евфрата к берегам этой реки, F‑22, барражирующие в воздухе над правым берегом, стараются быстренько уйти на свою базу. И дело тут не в трусости. Просто, не хочется предоставлять вероятному противнику дополнительную тактическую и конструкционную информацию. Похожее происходит и в воздухе над Черным и Балтийским морями, когда на перехват американских разведчиков вылетают наши «сухие» – Су‑30 или Су‑35. Они уходят от греха подальше.

К чему я это? А к тому, что если «большой» войны пока не предвидится, как я сказал своему приятелю, то зачем горячиться и гнать волну? Перестать делать, мягко говоря, очень конкурентные по сравнению с самыми лучшими зарубежными истребителями свои многофункциональные Су‑35 с двумя плюсами. Бессмысленно соревноваться, у кого больше самолетов пятого поколения. Надо спокойно, без оглядки на гонку вооружений, не участвуя в ней, делать свое дело. Иметь необходимое и достаточное. Пятнадцать Су‑57 к концу этого года для поставки в войска – нормальное решение. Нужны не только самолеты, но и летчики, в совершенстве ими владеющие. Делающие последовательные шаги от Як‑130 до МиГ‑29, Су‑27, Су‑30, Су‑34 и Су‑35, а асам можно потом пересаживаться и на Су‑57. Или я не прав?

Российский истребитель 5-го поколения: лучший в мире?

В чем особенности истребителя 5-го поколения по сравнению с машинами предыдущих поколений? Лучше всего об этом может рассказать тот, кто имел возможность провести сравнение на личном опыте, — заслуженный летчик-испытатель РФ, герой России Сергей Богдан, первый поднявший в воздух Т-50 и выполнивший на этой машине основной объем испытаний.
В чем принципиальное отличие истребителей 5-го и 4-го поколений с точки зрения пилотирования?

По сравнению с самолетами 4-го поколения, такими как Су-27 или МиГ-29, Т-50 имеет заметно облегченное управление. Раньше в пилотировании боевых самолетов очень многое зависело от летчика. Именно летчик, работая ручкой управления, рычагом управления двигателем (РУД), должен был выдерживать режимы полета: не превышать до опасных значений угол атаки, перегрузку. В те времена загрузка на органах управления и величина отклонения ручек имели принципиальную важность. Пилот кинестетически, буквально всем телом мог ощущать пределы, за которые он в управлении переходить не может. Теперь интегральная система управления автоматически выдерживает эти режимы, и нет нужды так сильно «затяжелять» органы управления, ведь при энергичном маневрировании, которое могут выполнять самолеты 5-го поколения, пилотирование может превратиться в очень энергоемкий процесс. Стоит при этом отметить, что на российских истребителях поколения 4++ (Су-35) и 4+ (Су-30СМ) усилия на органах управления были уже существенно снижены по сравнению с Су-27 и пилотирование стало значительно более комфортным. Внешне Су-35 практически неотличим от Су-27. На самом деле это радикально разные самолеты и по управляемости, и по маневренности, и по многим другим показателям. Но когда летчики осваивали Су-35, они легко переучивались и давали машине только восторженные оценки. Нет никаких оснований считать, что переход на Т-50 с точки зрения пилотирования будет сложнее.
А если говорить о физических кондициях пилотов — нужна ли для перехода на Т-50 дополнительная подготовка?
Да, требования к физической подготовке для пилотов машин 5-го поколения выше. Дело в том, что самолеты 4-го поколения могли выходить на перегрузку 9 g, но этот пиковый режим длился не более 1−1,5 с. Дальше при такой перегрузке резко возрастало лобовое сопротивление, скорость самолета падала, а с ней и перегрузка. Однако истребители поколений 4++ и 5 имеют значительно более мощные двигатели, и, как следствие, могут выдерживать 9 g на протяжении гораздо большего времени — например, в течение одной или двух минут. И весь этот временной промежуток пилот должен находиться в тонусе и контролировать ситуацию. Тут к физической подготовке требуется, конечно, очень серьезное отношение.

5-е поколение — это и новая функциональность, новые системы вооружения. Будет ли летчику сложнее управляться со всеми этими системами?
Да, нагрузка на пилота как оператора вырастает значительно. Номенклатура вооружения самолета 4-го поколения не выходила за пределы десятка. Летчику требовалось освоить три операции: работа по земле, работа по воздуху управляемым оружием (несколько видов ракет) и работа по воздуху неуправляемыми средствами (стрельба из пушки). Номенклатура вооружения Т-50 приближается к полусотне абсолютно разных средств с разными принципами наведения. Оружие с телевизионным наведением, радиолокационное прицеливание по морским и наземным целям… Каждый вид оружия имеет свое информационное обеспечение, свои индикаторы. И это еще не все — летчик еще может управлять целой группой самолетов. Ведя свой бой, он должен распределять задачи для подчиненных экипажей.
Пришлось разработать такие алгоритмы выдачи информации, чтобы летчик безошибочно считывал ее и принимал грамотные решения. Только работа ученых из Института космической медицины совместно с конструкторами, летчиками-испытателями, военными летчиками привела к тому, что алгоритмы были оптимизированы, управляющее поле стало неконфликтующим. Но все равно нагрузка на летчика ложится колоссальная. Поэтому на самолетах новых поколений задача пилотирования в целом второстепенна. Выполняя прицеливание, летчик может отвлекаться от пилотирования, бросать ручку управления даже с отключенным автопилотом. Автоматика самолета «знает», что машиной не управляют, и, если истребитель находится, например, в режиме крена и снижения, самолет сам убирает крен и переходит в горизонтальный полет. Главное — управление оружием.
Правда ли, что боевые самолеты будущих поколений будут беспилотными?
Пилот существует не для того, чтобы геройствовать и получать награды. Его главная функция — выполнение боевой задачи. Если та или иная боевая задача может выполняться без участия человека, значит, пилота заменит автоматика, тем более что пилотируемый самолет по определению дороже беспилотника, а рисковать жизнью высококвалифицированного летчика без особой нужды нельзя. Другое дело, что переход на беспилотную боевую авиацию не произойдет одномоментно. БПЛА постепенно будут передаваться те или иные функции (разведка, доразведка, нанесение ударов). Поначалу в небе будут сражаться смешанные группы. Летчик в пилотируемом летательном аппарате станет управлять группой БПЛА, ставить им задачи. Вспомним, что поначалу люди охотились без посторонней помощи, загоняли зверя самостоятельно, но потом приручили собак, и собакам были отданы функции, связанные с наибольшим риском. Так будет происходить и в боевой авиации, пока искусственный интеллект окончательно не вытеснит человека, а пилот не превратится в наземного оператора.
Небо. Человек. Истребитель
Эксплуатация многофункциональных истребителей (МФИ) 5-го поколения ставит человека в условия запредельного уровня перегрузок — физических, психологических, информационных. Не зря говорят, что МФИ будет последним пилотируемым самолетом подобного класса. Далее последуют еще более крутые ЛА, находиться в которых человеку будет небезопасно, да и просто противопоказано.
МФИ 5-го поколения задуман и реализуется как «сетевой солдат» системы C4I (Computers, Command, Control, Communications, Intelligence). По существу, C4I — это глобальная система скоординированных групповых действий, но в ней, несмотря на интеллектуальные компьютерные технологии, главным решающим звеном остается человек: ему разбираться в ситуации, принимать решения и ему же самому их исполнять.
И это в условиях не только запредельных информационных, но и физических, и психологических нагрузок тоже. Перегрузка под 10 g становится обычным режимом маневрирования. Самолет порой принимает необычные пространственные положения: он способен даже неподвижно зависать в небе. Сюда же можно отнести боковые перегрузки во время боковых плоских маневров, с чем прежде не сталкивались. Все эти новые явления стали наблюдаться в авиации после того, как самолет получил систему всеракурсного управления вектором тяги двигателя — УВТ, от чего и приобрел новое качество сверхманевренного «верткого», по английской терминологии (agility), самолета. И на agility-самолетах могут летать только «верткие» agility-пилоты.

Решением является эффективный интерактивный антропоцентричный интерфейс. Он должен обеспечить пилоту возможность справиться с окружающим экстримом, когда пребывание в состоянии психологического стресса и работа с запредельными объемами информации при дефиците времени становятся обычным делом для человека, сидящего в кабине.
Кабина истребителя поколения 5 — это «стеклянная кабина», похожая на кабины многих современных самолетов. Но ее информационно-управляющее поле (ИУП) относится к новому типу. В нем вместо набора многофункциональных индикаторов используется единый сенсорный интерактивный экран, занимающий всю переднюю приборную панель кабины.
Вся необходимая информация от бортовой авионики, а также видеоинформация от бортовых сенсоров, дополненная прицельно-пилотажной символикой, выводится на информационные окна этого экрана. Работа с экраном облегчает представление информации в цветных «картинных» форматах, понятных и наглядных для человека и однозначно быстро воспринимаемых. Большой размер экрана, а это 500 х 200 мм у F-35 и 610 х 230 мм у Су-35С и Т-50, на стандартном расстоянии наблюдения 500−700 мм легко охватывается взглядом. Поддержка бинокулярности и высокая четкость картинки способствуют созданию известного по бытовому HD-телевидению эффекта присутствия внутри события.
Последнее очень важно для пилота как руководителя выполнения сетевого задания, а не просто как оператора при бортовых датчиках. Именно поэтому вся информация выводится на экран в заранее обработанном виде и появляется только в нужные моменты, что удобно для человека и существенно увеличивает своевременную ситуационную осведомленность. Особое место в составе ИУП кабины занимает нашлемная система целеуказания и индикации (НСЦИ), которая также помещает пилота внутрь события.

Вся необходимая информация в удобных для работы бинокулярных формах выводится на смотровой щиток шлема и всегда, несмотря на повороты головы, находится перед глазами пилота, для чего постоянно отслеживается положение его головы. Шлем обладает функцией дополненной реальности, поэтому пилот может как бы видеть сквозь кабину и быть более информированным о том, что происходит вокруг самолета.
Такие шлемы уже есть на головах пилотов F-35 — это HMDS Gen II «Божий глаз» американской компании VSI. А в скором времени они будут и у европейских пилотов: шлем Striker II производит британская компания BAE Systems. Аналогичные разработки ведутся и для наших Су-35С и Т-50.
Особенности воздействия на организм пилота МФИ 5-го поколения
Скольжение и резкие разгоны и торможения на больших углах атаки вызывают новые, ранее неизвестные иллюзии, приводящие к дезориентации, дискомфорту и тошноте.
Маневрирование с перегрузкой 10 g приводит к потере пространственной ориентации и возникновению зрительно-вестибулярных иллюзий при восприятии закабинного пространства: перегрузки нестандартно воздействуют на вестибулярный аппарат, а он в ответ формирует ощущения кажущейся вертикали. Врожденный механизм пространственной ориентации перестает работать.
Полет с высокими перегрузками усугубляется сопутствующими проблемами: ухудшением зрительных функций, травмами мышц спины, связок и позвонков, физическим дискомфортом и болями.
Дефицит времени в скоростных боях с мгновенными переходами из одного пространственного состояния в другое вызывает, как говорят пилоты, ощущение, когда «скорее чувствуешь, чем понимаешь происходящее», что также является новым психологическим феноменом.
Скоротечность воздушного боя может вызвать ощущения когнитивного диссонанса при работе с высокодинамичными форматами кабинных дисплеев вплоть до потери с ними информационного контакта.
Ведение боя в сжатых границах воздушного пространства с резкими изменениями угловых скоростей линии визирования цели требует интенсивных поворотов головы в шлеме с системой прицеливания, от чего возникают добавочные иллюзии пикирования, кабрирования и крена в зависимости от движений головы.
Добавленная реальность на щитке шлема, позволяющая видеть «сквозь кабину», вызывает иллюзию самостоятельного полета вне самолета, что затрудняет работу с кабинными органами управления.