Самолет Калинин 7

К-5 (самолёт)

У этого термина существуют и другие значения, см. К-5.

К-5


Самолёт К-5 (рисунок из БСЭ)

Тип

пассажирский самолёт

Разработчик

ОКБ Калинина

Производитель

Авиазавод им. Совнаркома УССР (Харьков)

Главный конструктор

Калинин К. А.

Первый полёт

18 октября 1929

Начало эксплуатации

Конец эксплуатации

Статус

снят с эксплуатации

Эксплуатанты

Годы производства

Единиц произведено

~260

Медиафайлы на Викискладе

К-5 — советский пассажирский самолёт. Разработан К. А. Калининым в конце 20-х годов.

История

К разработке К-5 Калинин приступил в 1926 г., прототип был построен в 1929 г. Серийное производство началось в 1930 г. Самолёт использовался до 1943 г, а до 1940 г. являлся основным лайнером Аэрофлота на внутренних линиях. Всего было построено около 260 экземпляров с различными двигателями.

Конструкция

Одномоторный подкосной высокоплан смешанной конструкции с классическим оперением.

Фюзеляж — корпус прямоугольного сечения, каркас сварной из стальных труб. Обшивка передней части (включая пассажирскую кабину) гладкая дюралевая, задней части — полотняная с проволочными расчалками. Впереди моторный отсек с универсальной моторамой (под разные модели двигателей). Затем закрытая кабина экипажа. За ней пассажирская кабина с восемью мягкими пассажирскими креслами — по четыре кресла по бортам, между ними проход. Позади салона туалет.

Крыло — эллиптической формы, двухлонжеронное. Каркас центроплана сварной стальной, консолей — деревянный, с проволочной растяжкой. Обшивка полотняная. Подкосы крыла (по два с каждой стороны фюзеляжа) — стальные трубы с фанерными обтекателями.

Двигатель — на разных вариантах устанавливались следующие двигатели:

  • М-15 — 450 л.с./330 кВт, звёздообразный 9-цилиндровый воздушного охлаждения. Первый мощный звёздообразный двигатель отечественной конструкции. Разработка А. П. Островкого и Н. П. Курбатова под рук. А. А. Бессонова. Производство Московского авиамоторного завода № 24 им. М. В. Фрунзе;
  • М-22 — 480 л.с./350 кВт, звёздообразный 9-цилиндровый воздушного охлаждения, производство ГАЗ № 29 им. П. И. Баранова;
  • М-17ф — 500—730 л.с./365—535 кВт, V-образный 12-цилиндровый водяного охлаждения. Производство ГАЗ № 26.

Винт двухлопастный на всех версиях.

Вертикальное оперение — однокилевое, с рулём направления. Стабилизаторы подкосные эллиптической формы с рулями высоты, с изменяемым в полёте углом установки (±5°). Каркас оперения деревянный, с полотняной обшивкой.

Шасси — двухстоечное с хвостовым костылём. Стойки пирамидальные из стальных труб. Хромомолибденовые полуоси. На каждой стойке по одному колесу. Колёса — 1100×250 мм. Амортизация резиновая шнуровая.

Управление — двойное тросовое педалями.

Приборы — указатель скорости, высотомер, указатель скорости посадочный, тахометр, манометр масла, манометр бензобака, термометр масла — 2 шт.

> Модификации

Помимо пассажирской выпускались санитарная, топографическая, военно-транспортная версии.

Лётно-технические характеристики

К-5 на советской марке

Характеристика Параметр
Производство 1930-193?
Размах крыла 20.50 м
Длина 15.87 м
Высота 2.89 м
Площадь крыла 66.00 м²
Масса пустого самолёта 3060 кг
Взлётная масса 4030 кг
Число пассажиров 8 (или 690 кг груза)
Экипаж 2
Крейсерская скорость 178 км/ч
Максимальная скорость 206 км/ч
Практический потолок 5040 м
Дальность 960 км
Двигатели 1 ПД М-17Ф
Мощность 730 л.с. (взлётная), 500 л.с. (полётная)

Ссылки

  • К-5 на сайте Уголок неба

Биография Сергея Королева

В августе 1924 года Сергей Королев поступил в Киевский политехнический институт на авиационное отделение механического факультета. Параллельно с учебой занимался в планерном кружке, где спроектировал несколько летательных аппаратов. Особенно его увлекали принципы реактивного движения и перспективы полетов в стратосферу.

В эти же годы Королев работал разносчиком газет, участвовал статистом в киносъемках, чинил крыши (ремесло черепичника он освоил еще в стройпрофшколе).

В 1926 году для продолжения учебы Сергей Королев перевелся на третий курс аэромеханического отделения механического факультета Московского высшего технического училища (МВТУ, ныне Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана).

В марте 1927 года он окончил планерную школу при МВТУ, получив звание пилота‑планериста. Сергей Королев занимался еще и в аэродинамическом кружке им. Н. Е. Жуковского, где разрабатывал оригинальные планеры и легкие самолеты. В 1929 году он спроектировал и построил планер «Коктебель» (вместе с Сергеем Люшиным) и 15 октября 1929 года летал на нем на VI Всесоюзных планерных состязаниях в Коктебеле. В ноябре того же года получил удостоверение пилота‑парителя, а в июне 1930 года окончил Московскую школу летчиков Осоавиахима, получив квалификацию «летчик».

С четвертого курса института Сергей Королев совмещал учебу с работой. С мая по ноябрь 1927 года работал в конструкторском бюро Государственного авиационного завода № 22 имени 10‑летия Октября, а затем в опытном отделе авиаконструктора Дмитрия Григоровича на заводе № 22. С октября 1928 года исполнял обязанности начальника конструкторской бригады центроплана этого отдела; в марте 1929 года был переведен в опытный отдел при заводе № 28, где участвовал в разработке торпедоносца Т0М‑1 под руководством Поля Эмэ Ришара.
В декабре 1929 года Королев защитил дипломный проект легкого самолета СК‑4 (руководитель Андрей Туполев), а в феврале 1930 года получил свидетельство об окончании МВТУ и присвоении квалификации «инженер‑аэромеханик».

После окончания МВТУ работал начальником бригады моторного оборудования в центральном конструкторском бюро (ЦКБ) на авиационном заводе № 39.

С марта 1931 года Королев начал работать старшим инженером по летным испытаниям в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), где летал вместе с Михаилом Громовым, занимаясь, в частности, отработкой первого отечественного автопилота.

В сентябре 1931 года Сергей Королев принял участие в организации московской Группы изучения реактивного движения (ГИРД) при Осоавиахиме СССР во главе с Фридрихом Цандером, а в мае 1932 года, оставаясь штатным сотрудником ЦАГИ, стал ее начальником. В августе 1933 года в подмосковном Нахабино он руководил первым в СССР летным испытанием ракеты с двигателем на гибридном топливе «ГИРД Р‑1», а 25 ноября ‑ ракеты на жидком топливе «ГИРД‑Х». Итогом его деятельности в ГИРДе стал врученный в декабре 1933 года нагрудный знак «За активную оборонную работу» ‑ высшая награда Осоавиахима СССР.

В 1933‑1938 годах Сергей Королев работал в Реактивном научно‑исследовательском институте Наркомата тяжелой промышленности (с 1937 года — НИИ‑3 Наркомата оборонной промышленности): заместителем начальника института, старшим инженером сектора крылатых ракет, начальником сектора, начальником отдела, начальником группы, старшим инженером группы. В этот период он разрабатывал ряд проектов летательных аппаратов, в том числе проекты управляемой крылатой ракеты (летавшей в 1939 году).
В 1938 году по ложному обвинению Сергей Королев был арестован и осужден на 10 лет лишения свободы. Наказание отбывал на Колыме. В сентябре 1940 года Королёв благодаря ходатайству Андрея Туполева был переведен в Особое техническое бюро при наркоме внутренних дел СССР (ЦКБ‑29). Находясь в заключении, работал инженером‑аэромехаником в конструкторском бюро (КБ) Туполева, разрабатывавшем проект пикирующего бомбардировщика Ту‑2.

В июле 1941 года вместе с ЦКБ‑29 был эвакуирован в Омск, где до ноября 1942 года работал технологом КБ и помощником начальника сборочного цеха на авиазаводе № 166 (ныне ПО «Полет»).

В ноябре 1942 года Королев был переведен в Казань на авиамоторостроительный завод №16, где в опытном конструкторском бюро спецотдела НКВД под руководством Валентина Глушко работал ведущим инженером ‑ главным конструктором группы реактивных установок, занимаясь проблемой оснащения серийных боевых самолетов жидкостными ракетными ускорителями.

27 июля 1944 года Президиум Верховного Совета СССР принял постановление о досрочном освобождении Сергея Королева со снятием судимости.

С сентября 1945 года по январь 1947 года Королев находился в составе группы советских специалистов в Германии, где изучал немецкую трофейную ракетную технику. Работал сначала в специнституте «Рабе» в Бляйхероде в должности начальника группы «Выстрел», а позже первым заместителем начальника, главным инженером института «Нордхаузен».

В августе 1946 года Королев был назначен главным конструктором первой советской баллистической ракеты дальнего действия (БРДД), а также начальником отдела специального конструкторского бюро НИИ № 88 Министерства вооружения СССР (город Калининград Московской области, ныне город Королев). В 1947 году осуществлял техническое руководство первым пуском трофейной ракеты А‑4 на полигоне Капустин Яр. В 1948 году был проведен первый пуск БРДД Р‑1.

В мае 1950 года после реорганизации НИИ‑88 Сергей Королев был назначен начальником и главным конструктором опытного конструкторского бюро (ОКБ), а в сентябре 1951 года на него дополнительно возложили обязанность заместителя директора НИИ‑88.
С конца 1947 года до 1952 года по совместительству он был преподавателем кафедры реактивного вооружения МВТУ.
В 1956‑1966 годах — начальник и главный конструктор ОКБ‑1, выделенного из НИИ‑88 в самостоятельное предприятие (ныне Ракетно‑космическая корпорация «Энергия» имени С.П. Королева).

Под непосредственным руководством Сергея Королева было обеспечено создание ракетно‑ядерного щита страны (разработка и сдача на вооружение первых отечественных ракет дальнего действия на высококипящих, низкокипящих и твердотопливных компонентах топлива), начато исследование космического пространства (первые высотные геофизические ракеты, первый искусственный спутник Земли, первый космический полёт человека ‑ Юрия Гагарина, первые научные спутники «Электрон», автоматические станции к Луне, Марсу, Венере, первый отечественный спутник связи «Молния‑1», спутник фотонаблюдения «Зенит»). Были осуществлены работы по программам пилотируемых кораблей «Восток», «Восход», начаты работы по пилотируемым лунным программам, велись проектно‑поисковые разработки по пилотируемым комплексам для полетов к планетам Солнечной системы и другие проекты.

Как инициатор создания и председатель Совета главных конструкторов Королев обеспечивал в 1945‑1965 годах техническое руководство и координацию работ предприятий и организаций страны по ракетным, ракетно‑космическим и космическим проектам, разрабатывавшимся при головной роли руководимого им предприятия.

Являлся автором более 250 научных работ, статей и изобретений.

Сергей Королев был доктором технических наук, действительным членом Академии наук СССР (1958), членом Президиума АН СССР (1960‑1966), дважды Героем Социалистического Труда (1956, 1961), лауреатом Ленинской премии (1957), был награжден двумя орденами Ленина (1956, 1961), орденом «Знак Почёта» (1945), медалями.

Королев был женат дважды. Первая жена (1931‑1948) — Ксения Винцентини. В 1935 году у них родилась дочь Наталья, но этот брак распался. Вторая жена (1949‑1966) — Нина Котенкова.

Сергей Королев скончался 14 января 1966 года (остановилось сердце после хирургической операции). Урна с его прахом установлена в Кремлевской стене на Красной площади в Москве.

В 1966 году Академия наук СССР учредила золотую медаль его имени «За выдающиеся работы в области ракетно‑космической техники».

Имя Королева носит Самарский национальный исследовательский университет, Военный институт в Житомире, Ракетно‑космическая корпорация (РКК) «Энергия», наукоград Королев в Московской области (переименован в 1996 году из Калининграда), центральный проспект этого города. Именем академика Королева названы улицы во многих городах СНГ. В честь Королева названы два научно‑исследовательских судна, кратер на Марсе, кратер на обратной стороне Луны, астероид 1855, высокогорный пик на Памире, перевал на Тянь‑Шане.

В Москве в доме, где в 1959‑1966 годах жил Королёв, в 1975 году был открыт мемориальный Дом‑музей Королёва. Мемориальные дома‑музеи есть в Житомире и на Байконуре.

К-7 (самолёт)

У этого термина существуют и другие значения, см. К-7.

К-7


К-7

Тип

многоцелевой самолет-гигант

Разработчик

Харьковское конструкторское бюро К. А. Калинина

Производитель

Харьковский авиационный завод

Главный конструктор

К. А. Калинин

Первый полёт

21 августа 1933 года

Конец эксплуатации

21 ноября 1933 года (разбился)

Статус

не эксплуатировался

Единиц произведено

Медиафайлы на Викискладе

К-7 — экспериментальный советский многоцелевой (варианты — бомбардировщик, десантный и тяжёлый пассажирский) самолёт-гигант Харьковского конструкторского бюро К. А. Калинина.

Был разработан в начале 1930-х годов с использованием оригинальных конструкторских решений, новых технологий и материалов.
Проходил лётные испытания в 1933 году, однако, в связи с выявленными недостатками конструкции, а также катастрофой первого изготовленного самолёта, испытания завершить не удалось. В 1935 году, в связи с изменением советской концепции самолётостроения, строительство двух новых образцов машины было приостановлено, а затем все работы над самолётом К-7 прекращены.

Описание

В эпоху бипланов Калинин додумался до летающего крыла. В толстом крыле центроплана располагались каюты пассажиров, семимоторный гигант должен был перевозить 128 пассажиров на 5 тыс. километров. Или на то же расстояние 64 пассажира в каютах класса люкс. На борту были кают-компания, буфет, кухня, радиорубка, работала телефонная связь.

Самолет был построен по принципу «все в крыле», это позволяло механикам самолета подходить в полете к работающему двигателю. Пассажиры имели обзор пролетающей местности через окна-иллюминаторы.

В варианте бомбардировщика самолет представлял собой «летающую» крепость». Оборонительное вооружение состояло из 8 пушек калибра 20 мм и 8 пулеметов калибра 7,62 мм. Для перемещения стрелков к хвостовым пулеметам использовалась электротележка передвигавшаяся по тросам внутри хвостовой балки. Бомбардировочное оборудование размещалось в крыле.

В десантном варианте самолет рассчитывался на транспортировку 112 парашютистов. Рассматривалась возможность транспортировки танка весом 8,4 т или другой техники, сбрасываемой на парашютах, которая крепилась между тележками шасси.

Самолёт был для своего времени самым большим в Советском Союзе и таким огромным, что его называли в прессе «воздушный Госпром».

В Военно-воздушных силах и гражданской авиации не применялся. Первый самолёт потерпел катастрофу во время испытаний на максимальную скорость 21 ноября 1933 года: К-7, как и многие самолёты того времени страдал от флаттера, теория борьбы с которым ещё не была разработана, поэтому лётчик-испытатель Снегирёв интуитивно боролся с флаттером, меняя режим работы семи двигателей. Но это не спасло самолёт и 15 из 20 человек на его борту: во время испытаний на максимальную скорость самолёт разбился. Два доработанных образца не были закончены, так что сейчас представление о конструкции и внешнем облике К-7 можно составить только из сохранившейся технической документации, фотографий и воспоминаний участников и очевидцев испытаний.

Гигантское эллиптическое крыло толстого профиля размахом 53 м и площадью 452 м², от которого шли две хвостовые балки трёхгранного сечения, несущие хвостовое горизонтальное и вертикальное оперения с механизмом для поворота. Крыло имело спрямленный центроплан шириной 6 м, длиной 10,6 м и высотой 2,33 м, где располагались помещения для людей и грузов. К центроплану стыковались полуэллиптические в плане консоли, в которых размещались 14 цистерн с топливом. Центроплан обшивался дюралюминием, консоли — полотном. В крыле устанавливались три лонжерона. Полки среднего лонжерона выполнялись из двух параллельно расположенных и скреплённых сварной косынкой труб. Нервюры крыла — стальные, из труб со стойками и раскосами. От заднего лонжерона крыла к хвосту шли треугольные балки ферменного типа с дутиками, предохранявшими самолёт от случайного касания земли. Для каркаса использовались хромомолибденовые трубы, применявшиеся впервые в СССР.

Рубка выступала вперед по оси самолёта, в ней размещались два пилота, штурман, радист и старший механик. Остальные семь членов экипажа находились в других отсеках самолёта и переговаривались между собой по внутреннему телефону.

Семь двигателей АМ-34 мощностью по 750 л. с. (один из них, с толкающим винтом, расположен в корме фюзеляжа). Механики в полёте имели доступ к двигателям прямо из крыла.

Шасси состояло из двух широко разнесённых тележек ферменной конструкции с масляно-воздушной амортизацией колес, впервые применённой в советской практике для тяжёлых машин. Также впервые на самолётах подобного класса использовали и колеса баллонного типа «Good-Year». Тележки шасси имели по три колеса и были оборудованы обтекателями — «штанами» из листового металла, причём в левой размещалась входная дверь, и лестница в крыло. Такая конструкция шасси позволяла иметь самолёту горизонтальное стояночное положение.

Хвостовое оперение — бипланное, кили соединены «стабилитроном». Рули и элероны К-7 снабжены серворулями, вынесенными на лёгких балочках. Серворули на горизонтальном оперении установлены вплотную к рулям. Чтобы спасти лётчика от запредельных нагрузок на штурвале весящего 40 тонн самолёта, Калинин придумал электроусилители руля, которых в то время ещё не было.

ТТХ

Чертёж К-7 Технические характеристики

  • Экипаж: 12 чел
  • Длина: 28 м
  • Размах крыла: 53 м
  • Высота:
  • Площадь крыла: 452 м²
  • Масса пустого: 21 000 кг
  • Максимальная взлётная масса: 40 000 кг
  • Силовая установка: 7 × АМ-34
  • Мощность двигателей: 7 × 750 л. с.

Лётные характеристики

  • Максимальная скорость: 234 км/ч
  • Практическая дальность: 1000 км
  • Практический потолок: 5500 м

Вооружение

  • Стрелково-пушечное: 8 пушек калибра 20 мм, 8 пулемётов калибра 7,62 мм
  • Боевая нагрузка: до 16 600 кг

Интересные факты

  • В составе экипажа К-7 (12 чел.) имелся даже боцман.
  • В октябре 2008 года для съёмок фильма «Дау» на территории Харьковского международного аэропорта, который в 1930-х годах назывался «Основа», была построена декорация К-7 в натуральную величину (из дерева и пластика). В фильме на нём будущий академик Ландау прилетает в Харьков.

> См. также

  • Me 323

Примечания

  1. 1 2 3 Шавров В.Б. История конструкций рукций самолетов в СССР до 1938 г.
  2. Путешествие по городам. Харьков. Илл. еженедельник «События», № 32 (149), 21-27 августа 2008, стр.30
  3. 1 2 Как ломали крылья, 2018.

> Литература

  • Алексей Поликовский. Как ломали крылья // Новая газета. — 2018. — № 117 (2838). — С. 19.
  • В. Савин. Самолёт-гигант К-7 — «Моделист-Конструктор», 1989, № 11
  • Авиационная энциклопедия Уголок неба

Это заготовка статьи об авиации. Вы можете помочь проекту, дополнив её.

  • ← 1932
  • Авиационные происшествия и инциденты 1933 года
  • 1934 →

  • USS Akron (4 апреля)
  • «Литуаника» (17 июля)
  • Катастрофа под Подольском (5 сентября)
  • Рейс 023 United Air Lines (10 октября)
  • К-7 (21 ноября)

  • курсивом отмечены катастрофы с 50 и более погибшими
  • выделена крупнейшая катастрофа года

Советская летающая Крепость К-7


В современной авиации лишь два самолета претендуют на звание крупнейших: Airbus A380 и грузовой Antonov AN-225, чей размах крыла даже больше. Однако обоим воздушным судам далеко до настоящей «летающей крепости» — самолета Калинин К-7, прототип которого был построен в конструкторском бюро Калинина в тридцатых годах XX века….

Тяжелый бомбардировщик, Калинин К-7 отличается размахом крыла в рекордные 132,5 метра — для сравнения, размах крыла Боинг 747 составляет 68,5 метров. К-7 построен на основе гигантского эллиптического крыла толстого профиля и двух треугольных хвостовых балок. К-7 был создан как многофункциональное воздушное судно — он мог служить и для военных и для гражданских целей, вмещая до 128 пассажиров. «Люксовая» версия самолета предусматривала в крыле ряд пассажирских отсеков для 64 пассажиров, общий салон, кухню.


Звание «летающей крепости» по праву заслуживает военная версия самолета, появившаяся за десять лет до знаменитого Боинга B-17. Воздушное судно было оборудовано 12 огневыми позициями и специальной электрической тележкой, доставлявшей стрелков к двум пулеметам в хвосте самолета. K-7 мог перевозить более 16 тонн бомб или десантную группу в составе до 112 парашютистов.
Летающее крыло
Советский авиаконструктор К. А. Калинин стал одним из первых, кто разглядел перспективность компоновки самолетов по типу «летающее крыло». Летательные аппараты такой конструкции не имели фюзеляжа — его роль выполняет пустотелое крыло, несущее все необходимое оборудование, экипаж, полезную нагрузку. Преимущество такой компоновки — в возможности снизить массу самого самолета и увеличить за счет этого полезную нагрузку.
В дневниках о своей идее, возникшей еще во второй половине 1920-х, К. А. Калинин писал: «При создании больших машин новые пути ведут в сторону новых схем самолетов, в сторону использования крыла для размещения грузов. Это значит, что пути идут к летающему крылу, которое и есть идеальный самолет».

В 1928 году схема была испытана в аэродинамической трубе и показала свою жизнеспособность. Годом позже конструктором был полностью оформлен проект, который был одобрен руководством. Воплощение идеи К-7 возложили на КБ, возглавляемое Калининым. В начале 1930-х началась активная работа по постройке самолета-гиганта с планируемым размахом крыльев более 50 м и длиной около 28 м.
История и судьба разработки
Полная техническая документация и макет в натуральную величину были готовы к 1932 году, а девять месяцев спустя построили и первую экспериментальную модель. Уже в процессе выплыло немало сложностей, связанных с ограниченными возможностями советской промышленности, — самолет получался чересчур тяжелым, а двигатели (хоть на финальной стадии проекта их количество и довели до 7) — не столь мощными, как хотелось бы.
В остальном же машина получалась отличной — особенно ее военный вариант. Восемь пушек и столько же пулеметов не оставляли мертвых зон вокруг самолета — каждый сектор окружающего пространство простреливался как минимум из трех огневых точек. Бомбовая нагрузка составляла 6 т. Вместо нее самолет мог нести танк или другую бронетехнику, сбрасываемую на парашютах.
Испытания показали, что машина обладает очень неплохими летными характеристиками. Вот что писал один из первых испытателей — летчик М. А. Снегирев: «Машина в воздухе хорошо слушалась рулей. Управлять ею было легко. Даже не верилось. Слегка потянешь штурвал — и машина сразу отвечает!». К сожалению, повторные полеты были менее успешными. Заходя на посадку, самолет рухнул, забрав жизни 15 членов экипажа.

Причиной стало разрушение лонжеронов хвостовой балки, вызванное вибрациями из-за рыскливости самолета. Последнее качество присуще всем авиационным машинам типа «летающее крыло». Бороться в ту пору с этим не умели, да и материалов, способных противостоять таким вибрациям, в распоряжении советских авиаконструкторов не было.
В 1935 году было принято решении об изменении концепции советского самолетостроения и работы по К-7 — свернуты. А сам Калинин незаслуженно стал жертвой «большого террора» и в 1938-м был расстрелян.
Тактико-технические характеристики самолета К-7
— Главный конструктор: К. А. Калинин
— Первый полёт: 21 августа 1933 года
— Конец эксплуатации: 21 ноября 1933 года (разбился)
— Единиц произведено: 1
Экипаж самолета К-7 — 12 чел
Размеры самолета К-7
— Длина: 28 м
— Размах крыла: 53 м
— Площадь крыла: 452 м²
Вес самолета К-7
— Масса пустого: 21 000 кг
— Максимальная взлётная масса: 40 000 кг
Двигатель самолета К-7
— 7 × АМ-34
— Мощность двигателей: 7 × 750 л. с.
Скорость самолета К-7
— Максимальная скорость: 234 км/ч
Дальность полета самолета К-7

Авиаторы и их друзья

Харьков всегда был научно-индустриальной столицей Украины и центром авиационной, а позднее и ракетно-космической промышленности. Его небо всегда бороздили самолеты самых невиданных и необычных конструкций, пилотируемые самыми опытными и умелыми летчиками. В городе с богатыми авиационными традициями и множеством авиационных организаций и учреждений, в конце 20-х — начале 30-х го­дов плодотворно работало авиационное конструктор­ское бюро, возглавляемое К. А. Калининым. Оно проектировало тяжелые самолеты различного назначения. В 1928 году КБ Калинина начало разработку трансконтинентального самолета. Его концепция была сформулирована в 29-м году, а начало ее осуществления относится к 31-32 году. Основная идея такого самолета заключалась, как писал конструктор, в принципе «все в крыле». Такой самолет Калинин считал идеальным.

Мне посчастливилось видеть этот самолет на празднике 1933 года (праздник был учрежден на год раньше — в 1932 году). Это единственный праздник, который увидел самолет. Толпа любопытной публики окружила его, стоящего на отдельной площадке у границы летного по­ля, огражденной от зрителей натянутой веревкой на маленьком, еле заметном пригорочке, неподалеку от проволочного забора Харьковского аэродрома. У самолета с благодушным видом спокойно прогуливалось несколько человек в авиационной форме — красноармейцев аэродромной команды, следящих за соблюдением порядка. Некоторые из них, играя роль гидов, давали объяснения зрителям, другие возились с детьми. Взрослые близко к самолету не допускались, а детям резвиться на травке в тени его крыльев не мешали. Но бывает ведь везение! Считаю это удачей детства, память и след которой остались на всю жизнь. В числе нескольких других, сгорающих от любопытства мальчишек, подпрыгиваю от нетерпения у входной двери самолета. Дверь расположена на обтекателе левой тележки шасси. И вдруг, подхваченный подмышки одним из военных на уровень человеческого роста, ступив ногой на ее порог, на мгновение заглянул в загадочный сумрак самолетного чрева. И хотя любопытство мое не было удовлетворено до конца, в полутьме разглядел ступеньки, ведущие во внутреннее пространство самолета — его крыло, плафон электрической лампочки у дверного проема внутреннего помещения. До сих пор удивляюсь, — военная охрана, а детям не только не препятствовала, но дружелюбно помогала им осмотреть такой невиданный доселе, совершенно необычный самолет. Имею все основания с гордостью утверждать — побывал на борту легендарного К-7! Думаю, что это яркое событие детства было первым, пусковым импульсом из числа многих последующих, оставивших свой след на всю жизнь, прививших мне любовь к авиации. Быть может, действительно в этом, во времена столь же легендарного Макаренко, коммуна которого, кстати говоря, располагалась буквально на территории аэродромного поля и граничила с казармами аэродромной команды, и заключался скрытый воспитательно-педагогический смысл дозволительных действий военной охраны?

Самолет имел действительно гигантские размеры, особенно — крыло, толщиной превышающее человеческий рост. Этот самолет уже тогда называли «летающей крепостью». Конструктор Констан­тин Калинин создал первый в мире трансконтинентальный самолет за 9 лет до появления американских «Боингов». Но прожить самолету было суждено не дольше года. Это был экспериментальный экземпляр — первый и последний…

Так как для создания, в со­ответствии с первоначаль­ной идеей, цельнодеревянного самолета с пятилонжеронным крылом не хватало запаса прочности, Калинин применил цельнометаллическую сварную конструкцию с трехлонжеронным крылом. К-7 представлял собой гигантское эллиптическое крыло толстого профиля. Его размах был 53м, а площадь 452 м2. От крыла шли две хвостовые балки треугольного сечения, несущие хвостовое —горизонтальное и вертикальное оперение. Помещения для людей и груза размещались в центроплане шириной 6м, длиной 10,6м и высотой 2,33м, В консолях крыла раз­местили 14 цистерн с топливом, центроплан обшили дюралюминием, консоли — полотном. Нервюры крыла — стальные, из труб, со стойками и раскосами. Пилоты, штурман, радист и старший механик размещались в рубке, семь других членов экипажа — в различных отсеках самолета. Между членами экипажа была установлена телефонная связь. Самолет был оснащен семью отечественными двигателями, один из которых имел толкающий винт и был установлен на задней кромке крыла между хвостовыми балками. Уста­новка этого двигателя была вынужденной, АМ-34 развивал мощность всего в 750 л.с. Шасси состояло из двух тележек, позволявших самолету иметь горизонтальное стояночное положение. Оно имело масляно-воздушную амортизацию колес, впервые примененную в отечественной практике для тяжелых машин. Также впервые на самолетах подобного класса, использовали и колеса баллонного типа. Тележки шасси несли по три колеса и были оборудованы обтекателями. В левой тележке размещалась входная дверь и лестницы, ведущие в крыло.

Для уменьшения нагрузки в системе управления самолетом, К. А. Калинин предложил очень перспективное решение, нашедшее затем в авиации самое широкое применение, — установить на самолете электроусилители (бустеры). Однако один из московских электротехнических институтов, который обязался изготовить новую систему, не справился с заданием, рули и элероны К-7 снабдили серворулями. Теоретические проблемы управления тяжелым самолетом с помощью серворулей решила группа аэродинамиков во главе с Н. Ф. Фрейманом, в аэродинамической трубе ЦАГИ было совершено более 300 продувок, а в 1932 году серворули испытали в воздухе на переоборудованном в летающую лабораторию самолете К-5. Для каркаса впервые использовались хромомолибденовые трубы. Расчетами каркаса руководил профессор А. С. Балинский — видный ученый в области сопротивления материалов. Но все же самолет оказался перетяжеленным еще в проекте. Изготовление цельнотянутых хромомолибденовых стальных труб было налажено на Днепропетровском металлургическом заводе имени Ленина. Комиссия ЦАГИ отмечала в 1932 году, что самолет К-7 уже потому крупный шаг вперед в самолетостроении, что «своим появлением разрешает внедрение в СССР хромомолибденовых труб».

К-7 разрабатывался как многоцелевой самолет — гражданского и военного назначения. Один из пассажирских вариантов предусматривал перевозку 128 пассажиров на расстояние до 5000 км. Другой вариант — «люкс», предполагал установку в крыле двухъярусных пассажирских купе, по 8 человек в каждом — всего 64 спальных места. В крыле располагались комфортабельная кают-компания, буфет, кухня и радиорубка. Конструкция впервые позволяла механикам самолета подходить в полете непо­средственно к работающему двигателю, а пассажирам осматривать местность в окна-иллюминаторы.

Бригаду вооружений в военном варианте самолета возглавлял инженер Д.И.Григоров. Оборонительное вооружение предполагалось довести до 12 огневых гнезд (8 пушек калибра 20 мм и 8 пу­леметов калибра 7,62 мм).

Для доставки стрелков к двум хвостовым пулеметам была сконструирована электротележка, передвигавшаяся по тросам внутри хвостовой балки. Самолет практически не имел не простреливаемых «мертвых зон», причем любую точку простреливало как минимум три стрелка, что повышало надежность его защиты. Бомбардировочное оборудование размещалось в крыле балки. Бомбодержатели включили в несущую конструкцию крыла. Запас бомб колебался, в зависимости от дальности, полета от 9,9 т до 16,6 т. Использование подвесных баков гарантировало дальность полета в 2400 км с бомбовой нагрузкой в 6 т. Десантный вариант самолета рассчитывался на 112 парашютистов. Рассматривались возможности транспортировки между тележками шасси танка или другой сбрасываемой на парашютах техники весом 8,4т.

Технический проект самолета был завершен в начале 1932 года. Так как размеры самолета не позволяли его монтаж в существующих цехах, был заложен новый сборочный цех. В ноябре 1932 года там приступили к строительству опытного образца машины, завершив его всего за девять месяцев.

В начале августа 1933 года самолет вывели на взлетную полосу аэродрома. Его летчиком — испытателем назначили М. А. Снегирёва. Дублером был назначен А. Н. Грацианский. 19 августа, после некоторых доработок, М. А. Снегирёв совершил на К-7 подлет по прямой на высоте 5 метров в течение нескольких секунд. Подлет выявил вибрацию рулей с большой амплитудой. Хвостовое оперение машины пришлось доработать.

Накануне первого полета в Харьков прилетели началь­ник Главного управления авиационной промышленно­сти П. И. Баранов и летчик-испытатель М. М. Громов. К шести часам утра 21 августа 1933 года К-7 стоял на старте с работающими двигателями. Фотография запечатлела этот момент. При нормальной летной погоде экипаж из семи человек занял свои места, в кресло второго пилота сел сам Калинин. Совершив предварительно несколько пробежек, самолет плавно оторвался от земли. М. А. Снегирёв рассказывал, что «машина в воздухе хорошо слушалась рулей. Управлять ею было легко. Даже не верилось. Слегка потянешь штурвал — и машина разу отвечает!».

Сделав над Харьковом круг, К-7 через 14 минут мягко приземлился на заводском аэродроме. После доклада летчика П. И. Баранов объявил М. А. Снегирёву благодарность, а К.А. Калинину — символический выговор за самовольный вылет на опытной машине.

В последующих полетах выяснилось, что, хотя вертикальная тряска за счет новой конструкции оперения пропала, горизонтальная все же сохранилась. Однако М. А. Снегирёв, используя богатый опыт испытателя, нашел способ ее гашения, меняя режимы работы двигателей. Продолжавшиеся испытания показали неплохие летные качества са­молета. Завершающий испытательный полет назначили на 20 ноября, после чего К-7 дол­жен был улететь в Москву. Необходимо было определить максимальную скорость машины у земли, на мерной базе. Этот десятый по счету полет прошел успешно, однако из-за ошибки экспериментаторов на земле, замеры не получились. Полет был назначен на 21 ноября. До этого К-7 налетал свыше 5 часов в воздухе. Задание предусматривало взлет и набор высоты 1000 метров, полет к мерному километру, над которым надо было сни­зиться до высоты 100 метров и трижды пройти расчетную базу с максимальной скоростью. В два часа дня К-7 с 20 членами испытательной бригады на борту, вылетел на мерный километр. Один из участников испытаний инженер Д. А. Чебышев вспоминал: «В назначенное время К-7 пролетел над нами, летчик определил, что мы готовы к измерениям, и повел самолет в зону, где набрал скорость и опять пошел к нам. Не долетев до нас 3-4 км, вдруг неожиданно машина резко пошла к земле под углом 30-40° с максимальной скоростью. Удар о землю снес шасси. Самолет подпрыгнул и с работающими двигателями врезался в землю. Начался пожар».

П.И. Семеренько — один из пяти членов экипажа, оставшихся в живых после катастрофы, рассказывал: «При заходе за мерный километр Снегирёв дал полный газ. Возникла вибрация хвостовых ферм. Ударов я насчитал 15-20. И вдруг к звуку гудения моторов присоединился звук разрыва нижнего лонжерона левой хвостовой балки. Разошедшиеся концы лонжерона защемили управление рулем высоты, и К-7 из снижения уже выйти не мог. В памяти отмечаю вибрацию, на глаз замеряю угол пикирования, повторяю вслух градусы. У земли машина дает левый крен. Жду конца. Рули высоты по-прежнему неподвижны. Удар…»

На всю жизнь остался в памяти траурный кортеж, шествовавший по Сумской — главной улице Харькова, как раз мимо 62-й школы, учеником четвертого класса которой тогда был. На передних машинах гробы с телами погибших, утопающие в цветах. И бесконечно большой поток людей…

С тех пор над балконом, на фасаде трехэтажного дома, что до войны стоял на углу Рымарской и Сумской улиц города, в каждую годовщину дня авиации и в государственные праздники, висела большая модель К-7. Очевиднее всего — та самая, на которой отрабатывалась его компоновка.

Калинин из-за болезни сердца на два месяца вышел из строя, но катастрофа не подорвала веру коллектива в свои силы и способности. Как оказалось позднее, катастрофу вызвал флаттер — самовозбуждающиеся колебания частей летательного аппарата (главным образом, крыла и опере­ния), возникающие при достижении т. н. «критической скорости флаттера». Явление флаттера связано с взаимным расположением центра тяжести и центра жёсткости крыла (оперения), и только несколько лет спустя М. В. Келдыш нашел выход — в борьбе с флаттером необходима весовая балансировка рулей. Но тогда это еще не было извест­но…

Решением начальника ГУАП, рассмотревшего выводы специалистов, не обнаруживших никаких ошибок в расчетах и конструкции самолета, Калинину было поручено срочно приступить к проектированию двух новых — пассажирского и военного вариантов К-7 со сроком завершения в начале 1935 года. Для их изготовления КБ К.А. Калинина получило новую производственную базу — Воронежский авиационный завод. Однако изменившиеся взгляды руководства на строительство крупных самолетов не позволили коллекти­ву завершить работу над К-7. Самолеты были законсервированы, хотя один из них был наполовину готов. И несмотря на то, что Калинин неоднократно пытался доказать важность подобного типа машины, преодолеть противостояния своему проекту ему не удалось.

В честь пилота самолета Михаила Снегирёва была названа улица неподалеку от селекционной станции — того места, где разбился К-7, а на территории Харьковского авиационного завода был установлен памятник погибшим. Через три десятка лет — в 70-е годы, ул. Снегирёвскую переименовали в ул. А.Ощепкова — ее, оказывается, поименовали не в честь летчика (!?), а потому, что там жили снегири. Памятник на территории ХАЗа при реконструкции территории завода снесли, захоронение перенесли. Куда — неизвестно. По другим данным, его снесли при реконструкции взлетной полосы завода, а прах погибших кремировали и поместили в колумбарии. В начале войны немецкая бомба прямым попаданием угодила в него, и прах в прямом смысле развеяло ветром. Жертвы катастрофы стали и жертвами войны. И остались от «увековеченной» памяти небольшой музейный стенд, скудные архивы, да снегири-пересмешники на бывшей улице Снегирёвской.

Судьба Константина Калинина также печальна. После продолжительной болезни его перевели в Воронеж, а скоро выяснилось, что он — «враг» народа, мать его была полькой, и родился он не в Воронеже, а в Варшаве, и эти факты он всячески скрывал. 23 октября 1938 г. гениального авиаконструктора Константина Алексеевича Калинина расстреляли. Его разработки самолетов на 1000 человек так и не увидели света.

Самолет К-7 вошел в историю мировой авиации яркой страницей, как смелый новаторский шаг. Аналогичных самолетов в то время не суще­ствовало, и они не разрабатывались ни в одной стране мира. Опередив появление такого самолета почти на десять лет, К-7 показал дальновидность замысла выдающегося авиаконструктора и его сорат­ников.

Несомненно, Герой Советского Союза Андрей Ощепков, командир отделения мотострелкового батальона 5-й гвардейской танковой армии, в критический момент боя бросившийся на амбразуру дзота, ценою жизни способствуя выполнению боевой задачи по освобождению города, достоин увековечения его памяти. Два подвига, совершенные в разное время и в разных условиях — во имя Родины.

Так пусть суровые трескучие песни и «фю-фью» снегирей бывшей улицы памяти героя — летчика Снегирёва и нынешней улицы памяти Героя Советского Союза Андрея Ощепкова, звучат соловьиными трелями в память героев — испытателей, замечательного авиаконструктора Константина Калинина и обоих Героев.

ЛТХ:
Модификация К-7
Размах крыла, м 53.00
Длина, м 28.00
Высота, м
Площадь крыла, м2 254.00
Масса, кг
пустого самолета 21000
нормальная взлетная 40000
Тип двигателя 7 ПД АМ-34
Мощность, л.с. 7 х 750
Максимальная скорость у земли , км/ч 234
Крейсерская скорость , км/ч 204
Практическая дальность, км 1000
Практический потолок, м 5500
Экипаж 8-12 чел.
Вооружение: восемь 20-мм пушек и восемь 7,62 мм пулеметов
Бомбовая нагрузка — 9900 -16000 кг

9 самых больших самолетов: крылатые гиганты в небе

С тех пор, как человек поднялся в воздух на летательном аппарате, он осознал всю важность этого изобретения. Современную жизнь невозможно представить без самолетов. Эти машины работают на благо людей много десятилетий, и их разработка не стоит на месте. Постоянно появляются новые модели летательных аппаратов, которые призваны выполнять определенные функции. Впрочем, иногда человек позволяет себе отступить от корыстных целей, и сделать нечто такое, что станет известным на весь мир. Чаще всего так и происходит с самыми большими самолетами в мире.

1. «Мрия» АН-225

На протяжении многих лет эта величественная машина удерживает пальму первенства среди самых больших самолетов в мире. Помимо этого, он еще и один из самых знаменитых. «Мрию» знают все.

Длина этого гиганта – 84 метра, а размах его крыльев – почти 89 метров. Представьте в небе монстра, который своими размерами едва уступает 30-этажному дому, и вопрос о превосходстве будет снят.

Впервые АН-225 поднялся в небо в 1988 году. Самолет был разработан для перевозки супертяжелых грузов до 640 тонн. Его планировали использовать в качестве транспортника для космического челнока «Буран», однако после того, как программу свернули, «Мрия» осталась не у дел.
В наши дни есть всего один экземпляр АН-225, который совершает регулярные вылеты в коммерческих и гуманитарных целях.

2. Аэробус «Белуга»

Этот самолет легко узнаваем благодаря особой форме своего фюзеляжа, который действительно напоминает тело белуги. Аэробус А300-600ST обладает внушительными размерами: его длина от хвоста до носа составляет 56 метров, а размах крыльев 44 метра. Несмотря на то, что эта машина рассчитывалась, как грузовик, в том числе для больших запчастей других самолетов, она могла бы использоваться и как пассажирский лайнер. В этом случае «Белуга» могла бы поднять в воздух до 605 человек одновременно.

3. Boeing 747

Boeing 747 – один из самых красивых и больших самолетов современности. Эта летающая машина на слуху у каждого, ведь самолеты этого типа летают с 1969 года. Их конструкция доказала свою надежность и успешность, поэтому авиакомпании не спешат отказываться от услуг Boeing 747, постоянно модернизируя эти летательные аппараты.

На протяжении многих лет Boeing 747 удерживал планку самого большого пассажирского авиалайнера. Например, у модели 747-8I технические характеристики возведены в абсолют: длина 76,4 метра, размах крыльев 68,5 метров, и все это может управляться всего двумя членами экипажа.

Эта машина не раз доказывала свою выносливость. В 1991 году в ходе эвакуации людей из горячей точки, на борту Boeing 747 удалось разместить 1112 пассажиров и доставить их в место назначения. При этом, заявленная вместительность самолета составляет 605 человек.

4. Airbus A-380-800

На данный момент Airbus A-380-800 является самым большем пассажирским авиалайнером в мире, поставленным в серийное производство. Когда инженеры разрабатывали этот самолет, перед ними стояла задача сделать его максимально вместительным и комфортным. Это настоящий летающий дом, способный нести до 853 человека одновременно на расстояние до 15 тысяч километров.

Длина Airbus A-380-800 – 73 метра, а размах крыльев почти 80 метров. Чтобы снизить общую массу этого самолета, при его изготовлении использовались самые современные композитные материалы.

5. АН-124 «Руслан»

Еще один гигант советского авиапрома – АН-124 «Руслан», который предназначен для выполнения различных логистических задач для военной промышленности. Один из самых больших самолетов может перевозить как военную технику, так и перебрасывать пехоту в больших количествах.

Первый «Руслан» сошел с конвейера в 1982 году, и с тех пор успешно выполняет поставленные перед ним задачи. Длина АН-124 69 метров, размах крыльев 73 метра. Общая масса, с которой может взлететь самолет – 392 тонны.

6. Lockheed C-5 Galaxy

Огромные летательные машины строили не только в СССР. США также отличились разработкой в сфере стратегической авиации. Самолет Lockheed C-5 Galaxy первый раз поднялся в воздух в 1968 году и с тех пор является рабочей лошадкой американских ВВС, которая принимала участие во многих военных конфликтах на планете. Длина самолета – 75 метров, размах крыльев – почти 68 метров.

США проводят постоянную модернизацию этого грузового самолета и наращивают количество рабочих единиц в своей армии.

7. Boeing B-52 Stratofortress

Один из самых знаменитых стратегических бомбардировщиков ВВС США Boeing B-52 Stratofortress был разработан еще в 1952 году, но до сих пор находится на вооружении американских военных сил. Изначально эта модель предназначалась для доставки ядерных бомб в любую точку мира, в том числе и на случай войны с СССР, но с тех пор, как Холодная война закончилась, B-52 способен выполнять и ряд других функций.

Длина этой крылатой крепости 48,5 метра, а размах крыльев 56,4 метра. Самолет способен подниматься на высоту до 15 километров.

8. АН-22 «Антей»

По традиции, самолеты АН занимают топовые позиции в списке самых больших самолетов в мире. Ан-22 «Антей» еще одна советская разработка, которая доказывает, что человеку под силу создавать удивительные вещи. К тому же, это самый большой самолет с турбовинтовыми двигателями с 1965 года и по сей день. Длина самолета – 57 метров, а размах крыльев – 64,4 метра. Может использоваться как десантный самолет, или же грузовик.

9. Hughes H-4 Hercules

В нашем списке самых больших самолетов стоит упомянуть еще одного гиганта – самый большой гидросамолет в мире под названием Hughes H-4 Hercules. Эта машина была разработана во времена Второй мировой войны и была предназначена для доставки более 700 солдат-десантников через всю Атлантику. К сожалению, «Геркулес» так и не совершил свой трансатлантический перелет, более того, его полноценная модель так и не была построена. Все потому, что для таких амбициозных проектов у США просто не было свободных ценных металлов вроде алюминия, поэтому единственный «Геркулес» был построен из дерева.

Длина этого самолета не самая большая – 66 метров, зато размах крыльев – 98 метров, что является рекордом по сей день.

Метки: авиация самолеты топ