Самолет су 6

Впрочем, вы наверняка видели под капотом стального коня силовые агрегаты с восемью и даже с двенадцатью цилиндрами. Но мы точно удивим вас тем, что это далеко не предел. За свою долгую историю автомобильная промышленность породила настоящих монстров, каждому из которых нашлось свое применение.

Начинается парад с крайне редкого типа двигателей — 14-цилиндрового мотора. Отыскать автомобили, для которых был изготовлен такой движок, практически невозможно. По слухам, в свое время Honda должна была изготовить для Maclaren F1 специальный мотор с 14 цилиндрами. Однако куда более широкую известность получил морской рядный двигатель Wärtsilä-Sulzerin RTA96-C — один из самых мощных ДВС во всем мире.

Зато 16-цилиндровые двигатели встречаются гораздо чаще. Так, даже Cadillac установил на Phaeton движок V16. На этом поприще отметился и бренд Alfa Romeo, правда, под капотом роскошного итальянца скрывался не полноценный 16-цилиндровый двигатель, а установка из спаренных V8 — один в передней части, а другой в задней.

Могучий V18, как ни удивительно, тоже использовался для легковых автомобилей. Так, этот монстр стал сердцем Bugatti EB118, да и Ferrari не устояли перед искушением опробовать 18-цилиндровый двигатель в деле. Увы, в гонках «Формулы-1» использование моторов старше V12 запрещено регламентом.

20 цилиндров — это уже удел тяжелой техники. Так, знаменитый Caterpillar 797F, тягловая лошадка на крупных стройках и карьерных отвалах, живет за счет именно такого силового агрегата.

Но и это еще не предел. Инженерная мысль продолжала наращивать количество цилиндров, пытаясь увеличить мощность движка. Так, некоторые образцы более тяжелой карьерной техники используют V24, который сам по себе едва ли уступает размером легковому автомобилю. Под капотом танка M3A4 живет 30-цилиндровый Chrysler A57 — по сути, система из пяти V6.

Однако настоящий рекордсмен — это собранный из деталей конструктора LEGO 100-цилиндровый движок, состоящий из пяти секций V20. Да, он пластиковый. Да, он работает! А если вам интересно взглянуть на то, как собирают двигатели для современных автомобилей, то у нас есть приятный сюрприз. Телеканал Discovery подготовил интересный сюжет, посвященный этому деликатному процессу:

ОКБ Сухого

Главная проходная ОКБ Сухого (Москва, ул. Поликарпова, 23а)

Опытно-конструкторское бюро П. О. Сухого — одно из ведущих российских предприятий по разработке авиационной техники. Входит в авиационный холдинг ПАО «Компания „Сухой“»: до 1 января 2013 как отдельное юридическое лицо ОАО «ОКБ Сухого», а с 1 января 2013 года — как филиал, с сохранением названия ОКБ Сухого.

История

Создание и довоенные годы

Берёт своё начало с бригады № 4 АГОС ЦАГИ, которую в октябре 1930 г. возглавил П. О. Сухой. Именно с этого момента начинается формирование конструкторского коллектива будущего КБ.

В последующие девять лет этим коллективом, когда он находился в составе КБ А.Н. Туполева были созданы:

  • истребители: серийные — И-4, И-14, опытные — И-8, ДИП;
  • рекордный самолёт РД, на котором экипажи В. П. Чкалова и М. М. Громова совершили ряд выдающихся перелётов, а экипаж М. М. Громова установил абсолютный мировой рекорд дальности полёта по прямой — 10148 км, преодолев это расстояние за 62 часа 17 мин;
  • дальний бомбардировщик ДБ-2, на доработанном варианте этого самолёта — «Родина» женский экипаж В. С. Гризодубовой совершил беспосадочный перелёт из Москвы на Дальний Восток;
  • многоцелевой самолёт ББ-1 (ближний бомбардировщик, с 1940 года — Су-2, известен также под обозначением «Сталинское задание», «Иванов»), который первым из «семейства Сухих» строился большой серией (910 самолётов) и в вариантах ближнего бомбардировщика и артиллерийского разведчика-корректировщика принимал активное участие в Великой Отечественной войне, хотя как тип самолета подобного класса он себя исчерпал. Его вытесняли более приспособленные для боев над полем боя штурмовики Ил-2.

Днём рождения КБ П. О. Сухого является 29 июля 1939 г. — дата выхода постановления Правительства, по которому бригада конструкторского бюро Московского завода № 156 для внедрения ББ-1 в серию, возглавляемая Павлом Осиповичем Сухим, была в полном составе переведена из Москвы в Харьков на серийный завод № 135, осваивавший выпуск самолётов Су-2. П. О. Сухой был назначен главным конструктором завода. Затем перевод в Подлипки на завод № 289, эвакуация в Пермь и, по возвращении, новое место работы — территория завода № 464 в Тушино. Несмотря на все трудности связанные с перемещением, коллектив КБ П.О. Сухого продолжал работы по созданию новых образцов авиационной техники.

В предвоенные годы и первые годы Великой Отечественной войны коллектив обеспечивает серийный выпуск самолётов Су-2, в период с 1940 по 1942 г. их было выпущено 893 экз. Они успешно сражались на фронтах Великой Отечественной войны.

После Великой Отечественной войны и до роспуска в 1949 году

Дальнейшая деятельность коллектива направлена на создание:

  • модификаций самолёта Су-2;
  • опытного бронированного штурмовика Су-6 в одноместном и двухместном вариантах, за который в 1943 году, П. О. Сухой был удостоен Сталинской премии I степени, которую он передал в В Фонд обороны. Заводские испытания завершились в августе 1941 года, в дальнейшем в конструкцию Су-6 был внесен ряд конструктивных изменений, которые позволили получить более высокие полетные показатели, по сравнению со штурмовиками Ил-2 и Ил-8, Однако из-за проблем с доводкой мотора АМ-42, в серийное производство Су-6 так и не был запущен. Весной 1945 года все работы по штурмовику были прекращены.
  • опытного пушечного истребителя Су-1 (Су-3); Самолет проектировался как истребитель повышенной высотности. В июне 1940 года совершил первый полет. В апреле 1941 года работы по самолетам Су-1 и Су-3 были прекращены.
  • опытного дальнего двухместного бронированного штурмовика Су-8, самолет проектировался как одноместный бронированный штурмовик с двумя моторами воздушного охлаждения. Назначение самолета — нанесение бомбоштурмовых ударов, огневая поддержка своих войск в наступлении на большом удалении от своих аэродромов, т.е. Су-8 накрывал абсолютно все боевые задачи поддержки наземных войск при проведении как глубокой наступательной, так и оборонительной операций. К сожалению, в связи с тем, что не был налажен крупносерийный выпуск двигателей в серии Су-8 не строился.
  • экспериментальных истребителей Су-5 и Су-7 (1944) с комбинированными силовыми установками. В апреле 1945 года совершил первый полет истребитель перехватчик Су-5 с комбинированной силовой установкой, которая состояла из поршневого двигателя с воздушным винтом и дополнительного воздушно-реактивного двигателя, выполнявшего функцию ускорителя. В ноябре 1946 года работы по самолету были прекращены. Экспериментальный истребитель Су-7 совершил первый полет в январе 1945 года . На истребителе основной поршневой мотор дополнялся жидкостным ракетным ускорителем.

Начиная с 1945 года, ОКБ ведёт разработку и постройку:

  • реактивных истребителей Су-9. Опытный реактивный фронтовой истребитель Су-9 совершил первый полет в ноябре 1946 года, в августе 1947 года Су-9 участвовал в воздушном параде в Тушино. Серийно самолет не строился.
  • Опытный реактивный фронтовой истребитель Су-11 первый полет в мае 1947 года, заводские испытания самолета завершены в апреле 1948 года, на государственные испытания самолет не передавался, серийно не строился..
  • Су-13 являлся модернизацией истребителя Су-11, проект разработали в 1947 году, на машину планировали установить двигатели британского производства. Проект Су-13 так и не был окончен и был закрыт летом 1948 года.
  • Опытный реактивный истребитель-перехватчик Су-15 совершил первый полет в январе 1949 года. заводские испытания были прерваны в июне 1949 года в связи с аварией, в которой был потерян первый опытный самолет, причину аварии установить не удалось. Второй опытный экземпляр не достраивался, в связи ликвидацией, в конце 1949 года, ОКБ П.О. Сухого.
  • Су-17 — первый отечественный самолет с комбинированной системой спасения, состоящей из отделяемой кабины пилота и катапультируемого кресла. Самолет был построен в 1949 году, однако из-за ликвидации ОКБ, летные испытания не проходил.
  • Су-10 — опытный четырехмоторный реактивный бомбардировщик, был построен в 1948 году и проходил наземные испытания, в середине 1948 года работы по самолету были прекращены. Готовый самолет был передан в МАИ , в качестве учебного пособия.
  • Су-12 — опытный разведчик-корректировщик огня. Первый полет август 1946 года. В августе 1948 года принимал участие в воздушном параде в Тушино. Самолет был рекомендован в серию, однако серийно не строился.

На базе бомбардировщика Ту-2 создаётся и запускается в серийное производство учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ-2, который предназначался для обучения экипажей бомбардировочной авиации. Серийно строился с 1947 по 1949 год, всего было выпущено 176 самолетов. Часть этих машин в начале 50-х годов была поставлена на экспорт в Польшу и Китай.

Кроме того, ведётся проектирование пассажирских и десантно-грузовых самолётов, реактивного штурмовика Су-14 и ряда других самолётов.

14 ноября 1949 года решением правительства ОКБ было ликвидировано. Одной из причин ликвидации КБ была авария самолёта Су-15 (1949).

За период с 1939 по 1949 г. в КБ, руководимом П. О. Сухим, были разработаны, изготовлены и испытаны более полутора десятков самолётов, обладавших отличными лётно-техническими характеристиками. Ни один из этих самолётов, кроме самолёта Су-2, не производился серийно.

Причины этого — в сложных условиях военного времени, в недоведённости двигателей, турбокомпрессоров. Неясно, почему, в чьих интересах было принято решение о расформировании коллектива, вступившего, по существу, в этап освоения сверхзвуковых скоростей полёта, решение, приведшее, как показали дальнейшие события, к задержке развития отечественной сверхзвуковой авиации на несколько лет.

Возобновление деятельности (1953)

В мае 1953 КБ было восстановлено, П. О. Сухой был назначен главным конструктором ОКБ-1, сформированного в 1952 г. с целью определения возможности использования конструктивно-технологических решений, применённых на американском самолёте «Сейбр». В ноябре 1953 г. в качестве производственной базы ему был определён завод № 51, переименованный в 1965 г. в ММЗ «Кулон».

«Второе рождение» ОКБ по времени совпало с появлением сверхзвуковой реактивной авиации.В августе 1953 годо вышло постановление правительства, по которому ОКБ П.О. Сухого поручалось создание двух совершенно новых типов истребителей. Поэтому основными направлениями в работе конструкторского коллектива на начальном этапе стали сверхзвуковые истребители С-1 и Т-3. В то время в ЦАГИ не могли определиться крыло какого вида в плане лучше для реактивных самолётов — треугольное или стреловидное. Так в ОКБ Сухого решили развивать оба варианта, присвоив изделиям шифры Т — треугольное крыло, С — стреловидное. Эти две темы стали основными для ОКБ на ближайшие десять лет. Первый полет фронтового истребителя С-1 состоялся в сентябре 1955 года. В 1957 году запущен в серию под обозначением Су-7. Серийное производство этих истребителей продолжалось более 15 лет, было выпущено более 1800 машин различной модификации, самолеты поставлялись на экспорт в девять стран мира. На базе С-1 создаётся семейство истребителей-бомбардировщиков Су-7 ( Су-7Б-серийный вариант; Су-7БМ-с увеличенным запасом топлива, тормозными парашютами и катапультируемым с нулевой высоты креслом; Су-7БКЛ-для посадки на неподготовленную ВВП; Су-7БМК-с системой слепой посадки; Су-7У и Су-7УМ-двухместные учебно-тренировочные). ОКБ Сухого спроектировало истребитель-перехватчик с треугольным крылом Т-3, который стал прототипом перехватчиков Су-9 и Су-11. Первый полет Т-3 совершил в июле 1957 года. Серийно было выпущено более 1100 самолетов. Самолеты этого типа в 60-е годы были самыми скоростными в СССР и оставались на вооружении вплоть до 1980 года. В мае 1962 года совершил первый полет всепогодный перехватчик Су-15 (Т-58), который отличался высокой степенью автоматизации полета. Было построено около 1500 самолетов Су-15 различных модификаций. С-21И , первый отечественный самолет с крылом изменяемой стреловидности, совершил первый полет в августе 1966 года и стал прототипом истребителя-бомбардировщика Су-17. Истребитель-бомбардировщик Су-17 родоначальник самого большого семейства модификаций самолетов марки Су. Серийный выпуск Су-17 осуществлялся с 1969 по 1973 годы. Серийный выпуск различных модификаций Су-17 продолжался до 1990 года. Опытный Т-3 послужил основой для первого отечественного авиационного ракетного комплекса перехвата целей Су-9-51 и созданных позднее комплексов Су-11-8М и Су-15-98(М). В дальнейшем сохраняется принцип присвоения «заводских» шифров самолётам по форме крыла в плане (С-80 -> Су-80, Т-10 -> Су-27 и др.). Хотя чем дальше, тем больше этот принцип носит условный характер.

Т-4 («Сотка»)

С 1962 года ведутся работы по созданию дальнего ударно-разведывательного комплекса Т-4, первый полёт опытной машины состоялся 22 августа 1972 года. Впервые в практике авиастроения на этом самолёте были внедрены: сварной планер из титана и высокопрочных сталей, электродистанционная система управления, высокотемпературная многократно резервированная гидравлическая система сверхвысокого давления, многоцилиндровые гидроприводы рулевых поверхностей, автомат тяги, регулируемый воздухозаборник смешанного сжатия, внутренние отсеки вооружения и многие другие оригинальные устройства и технологические решения, это было связано с необходимостью разработки конструкции и систем, работающих в условиях высоких рабочих температур, определявшихся заданной крейсерской скоростью до 3200км/час. Такой скорости полета не было не только у существующих истребителей, но и у большинства управляемых ракет. Этот самолёт, обогнавший в научно-техническом плане своё время более чем на 20 лет, постигла участь многих блестящих начинаний П. О. Сухого. Лётные испытания Т-4, начатые в августе 1972 г., проходили без серьёзных замечаний к материальной части. Были сняты все опасения, связанные с использованием электродистанционного управления и электрогидравлических рулевых приводов, подтвердили свою работоспособность основные системы самолёта. В октябре 1974 г. неожиданно для руководства и коллектива КБ работа по теме была прекращена на этапе летных испытаний опытного самолета. Через много лет выяснилось, что самолёт Т-4 составил серьёзную конкуренцию разработкам ОКБ А. Н. Туполева, что явилось причиной прекращения работы по этому самолёту и стало огромной потерей для отечественного авиастроения.

В 1969 году поднимается в воздух фронтовой бомбардировщик Су-24 с крылом изменяемой стреловидности, первый советский всепогодный ударный самолёт. Был принят на вооружение в 1975 году. Су-24 строился серийно, и имел несколько модификаций. Серийное производство всех модификаций было прекращено в 1993 году,всего было построено около 1200 бомбардировщиков. В настоящее время средний возраст Су-24, состоящих на вооружении ВВС России, превышает 25 лет и до 2020 года все самолеты должны быть списаны. В настоящее время находится на вооружении ВВС РФ и ряда других стран.

15 сентября 1975 года ушел из жизни основатель ОКБ, П.О. Сухой. Генеральным конструктором был назначен Е.А. Иванов.

В 1975 году первый полёт выполняет бронированный штурмовик Су-25, предназначенный для поражения целей на поле боя. Су-25 — первый советский серийный реактивный штурмовик, имеет несколько модификаций и в настоящее время составляет основу армейской авиации РФ. Первые Су-25 стали поступать в строевые части в апреле 1981 года. . В 1984 Су-25 была создана модифицикация для уничтожения танков и другой бронетехники (Су-25Т). Штурмовики Су-25 принимали активное участие в боевых действиях в Афганистане. После модернизации самолёт получил название Су-39. Но широкого распространения он не получил, так как время его появления пришлось на начало 90-х годов — он был довольно дорог. В настоящее время ведётся модернизация парка самолётов Су-25 путём тотальной замены бортового оборудования и изношенных частей самолёта без изменения его конструкции. Интересный факт — стоимость модернизации одного самолёта меньше, чем стоимость его утилизации. Модернизированные таким образом самолёты носят название Су-25СМ с более современным оборудованием и вооружением, Су-25УБМ учебно-боевой двухместный самолет, Су-25К и Су-25УТГ учебные самолеты для тренировки пилотов палубной авиации, Су-25Т противотанковый самолет. Су-25 серийно производился с 1977 по 1991 годы. В настоящее время Су-25 основной штурмовик российских военно-воздушных сил. В ближайшее время планируется модернизировать все имеющиеся самолеты в соответствии с модификацией Су-25МС, кроме того все штурмовики пройдут капитальный ремонт, что позволит продлить срок их службы на 20 лет.

Разработка истребителей 4-го поколения

В 1969 году в ОКБ приступают к разработке истребителя четвёртого поколения, в конструкции которого были реализованы интегральная компоновка, аэродинамическая схема со статической неустойчивостью в продольном канале, система электродистанционного управления. А в 1977 году прототип истребителя Су-27 совершает первый полёт, госиспытания завершились в декабре 1981 года, а на вооружение Су-27 стали поступать летом 1985 года. В ходе испытаний с 1977 по 1981 годы в катастрофах погибли четыре летчика-испытателя ОКБ, в этой ситуации было принято решение о смене руководства ОКБ. В январе 1983 года Генеральным конструктором был назначен М.П. Симонов. Под его руководством разрабатывались новые модификации Су-27. Су-27 разрабатывался как дальний перехватчик и истребитель для сопровождения истребительной авиации и ПВО.

В последующие годы на базе Су-27 созданы: Су-27УБ, Су-30, Су-32, Су-33. Су-27УБ — учебно-боевой, Су-33 — палубный истребитель, Су-30, Су-27М, Су-31 — многоцелевые истребители, Су-34 — фронтовой бомбардировщик, Су-35 — многоцелевой истребитель без переднего горизонтального оперения с двигателем с системой управления вектора тяги.

Постановлением Совета Министров СССР от 10 ноября 1975 г. ММЗ «Кулон» был переименован в Московский машиностроительный завод имени П. О. Сухого.

В конце 1980-х годов в ОКБ им. Сухого осуществлён прорыв в область режимов сверхманёвренности — в область, которая до настоящего времени не освоена самолётами других фирм мира, за исключением самолётов РСК МиГ. Манёвры на режимах сверхманёвренности «кобра Пугачёва», «колокол», «хук» выполняют лётчики-испытатели на самолётах Су-27, Су-30, Су-33.

Су-30МК на МАКС-2007

В середине 1990-х годов самолёты «Су» были оснащены двигателями с управляемым вектором тяги, что позволило существенно расширить область освоенных режимов сверхманёвренности, исключить проблемы сваливания и штопора и повысить престиж самолёта марки «Су» как наиболее безопасного и свободного от ряда серьёзных ограничений в манёвренном воздушном бою.

Для реализации наработок по конструктивным решениям, освоения новых материалов и технологических процессов, создаётся опытно-экспериментальный самолёт Су-47 (первый полёт в 1997 году), который ошибочно принимается СМИ за новый боевой самолёт и «награждается» за свой непривычный внешний вид многочисленными выдуманными качествами и возможностями.

В конце 80-х финансирование «оборонки» падает практически до нуля. В этой ситуации руководство ОКБ вынуждено самостоятельно искать средства для продолжения работ. В это время М.П. Симонов впервые озвучивает перед политическим руководством страны предложение о продаже Су-27 на экспорт, и 1990 году ОКБ получило такое разрешение. Был заключен контракт на поставку Су-27 в КНР, в дальнейшем подобные соглашения были заключены с рядом других государств. Наличие этих контрактов позволило ОКБ выжить и сохранить кадры. Су-27 оказался востребователен на мировом рынке вооружений.

Спортивные самолеты

Опыт по созданию авиационной техники, накопленный коллективом ОКБ за многие десятилетия, позволил создать семейство спортивно-пилотажных самолётов Су-26, Су-29, Су-31. Су-26 совершил свой первый полет в июне 1984 года. Выступая на этих машинах, сборная команда СССР и РФ по высшему пилотажу завоевала на чемпионатах Мира и Европы 156 золотых, а всего 330 медалей. Также на этих самолётах выступали представители аэроклуба ОКБ Сухого.

Пилотажные самолеты семейства «Су» являются лучшими аэробатическими самолётами для участия в соревнованиях самого сложного класса «Без ограничений» (Unlimited). Компания «Сухой» является спонсором сборной России по высшему пилотажу. В 1992-1993 годах на самолетах Су-26М выиграны национальные первенства США и Австралии.

К 2013 году выпуск самолетов прекращен. Известным приверженцем пилотажных самолётов марки Су является Светлана Капанина, которая неоднократно поднимала вопрос о возобновлении их производства..

Гражданское направление

В начале 90-х годов в ОКБ развёрнуты работы по гражданской тематике, в 2001 году совершили первые полёты грузопассажирский самолёт Су-80ГП и сельскохозяйственный Су-38Л.

В 1999 году Генеральным директором ОКБ был избран М.А. Погосян. Новый Генеральный директор провел реформу ОКБ , при которой была создана вертикально интегрированная структура, которая осуществляла полный цикл работ по созданию авиационной техники, в состав которой, на ряду с ОКБ, входили и серийные заводы. В 2000 году было организовано «дочернее предприятие» — «Гражданские самолеты Сухого», где началось проектирование SSJ-100.

Sukhoi Super Jet

19 мая 2008 года совершил полет первый опытный экземпляр самолета Superjet SSJ-100 и в апреле 2011 года началась эксплуатация самолета на регулярных рейсах в авиакомпаниях. ОКБ Сухого разрабатывает гражданские самолёты совместно с ЗАО «ГСС» и занимается разработкой и модернизацией боевых самолётов: ПАК ФА — перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, истребители семейства Су-27 и Су-30, в частности Су-35, штурмовики семейства Су-25.

За многие десятилетия коллективом ОКБ создано около 100 типов самолётов и их модификаций, из которых более 60 типов выпускались серийно, а общее число серийно выпущенных самолётов превышает 10000 экземпляров. Свыше 2000 самолётов поставлены в 30 стран мира. На самолётах «Су» установлено более 50 мировых рекордов.

Космическая программа

С 2000 года КБ Сухого участвовало в проекте многоразового космического летательного аппарата «Клипер» РКК «Энергия». Проект был прекращён в 2006 году.

Искусственное сердце

В конце 1960-х годов в КБ была начата разработка непрофильной для коллектива медико-технической темы. По просьбе Министра здравоохранения СССР Б. В. Петровского П. О. Сухим в КБ была создана группа, целью которой было оказание технической помощи медикам в создании искусственного сердца — пневмогидравлического насоса, способного временно заместить естественное сердце человека и поддержать его жизнедеятельность до того момента, когда появится возможность установить донорское сердце взамен искусственного.

В 1972 году состоялись встречи П. О. Сухого с Б. В. Петровским и его заместителем Е. И. Чазовым, на которых были уточнены общие требования к разрабатываемым в КБ медико-техническим устройствам.

В 1974 году в период пребывания президента США Р. Никсона в Москве проблема получила новый импульс, было заключено межгосударственное соглашение между СССР и США «О совместных исследованиях и разработке искусственного сердца». Приказом Минавиапрома ОКБ Сухого было определено головным исполнителем по разработке искусственного сердца с пневмоприводом. Работа велась под тематическим руководством директора Института трансплантации и искусственных органов Минздрава РСФСР профессора В. И. Шумакова — руководителя программы искусственного сердца в СССР.

Коллектив созданной в КБ лаборатории искусственного сердца вёл совместные работы со многими медицинскими центрами США, ФРГ, Польши, Болгарии, Чехословакии. Делегации этих стран неоднократно посещали лабораторию. В 1978 и 1979 годах лабораторию посещал всемирно известный хирург Майкл Дебейки — руководитель программы искусственного сердца в США. Он высоко оценил уровень проведённых разработок.

Работы по проблеме искусственного сердца велись совместно с медиками США в течение 20 лет. За этот период были созданы опытные образцы искусственного сердца, успешно применявшиеся в медико-биологических экспериментах на животных. Ряд образцов в порядке обмена был передан в медицинские центры США и Чехословакии. В лаборатории была освоена уникальная технология изготовления образцов искусственного сердца из тромборезистентных (совместимых с кровью) материалов.

Руководители предприятия

В разные годы коллектив возглавляли П. О. Сухой, Е. А. Иванов, М. П. Симонов.

Директорами предприятия с 1960 по 1999 год были:

  • М. П. Семёнов,
  • А. С. Зажигин,
  • В. Н. Мизгер,
  • Б. В. Ракитин,
  • В. Н. Авраменко,
  • В. В. Головкин.

С 1999 по 2007 год Генеральным директором был М. А. Погосян.

30 июля 2007 года Совет директоров принял решение расторгнуть трудовой договор с Погосяном М. А., занимавшим пост генерального директора, на основании п.3 ч.1 ст.77 Трудового кодекса РФ (по собственному желанию). С 31 июля на должность исполнительного директора назначен Игорь Яковлевич Озар. Однако Погосян остаётся Председателем Совета директоров ОАО «ОКБ Сухого».

По состоянию на октябрь 2016 года директором филиала ПАО «Компания «Сухой» «ОКБ Сухого» является Михаил Юрьевич Стрелец (1973 г.р.).

Авиационный клуб ОКБ Сухого

С середины 90-х годов существует авиационно-спортивный клуб ОКБ Сухого. Ранее он базировался в Тульской области на аэродроме Рыдома. За время работы подготовлено больше 200 спортсменов. Члены команды, выступая на Су-26, Су-29, Су-31, становились чемпионами и призёрами национальных, европейских и мировых соревнований.

Памятники

Почтовый конверт России, 2019

На территории ОКБ Сухого установлены памятники авиаконструкторам Н. Н. Поликарпову и П. О. Сухому, а также памятники-самолёты И-153, Су-2, Су-7, Су-15, Су-17, Су-24М, Су-25, Су-27, Су-33.

> Разработки Основная статья: Список самолётов Сухого > См. также

  • Сухой (компания)

> Литература

  • номер журнала «Полёт», посвящённый 60-летию «ОКБ Сухого», 1999 г.

Примечания

  1. История компании. ОКБ Сухого Архивная копия от 27 июля 2015 на Wayback Machine. Компания «Сухой». — История ОКБ Сухого на официальном сайте ПАО «Компания „Сухой“».
  2. http://www.suhoi.org Архивная копия от 23 октября 2007 на Wayback Machine ПАО «Компания «Сухой»
  3. armedman>ru Ближний бомбардировщик Су-2 (СССР)
  4. http://www.k2x2.info Бронированный штурмовик Су-6 и его модификации
  5. xzsad.academic.ru Что такое Су-1?
  6. Штурмовик Су-8 (СССР) Армии и Солдаты. Военная энциклопедия
  7. авиару.рф Истребитель-перехватчик Су-5 Российская авиация
  8. http://www.suhoi.org Архивная копия от 23 октября 2007 на Wayback Machine ПАО «Компания «Сухой»
  9. http://www.suhoi.org Архивная копия от 23 октября 2007 на Wayback Machine ПАО «Компания «Сухой»
  10. http://www.suhoi.org Архивная копия от 23 октября 2007 на Wayback Machine ПАО «Компания «Сухой»
  11. avia.pro Самолет Су-13.
  12. http://www.suhoi.org Архивная копия от 23 октября 2007 на Wayback Machine ПАО «Компания «Сухой»
  13. http://www.suhoi.org Архивная копия от 23 октября 2007 на Wayback Machine ПАО «Компания «Сухой
  14. http://www.airwar.ru Сухой Су-10
  15. авиару.рф Разведчик-корректировщик Су-12 — Российская авиация
  16. http://www.airwar.ru Сухой УТБ-2
  17. История самолетов Сухого.
  18. авиару.рф Истребитель-бомбардировщик Су-7
  19. oruzhie.info Су-7
  20. авиару.рф Истребитель перехватчик Су-9, Су-11
  21. авиару.рф Истребитель-перехватчик Су-15
  22. oruzhie.info voennye-samolety su-17
  23. topwar.ru Т-4 «Сотка» Самолет не долетевший до будущего
  24. http://www.airwar.ru Сухой Су-24
  25. http://www.suhoi.org Архивная копия от 23 октября 2007 на Wayback Machine История самолетов Сухого
  26. oruzhie.info Су-25 Грач
  27. oruzhie.info voennye-samolety su-27-istrebitel-perehvatchik
  28. http://www.suhoi.org Архивная копия от 23 октября 2007 на Wayback Machine История самолетов Сухого
  29. skyships.ru Су-26 — спортивный самолет
  30. Светлана Капанина: Путин назвал меня красивой | Собеседник.ру
  31. http://www.suhoi.org Архивная копия от 23 октября 2007 на Wayback Machine История самолетов Сухого
  32. ОАО «Компания «Сухой» — Новости — Новости компании — Архив (недоступная ссылка). Дата обращения 30 июля 2009. Архивировано 8 мая 2016 года.
  33. «РБК», «Совет директоров „ОКБ Сухого“ принял отставку генерального директора М.Погосяна.», 1 августа 2007 (недоступная ссылка)
  34. «Список аффилированных лиц ОАО „ОКБ Сухого“», 31 марта 2009 (недоступная ссылка). Дата обращения 23 июня 2009. Архивировано 25 декабря 2010 года.
  35. ПАО «Компания «Сухой» — Новости — Новости компании

Ссылки

  • ОКБ Сухого (недоступная ссылка). ПАО «Компания «Сухой». Дата обращения 21 августа 2015. Архивировано 27 июля 2015 года.
  • Общий список самолётов ОКБ Сухого. airbase.ru (16 октября 2009). Дата обращения 21 августа 2015.
Самолёты ОКБ Сухого — ПАО «Компания „Сухой“»
Истребители
Бомбардировщики/штурмовики
Учебные и спортивные
Экспериментальные
Гражданские
Проекты
Примечания: ¹ работы под общим руководством А. Н. Туполева

Авиационные конструкторские бюро СССР после Второй мировой войны

  • Антонова (Ан)
  • Бериева (Бе, А)
  • Ильюшина (Ил)
  • Камова (Ка)
  • Миля (Ми)
  • Микояна и Гуревича (МиГ)
  • Мясищева (М, ЗМ)
  • Сухого (Су)
  • Туполева (Ту)
  • Яковлева (Як)

Су-6

У этого термина существуют и другие значения, см. СУ-6 (значения).

Су-6


Су-6 с мотором АМ-42

Тип

Штурмовик

Разработчик

Павел Осипович Сухой

Производитель

Завод №135 (Харьков), Завод №289 (Молотов)

Главный конструктор

П. О. Сухой

Первый полёт

13 марта 1941 года

Статус

Опытный самолёт

Годы производства

1940 — 1944

Единиц произведено

Варианты

Су-7

Су-6 — советский опытный бронированный штурмовик с поршневым двигателем воздушного охлаждения времён Второй мировой войны конструкции Опытного конструкторского бюро советского авиаконструктора Павла Сухого.

4 марта 1940 года ОКБ Сухого получило официальное задание от Комитета Обороны при СНК СССР «Спроектировать и построить одномоторный бронированный одноместный штурмовик с мотором М-71… Самолёт построить в двух экземплярах…».

Работы по первому экземпляру начались в середине апреля 1940 года и продолжались до конца января 1941 года, что было вызвано переездом, ОКБ на новое место, слабой производственной базой завода № 289 и отсутствием мотора М-71.

1 марта 1941 года лётчик А. И. Кокин приступил к проведению сокращённых заводских испытаний, продолжавшихся до конца августа. В ходе испытаний было установлено, что по скорости полета, скороподъёмности и взлетно-посадочным характеристикам Су-6 М-71 значительно превосходит Ил-2 АМ-38, но отсутствие пушечного и реактивного вооружения препятствовало постановке вопроса о серийном производстве. С 25 сентября по 10 октября самолёт проходил контрольные испытания в НИИ ВВС КА. Завершить их в полном объеме не удалось, так как окончился ресурс единственного имевшегося в наличии двигателя М-71.

В январе 1942 года был завершён постройкой второй экземпляр штурмовика Су-6. В отличие от первого экземпляра на нем были установлены две пушки ВЯ-23, четыре пулемёта ШКАС и десять РО для РС-82 или РС-132.

Заводские испытания самолёта проводились с 15 января по 23 февраля, а 24 февраля самолёт был передан на госиспытания в НИИ ВВС КА. С перерывами, они продолжались до конца мая 1942 года. В акте государственных испытаний отмечалось:

«…Самолёт Су-6 с мотором М-71 по максимальной скорости горизонтального полёта стоит выше штурмовика Ил-2 АМ-38…

…После выполнения боевого задания… самолёт Су-6 обладает максимальной скоростью… 483 км/ч на 10-ти минутном форсаже. Эта скорость делает самолёт Су-6 труднодосягаемым для истребителей противника, имеющих незначительное преимущество в скорости…

… Считать целесообразным постройку небольшой войсковой серии самолётов Су-6 с М-71, как представляющих интерес по сравнительно большой максимальной горизонтальной скорости и имеющих мощное стрелково-пушечное и реактивное вооружение…».

В июне был подготовлен проект постановления ГКО о постройке к 15 декабря 1942 года войсковой серии из 25 одноместных бронированных штурмовиков Су-6 с М-71, но, вопрос о постройке войсковой серии так и не был решен. П. О. Сухой, с учетом всех замечаний и дефектов, обнаруженных на государственных испытаниях, с разрешения А. И. Шахурина приступил к постройке модифицированного Су-6. К концу декабря модифицированный Су-6 с М-71Ф был практически готов, но, учитывая изменившиеся требования к штурмовику, П. О. Сухой принял решение переделать его в двухместный. 6 марта 1943 года лётчик Н. Д. Фиксон поднял двухместный Су-6 в воздух, а к середине июня заводские испытания были завершены, и самолёт передали в НИИ ВВС КА для проведения государственных испытаний.

Су-6 М-71Ф успешно прошёл госиспытания. Выяснилось, что по максимальным скоростям, скороподъёмности, потолку и дальности он значительно превосходил находившийся на вооружении ВВС КА штурмовой самолёт Ил-2 с АМ-38Ф. Но наладить серийное производство мотора М-71Ф в трудных условиях военного времени не удалось. Поэтому П. О. Сухому было приказано заменить двигатель М-71Ф на менее мощный АМ-42.

22 февраля 1944 г. Г. И. Комаров приступил к заводским испытаниям штурмовика Су-6 с АМ-42. По завершению заводских испытаний, в конце апреля, самолёт был передан на госиспытания, которые 15 мая были приостановлены из-за ненормальной работы АМ-42.

В мае 1944 года успешно завершил госиспытания штурмовик Ил-10 с АМ-42, показавший высокие летные данные. Сравнение ЛТД варианта Су-6 АМ-42 с Ил-10 было не в пользу первого. Суховский штурмовик уступал ильюшинской машине по большинству определяющих характеристик, в первую очередь, по его более высокой подвижности и обороноспособности. В итоге, был сделан вывод о нецелесообразности запуска Су-6 с АМ-42 в серийное производство.

Как пишет О.В. Растренин («Летающие танки Ильюшина», 2018): «Если оценивать конкурировавшие машины по современным методикам, то можно сделать неутешительный вывод: на вооружение ВВС приняли далеко не самую удачную из них. Лучшим по боевой эффективности из числа самолетов поля боя, прошедших испытания весной – летом 1944 года, при решении задач авиационной поддержки войск (в обороне и в наступлении) был штурмовик Су-6 АМ-42 с 37-мм пушками 11П. При сопоставимых с Ил-10 летных и маневренных данных «сухой» имел преимущества по своему вооружению и почти в 1,6 раза превосходил «десятку» по боевой эффективности. Однако важным преимуществом Ил-10 перед Су-6 была относительная простота налаживания его массового производства – сказывалась преемственность по технологии и многим принципиальным решениям с Ил-2″.

Модификации

Название модели Краткие характеристики, отличия.
Су-6 М-71 Производящийся серийный Су-6. Изготовлены только фюзеляжи к 6 июля 1942 года. В конце июля 1942 года все работы приостановлены. Задел законсервирован. Было произведено 5 экземпляров.
Су-6 М-71 (81) С марта 1941 до конца апреля 1941 года проходил заводские летные испытания в ЛИИ НКАП. В октябре 1941 года проходил контрольные испытания в НИИ ВВС РККА без стрелкового вооружения. К ноябрю 1942 года установлено вооружение (пушки А. Э. Нудельмана и А. С. Суранова 11П-37 ОКБ-16 (80 снарядов)).
Су-6 М-71 (82) В сентябре 1941 года проходил сокращённые заводские испытания в ЛИИ НКАП. В конце 1941 года модифицирован (в дополнение к четырем крыльевым пулемётам ШКАС (3000 патронов) были установлены две пушки ВЯ-23 калибра 23 мм с боезапасом 230 снарядов). С 24 февраля по 12 марта 1942 года прошёл совместные с заводом № 289 государственные испытания. 12 марта 1942 года произошла авария двигателя М-71. За время испытаний было выполнено 24 полёта с суммарным налетом 15 ч 30 мин. В начале июля 1942 года с небольшими доработками, включающими улучшение бронирования и обзора вперед-вниз вторично проходил государственные испытания совместно с заводом № 289. К декабрю 1942 года установлены пушки Б. Г. Шпитального Ш-37 ОКБ-15 (80 снарядов).
Су-6 М-71Ф (СА) Переделан в двухместный вариант Су-6 М-71Ф (С2А) к началу марту 1943 года. 10 марта 1943 года начал проходить заводские летные испытания. 19 июня 1943 года передан на государственные испытания в НИИ ВВС. С 10 июня по 30 августа 1943 года совершил 42 полёта с налетом 23 часа 10 минут.
Су-6 М-71Ф (С2А) Переоборудован в середине февраля 1944 года в Су-6 АМ-42 (разработка начата 2 декабря 1943 года. К 25 декабря 1943 года большая часть работ на самолёте была завершена). С 22 февраля 1944 года проходил заводские испытания. При первом опробовании мотора на земле произошел разрыв водорадиатора. К 28 февраля 1944 года был восстановлен. До 21 марта 1943 года выполнил 8 полётов с налетом 4 часа 50 минут. 28 апреля 1944 года с пушками ВЯ-23 поступил на государственные испытания. 16 мая 1944 года испытания были приостановлены вследствие совершенно ненормальной работы мотора. После замены двигателя на новый экземпляр двигателя АМ-42, госиспытания были возобновлены и продолжались до июля 1944 года. Всего с 28 апреля 1944 года по 2 июля 1944 года совершил 24 полёта с налетом 10 часов 25 минут.
Су-6 (ОБШ) Полноразмерный натурный макет. Произведён в декабре 1940 года.

Тактико-технические характеристики Су-6 М-71Ф образца 1943 года

Технические характеристики

  • Экипаж: 2 человека
  • Длина: 9,24 м
  • Размах крыла: 13,58 м
  • Высота: 4,20 м
  • Площадь крыла: 26 м²
  • Масса пустого: 4110 кг
  • Нормальная взлётная масса: 5534 кг
  • Максимальная взлетная масса: 6200 кг
  • Двигатель: 1 × звездообразный М-71Ф
    • Мощность: 2200 л. с.

Лётные характеристики

  • Максимальная скорость на большой высоте: 514 км/ч
  • Максимальная скорость у земли: 480 км/ч
  • Дальность полёта: 973 км
  • Практический потолок: 8100 м
  • Время набора высоты, мин/м: 10,6/5000

Вооружение

  • Стрелковое вооружение : две 23мм пушки ВЯ-23, два 7,62-мм пулемёта ШКАС (1400 патронов), один 12,7-мм пулемёт УБТ (196 патронов)
  • Бомбовая нагрузка: 400 кг бомб

> Примечания

  1. Растренин О. В. «Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2 /О. В. Растренин — «Яуза», 2018 — (Война и мы. Авиаколлекция) ISBN 978-5-04-089216-7, с. 148
  • Су-6 на Уголке неба
  • Авиация Второй Мировой
  • Информация о Су-6
Самолёты ОКБ Сухого — ПАО «Компания „Сухой“»
Истребители
Бомбардировщики/штурмовики
Учебные и спортивные
Экспериментальные
Гражданские
Проекты
Примечания: ¹ работы под общим руководством А. Н. Туполева

Су-6 штурмовик


В 1940 году в производство был запущен бомбардировщик Су-2 (ББ-1), конструкции Павла Осиповича Сухого. Этот самолёт был создан в рамках программы «Иванов», которая подразумевала создание одномоторного, массового многоцелевого самолета, способного выполнять функции разведчика и легкого бомбардировщика. От других советских самолетов данного класса Су-2 отличался передовой технологией изготовления и хорошим обзором из кабины.

Су-2
При всех достоинствах нового самолёта, он был малоэффективен при использовании в качестве штурмовика. Для этого требовалось усилить вооружение и повысить защищённость. Предварительные расчёты показали невозможность реализации этого на Су-2, без ухудшения лётных данных. Поэтому было решено строить новый самолёт.
В сентябре 1939 года был представлен эскизный проект бронированного штурмовика, а в начале марта правительство включило его в план опытного самолетостроения на 1940 год.
Конструкторскому коллективу П. О. Сухого было поручено: «Спроектировать и построить одномоторный бронированный одноместный штурмовик с мотором М-71».

Основные трудности при создании штурмовика были связаны с отсутствием кондиционных двигателей М-71. Этот 18-цилиндровый двухрядный звездообразный, двигатель, с номинальной/максимальной мощностью — 1700/2000 л.с. Был разработан А. Д. Швецовым и являлся дальнейшим развитием американского Райт «Циклон» R-1820.

Первый вариант Су-6 оснащался шестью пулеметами ШКАС (из них 2 синхронных). Внутрифюзеляжная полезная нагрузка проектировалась в следующих вариантах:
а) бомба ФАБ-100;
б) 2 бомбы ФАБ-50;
в) 18 бомб АО-10, АО-15 или А0-20;
г) 72 бомбы калибра от 1,0 до 2,5 кг.
Кроме того, на внешней подвеске штурмовики могли нести 2 бомбы ФАБ-100 или 2 бомбы ФАБ-250. Броня для самолета конструировалась в виде «бронекорыта», которое защищало кабину пилота снизу. Бронеспинка исключала поражение летчика сзади, а гнутый бронелист прикрывал бензобак. Защита летчика с боков — по грудь. Спереди бронирование отсутствовало. Голова летчика сверху и маслорадиатор в первоначальном варианте также не имели защиты.
1 марта 1941 года летчик-испытатель завода №289 А. И. Кокин поднял в воздух первый опытный экземпляр самолета Су-6. К маю 1941 года по программе испытаний выполнили около десяти полетов, в процессе которых обнаружили и устранили ряд дефектов по силовой установке и системам самолета. Больше всего нареканий вызывал двигатель.
В связи с этим испытания самолёта затянулись, а начавшаяся война и последующая эвакуация усугубили ситуацию.
Су-6 смог поступить на государственные испытания только в январе 1942 года. На штурмовике было усилено вооружение и бронирование.

Лётчики-испытатели отмечали простоту управления, лучшие лётные и пилотажные свойства самолёта по сравнению с серийными штурмовиками Ил-2.
В акте государственных испытаний НИИ ВВС были отражены следующие данные:
– Максимальная скорость у земли – 445км/ч.
– Максимальная скорость на форсаже – 496 км/ч.
– Максимальная скорость на высоте 2500 м – 491 км/ч.
– Дальность на 0,9 максимальной скорости – 450 км.
Вооружение:
– 2 пушки калибра 23 мм
– 4 пулемета калибра 7,62 мм
– 10 балок PC-132 или РС-82
Нормальная бомбовая нагрузка 200 кг, при емкости бомбоотсека – 400 кг.
Предусмотрена подвеска под крыльями 2 бомб по 100 кг или 2 ВАП-200,
По технике пилотирования самолет прост и доступен летчикам средней квалификации, имеет хорошую устойчивость и допускает полет с брошенной ручкой на всех режимах. Однако было отмечено, что обзор на рулежке недостаточен и поэтому приходится рулить змейкой. В воздухе обзор был оценен как удовлетворительный.
Бронирование кабины летчика и фонаря осуществляется аналогично самолету Ил-2. Задняя крышка мотора с агрегатами забронирована, цилиндры мотора не забронированы.
В акте государственных испытаний так же сообщалось:
«…самолет Су-6 с мотором М-71 по максимальной скорости горизонтального полета стоит выше штурмовика Ил-2 АМ-38;
— после выполнения задания (сбрасывания бомб и PC-132) самолет Су-6 М-71 обладает максимальной скоростью 483 км/ч на десятиминутном форсаже. Эта скорость делает самолет Су-6 труднодосягаемым для истребителей противника, имеющих незначительное преимущество в скорости;
— считать целесообразным постройку небольшой войсковой серии самолетов Су-6 М-71, как представляющих интерес по сравнительно большой максимальной горизонтальной скорости и имеющих мощное стрелково-пушечное и реактивное вооружение».
Несмотря на успешно пройденные испытания, новый штурмовик в серию не запускался.
В то тяжелейшее для страны время, освоение производства нового штурмовика и двигателя к нему неизбежно сказалось бы на темпах выпуска штурмовиков остро необходимых фронту.
Однако совершенствование самолёта продолжалось. Для повышения лётных характеристик на Су-6 был установлен форсированный двигатель М-71Ф с номинальной/ максимальной мощностью 1850/2200 л.с.
Но к этому времени, исходя из опыта боевых действий, уже требовался двухместный вариант. Двухместный бронированный штурмовик Су-6 с мотором М-71Ф был спроектирован и построен в 1942 г. и c 20 июня по 30 августа 1943 года блестяще прошел государственные испытания. Су-6 обладал отличными характеристиками устойчивости и управляемости, был прост и приятен в пилотировании.


Самолет оборудовался мощной механизацией крыла (имел автоматические предкрылки и щитки Шренка), что позволяло устойчиво выполнять маневры на больших углах атаки. Это являлось весьма важным для самолета поля боя, предназначенного для действий на небольшой высоте. Летчику для выхода в атаку в ограниченном пространстве над целью необходимо было маневрировать преимущественно в вертикальной плоскости. Значительно улучшить данные Су-6 в сравнении с Ил-2 без ухудшения маневренности в вертикальной плоскости удалось за счет уменьшения нагрузки на мощность мотора. Так, серийный Ил-2 с АМ-38Ф при нагрузке на крыло 159 — 163 кг/м ² имел вертикальную скорость у земли около 7,2 м/с, а Су-6 при нагрузке 212,85 кг/м² — 9,3 м/с.

Бронирование Су-6 было значительно совершеннее, чем у Ил-2. Благодаря более рациональному распределению толщин листов общая масса брони составила всего 683 кг—18,3% от веса пустого самолета. Толщины брони в кабине стрелка и в области винтомоторной группы выбирались с учетом влияния элементов конструкции самолета (обшивка фюзеляжа, бомбоотсеки т.д.) на геометрию соударения снаряда с броней с наиболее вероятных направлений обстрела в реальном воздушном бою. Такой подход позволил серьезно уменьшить вес брони при значительно лучшей защищенности экипажа и жизненно важных элементов конструкции самолета, чем у Ил-2, у которого при суммарном весе брони 957 кг воздушный стрелок практически не имел защиты, а наиболее уязвимые от огня противника бронедетали оказались недостаточной толщины. Живучесть штурмовика повышалась также наддувом бензобака выхлопными газами и дублированием управления рулями высоты и направления. Да и сам двигатель воздушного охлаждения был гораздо более живучем в случае боевых повреждений.
Самолёт имел определённые резервы в плане усиления бронезащиты. Исходя из опыта боевых действий, можно было заменить верхнюю лобовую броню капота дюралюминиевыми листами, так как эта часть самолёта практически не попадала под обстрел.
Двухместный Су-6 имел очень мощное вооружение, оно включало две 37-мм пушки НС-37 (боекомплект 90 снарядов), два пулемета ШКАС (1400 патронов), оборонительный пулемет УБТ (196 патронов в четырех коробках) в блистерной установке БЛУБ, 200 кг бомб и шесть РС-132 или РС-82. На внешней подвеске дополнительно могли подвешиваться две бомбы ФАБ-100.
По сравнению с вариантом Ил-2 который был вооружен 37-мм авиапушками, точность стрельбы Су-6 была значительно выше. Это произошла из-за того, что на Су-6 орудия были расположены намного ближе к центру самолёта. «Клевки» при стрельбе, как это было на Ил-2, практически не ощущались. Так же была возможность ведения огня из одного орудия. Самолёт разворачивало, но не так сильно. Столь мощное вооружение значительно повышало возможности борьбы с бронированными целями.
На государственных испытаниях двухместный самолет Су-6 получил высокую оценку, а в заключении по отчету ВВС КА ставит вопрос о внедрении самолета в серию.
Сравнительные данные самолета Су-6 и Ил-2 следующие:
Скорость у земли у Су-6 больше на 107 км/ч, чем у Ил-2

Скорость на высоте 4000 м больше на 146 км/ч, чем у Ил-2
Практический потолок больше на 2500 м, чем у Ил-2
Дальность полета больше на 353 км, чем у Ил-2
Су-6 имея отличные манёвренные и скоростные показатели, мог быть с успехом использован для борьбы с бомбардировщиками и транспортными самолётами противника. Для истребителей он так же оказался очень непростой целью. Это было подтверждено в 1944 году в пробных воздушных боях с истребителем Як-3.
К моменту создания двухместного Су-6 специалисты ВВС уже обладали большим объемом статистических данных для анализа причин потерь самолетов различного назначения, в том числе и штурмовиков. В выводах отчета 2-го отдела Оперативного управления штаба ВВС по анализу потерь авиации (август 1943 г.) отмечалось, что из всех летно-технических характеристик именно маневренность оказывает решающее влияние на боевую живучесть при действиях по наземным целям. Аналогичные требования выдвигали и специалисты НИИ ВВС. Особое внимание они обращали на горизонтальную и вертикальную маневренность перспективного штурмовика, оснащение его мотором воздушного охлаждения, а также на повышение эффективности броневой защиты при одновременном снижении доли брони в полетном весе.
Руководство ВВС считало, что именно Су-6 является той машиной, которой и недостает советской авиации. По его мнению, возможности для постановки в серию мотора М-71Ф и самолета Су-6 у НКАП имелись.
Выпуск двигателей М-71Ф и штурмовиков Су-6 мог быть налажен на существующих мощностях за счёт снижения объёмов производства моторов М-82Ф и М-82ФН и штурмовиков Ил-2.Это не могло сильно сказаться на общей обстановке на фронте. В тылу (во внутренних округах, на Дальнем Востоке, в училищах, на базах хранения и т.д.) накопился значительный резерв боевых машин — примерно на 20% больше, чем в действующей армии, а на фронте образовалось почти трехкратное превосходство в силах над Люфтваффе. Количество выпущенных самолётов на тот момент значительно превышало число подготовленных пилотов для них.
С учётом высоких характеристик Су-6 в ОКБ проектировался высотный истребитель.
После демонтажа брони, части вооружения и оборонительной установки по расчётам новый самолёт должен был обладать отличными лётными данными.
Серийное производства М-71Ф позволило бы решить вопрос не только о запуске в серию штурмовика Су-6, но и о производстве перспективного истребителя И-185. В этом случае сложилась бы ситуация, когда и ударная, и истребительная авиация одновременно перевооружались на технику, превосходящую имеющуюся у противника по всем определяющим параметрам, что самым благоприятным образом отразилось бы на общем ходе войны. Между тем НКАП всячески сопротивлялся постановке в серию Су-6 и мотора М-71Ф, мотивируя свою позицию большим техническим риском при развертывании их серийного производства в условиях военного времени. Однако думается, что дело было не только в этом. Сделав ставку на количество, а не на качество, руководство наркомата панически боялось вносить любые мало-мальски серьезные изменения в уже отлаженную систему производства боевых самолетов. Кроме этого, согласившись с предложением военных, ему пришлось бы фактически признать ошибочность принятой технической политики НКАП, начиная с 1940 года.
Из-за отсутствия подходящих двигателей, были испытаны варианты Су-6 с моторами М-82 и АМ-42.
С двигателем воздушного охлаждения М-82 мощностью 1700 л.с. Су-6 показал на испытаниях более высокие характеристики чем Ил-2, но не столь значительные как с М-71-Ф.
Установку на штурмовик жидкостного двигателя АМ-42 сам П.О. Сухой считал «шагом назад», о чём он неоднократно заявлял. Тем не менее, такой самолёт был построен и испытан. Из-за ненадёжной работы двигательной установки испытания затянулись. К моменту их окончания в серийное производство был запущен штурмовик Ил-10 с аналогичным мотором, и актуальность этой темы была утрачена.

Су-6 с двигателем АМ-42
Главной причиной отказа от серийного производства стало отсутствие в производстве двигателя М-71, под который он изначально был разработан. Су-6 обладал отличными для своего времени данными, и без сомнения в случае принятия на вооружение быстро бы превзошел прославленный Ил-2. Этот самолёт оставался бы эффективен и в первое послевоенное десятилетие. К сожалению этого не случилось.
В качестве «утешительного приза», за создание двухместного штурмовика СУ-6 М-71Ф главный конструктор П.О. Сухой был удостоен Государственной премии 1 степени, которую он передал в Фонд обороны. Но высокая награда лишь «подсластила пилюлю».
По материалам: