Пожарные самолеты России

Содержание

Пожарные самолеты и авиация в МЧС России: основные модели и их ЛТХ

Сегодня авиация решает широкий круг задач, главная из которых – авиационное обеспечение экстренного реагирования сил и средств МЧС России на возникающие чрезвычайные ситуации. В рамках этой задачи авиацией доставляются на место ЧС оперативные группы спасателей, медиков, специальное снаряжение, техника и оборудование.

Другая важная задача – участие авиации в поисково-спасательных и аварийно-спасательных работах при проведении спасательных операций, включающих в себя воздушную и инженерную разведку местности (химическую, радиационную, биологическую и др.) в районе ЧС, оперативная доставка и наведение поисково-спасательных групп на объекты поиска, десантирование спасателей, специальных грузов, аэромобильного госпиталя в районы с нарушенной или ограниченной авиационной транспортной системой, эвакуация пострадавших из районов ЧС.

Также одной из важнейших задач авиации является выполнение специальных авиационных работ по:

  • тушению технических и природных пожаров;
  • проведению спасательных операций на водных акваториях по оказанию помощи экипажам и пассажирам терпящих бедствие морских и речных судов;
  • управлению с воздуха силами и средствами специальных групп, проводящих аварийно-спасательные работы.

Бе-200

Самолет нового поколения Бе-200 является последним достижением мировой гидроавиации и наиболее совершенным и эффективным из существующих самолетов-амфибий. Благодаря совершенной аэро- и гидродинамической схеме по своим летно-техническим характеристикам Бе-200 не уступает сухопутным самолетам-аналогам, но обладает уникальной возможностью взлета и посадки на сушу и на воду.

Пожарный самолет Бе-200

Бе-200 может эксплуатироваться с аэродромов класса «В» (длина ВПП – 1800 м) или с внутренних и морских акваторий глубиной не менее 2,6 м и высотой волны до 1,2 м (3 балла). Экипаж самолета состоит из двух пилотов. Базовая модификация самолета-амфибии Бе-200 – противопожарный вариант, может заправляться водой, как на аэродроме, так и осуществлять ее забор на водоеме в режиме глиссирования. Самолет-амфибия Бе-200 способен на скорости 150-190 км/ч, на режиме глиссирования, забирать 12 тонн воды в баки, расположенные под полом грузовой кабины, за 12 секунд. В грузовой кабине самолета установлены баки для химической жидкости общим объемом 1,2 м3. Максимальный взлетный вес самолета после забора воды на режиме глиссирования 43 т. Время залпового сброса воды над очагом пожара 0,8-1 сек на скорости около 250 км/ч. Масса сбрасываемой воды за одну заправку топливом до 270 тонн (дистанция «аэродром-пожар» – 100 км, «аэродром-водоем» – 10 км). При незначительном переоборудовании Бе-200 может использоваться для проведения поисково-спасательных работ, доставки специальных команд, перевозки грузов, несения санитарной службы, патрулирования 200-мильной экономической зоны, контроля экологической обстановки и т.п.

Самолет-амфибия Бе-200 – моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом, Т-образным оперением и лодкой большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. Два маршевых турбовентиляторных двигателя размещаются в гондолах на верхней палубе центроплана на пилонах, над крылом на обтекателях шасси и защищены от попадания водяных брызг на взлете и посадке передней частью крыла. Шасси трехопорной схемы состоит из передней и двух основных опор.

Силовая установка Бе-200 состоит из двух турбореактивных двигателей Д-436ТП и вспомогательной силовой установки ТА 12-60

Технические характеристики Бе-200

Наименование показателя Значение
Экипаж, чел. 2
Полезная нагрузка 12000 кг груза или 72 пассажиров
Дальность полета, км 1500
Максимальная скорость, км/ч 710
Емкость баков под огнетушащие вещества, л 12000
Количество баков, шт. 8
Скорость при сбрасывании, км/ч 240-250
Время заправки баков, сек 12-14
Время слива регулируемое, залповый сброс 2 сек
Габаритные размеры (длина х размах крыла х высота), м 31.20 x 31,80 x 8,7
Мощность, л. с. (кВт) 2 x 5500 ( 2 x 4102)
Тип двигателя 2 ТРД АИ-20Д
Масса, кг:
– пустого 29000
– максимальная взлетная 43000

Самолет-амфибия Бе-200 ЧСПротивопожарный самолет-амфибия Бе-200 ЧССамолет-амфибия Бе-200

Порядок применения самолета Бе-200ЧС изложен в методических рекомендациях по обеспечению применения самолета Бе-200ЧС для пожаротушения с акваторий на территории Российской Федерации.

Программа «ЕХперименты» с Антоном Войцеховским: гидросамолеты

Ил-76ТДП

Работы над созданием пожарной версии Ил-76 начались в 1988 году, а в 1989 году был изготовлен экспериментальный образец выливного авиационного прибора (ВАП), состоящего из двух цилиндрических емкостей, вмещающих по 16000 л жидкости каждая. Для быстроты воплощения идеи в конструкции использовались стальные трубы, применяемые в магистральных газопроводах (с наружным диаметром 1220 мм и толщиной стенки 14 мм). Огнегасящая жидкость ОС-5 в ВАП свободно сливалась через открытый грузовой люк самолета.

Ил-76ТДП (общий вид)

Проведенные летные испытания по определению устойчивости и управляемости самолета при сливе воды в различных сочетаниях (раздельно, залпом, с разным по времени открыванием емкостей на скоростях полета от 260 до 400 км/ч) подтвердили правильность выбранной концепции. Площадь поверхности орошения при последовательном сливе из двух баков составила 600×80 м, при скорости полета 280 км/ч и высоте слива 80 м. При сливе воды одновременно залпом из двух баков площадь составила 400×100 м. Концентрация жидкости на земле достигала 5,2 л на кв. метр в центре зоны сброса с постепенным уменьшением к периферии.

Первые летные испытания Ил-76ТД с оборудованием ВАП проводились на реальных пожарах в Красноярском крае в 1990 года совместно КБ Ильюшина, Министерством авиационной промышленности и «Авиалесоохраной». Тушение пожаров проводилось в тайге на равнине, холмистой местности (высота рельефа до 600 м) и в горах (высота рельефа до 2500 м). Сбросы воды велись по единичным (2-5 га) очагам пожаров средней интенсивности и по крупным пожарам (до 50 га). В ходе этой работы была разработана методика полета самолета при тушении лесных пожаров в районах со сложным рельефом местности.

Весной 1992 года произошли два крупных пожара на воинских складах под г. Ереваном и г. Владивостоком. Пожарный Ил-76 прекрасно зарекомендовал себя на обоих пожарах и в том же году экспериментальный образец ВАП был рекомендован к серийному производству с увеличенным объемом.

К началу 1993 года в ОКБ был спроектирован усовершенствованный ВАП-2 с объемом резервуаров 42000 литров. Общая масса конструкции ВАП-2 с водой составила около 45 тонн. Принципиально конструкция системы не изменилась. Два цилиндрических резервуара длиной 21 м и объемом по 21000 литров каждый изготавливались из алюминиевого сплава с толщиной стенки 5 мм.

Тяжелый транспортный самолёт ИЛ-76ТДВыливной авиационный прибор (ВАП-2)

Выливной авиационный прибор (ВАП-2)

В передней части резервуаров, сверху, размещены заливные горловины с двумя заливными узлами под стандартные пожарные рукава. Там же находятся и шланги перелива, которые выводятся за борт самолета через передние двери и предотвращают перелив жидкости в кабину при заправке.

Четыре человека, используя передвижные тельферы на потолочной части самолета, загружают и швартуют ВАП-2 за 1,5-2 часа. Стандартный самолет Ил-76 может быть переоборудован в Ил-76ТДП в течение 4 часа.

Подготовка к полетам на пожаротушение с применением выливных авиационных приборов ВАП-2 определяется временем заправки самолета топливом и водой двух емкостей. При централизованной заправке и оптимальном давлении воды в гидросистеме подготовка не превышает 15 минут. При отсутствии централизованной заправки водой возможна заправка с использованием пожарных автомобилей.

Технические характеристики Ил-76ТДП

Наименование показателя Значение
Экипаж, чел. 7
Полезная нагрузка 50000 кг груза или 150 пассажиров
Дальность полета, км 3650
Максимальная скорость, км/ч 860
Система пожаротушения ВАП-2
Емкость баков под огнеташащие вещества, л 42000
Количество баков, шт. 2
Скорость при сбрасывании, км/ч 270-280
Минимально возможная высота при сбрасывании, м 80
Мощность, кН (кгс) 12-15
Время слива, сек 6-8
Габаритные размеры (длина*размах крылахвысота), м 46,59 x 50,50 x 14,76
Мощность, кН (кгс) 4 x 117,7 (4 x 12000)
Тип двигателя 4 ТРДД Д-ЗОКП
Масса, кг:
– пустого 88000
– максимальная взлетная 190000
Габаритные размеры смоченной полосы, м:
– длина 75
– ширина 4
Средняя подача воды, т/час 10-11

Видео о работе Ил-76ТДП по тушению пожаров в Чили

Ан-32П

Самолет создан на базе серийного транспортного самолета Ан-32 и обеспечивает выполнение следующих операций по охране и защите леса:

  • тушение лесных пожаров огнетушащими веществами;
  • десантирование парашютистов-пожарных, специального оборудования, снаряжения и грузов к местам лесных пожаров.

В течение более чем 10 лет эксплуатации были подтверждены расчетные летно-технические характеристики самолета. При сбросе 8 т огнегасящей жидкости из двух групп баков с высоты 40-50 м, при скорости самолета 240-260 км/ч на поверхности земли создается водяное пятно с концентрацией жидкости более 1 л/м2 длиной 120-160 м и шириной 10-35 м. Слив огнегасящей жидкости может происходить одновременно (залпом) или последовательно из двух баков одного борта, а затем другого с автоматической задержкой или с ручным управлением.

Два самолета использовались при тушении горно-лесного пожара в окрестностях Ялты, (Украина). Опыт их применения (около 100 полетов над горной местностью) показал высокую эффективность этих самолетов. Три самолета были направлены на опытную эксплуатацию в Португалию. Работая очень напряженно (в день на каждом самолете совершалось до 10-12 вылетов), группа выполнила 545 вылетов на тушение пожаров. Летные качества и эффективность самолета как средства тушения пожаров были высоко оценены участвующими в опытной эксплуатации специалистами.

Ан-32П (общий вид)

В период отсутствия пожаров предусмотрено переоборудование самолета в аэродромных условиях в стандартный транспортный вариант для перевозки грузов.

Для выполнения транспортных операций на самолете имеются:

  • большой грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, закрывающийся рампой, которая может опускаться на землю и служить трапом или сдвигаться под фюзеляж, что обеспечивает быструю загрузку грузов в самолет с борта автомобиля и удобство при парашютном сбросе грузов и людей;
  • погрузочное устройство грузоподъемностью 3 т.

Размеры грузовой кабины (длина 12,48 м, ширина 2,78 м и высота 1,84 м) и люка обеспечивают перевозку различных грузов, самоходной и несамоходной колесной техники. Грузовая кабина герметична и оборудована системой кондиционирования воздуха.

Самолет обладает следующими основными особенностями:

  • высокой степенью надежности конструкции и систем, безопасностью эксплуатации, проверенными в процессе длительного срока службы базового самолета Ан-32;
  • возможностью эксплуатации на грунтовых аэродромах благодаря конструкции шасси с пневматиками низкого давления и высокому расположению двигателей, исключающему попадание посторонних предметов в воздухозаборник
  • высокой энерговооруженностью, позволяющей выполнять полеты с крутыми траекториями при работе в горных условиях;
  • автономностью эксплуатации с возможностью запуска двигателей от ВСУ;
  • способностью выполнять полеты в сложных метеоусловиях.

Авиарегистр Межгосударственного Авиационного Комитета и Укравиатранс в 1995 году выдали Сертификаты типа специальной категории на самолет Ан-32П.

Серийное производство самолета выполняется на «Серийном заводе «Антонов».

Технические характеристики Ан-32П

Наименование показателя Значение
Экипаж, чел 3
Размах крыла, м 29,20
Длина самолета, м 23,78
Высота самолета, м 8,75
Площадь крыла, м2 74,98
Масса, кг
– пустого самолета 16800
– максимальная взлетная 27000
– топлива 5445
Тип двигателя 2 ТВД Прогресс АИ-20Д сер. 5
Мощность, э.л.с. 2 х 5180
Максимальная скорость, км/ч 530
Крейсерская скорость, км/ч 500
Макс. скорость при пожаротушении, км/ч 220-230
Перегоночная дальность, км 1700
Дальность действия, км 330
Практический потолок, м 9400
Полезная нагрузка: 27-30 пожарных-десантников со спец. снаряжением, 8 т огнетушащего вещества

Видео о работе АН-32П по тушению пожара на складах с вторичным сырьем

Bombardier (Canadairs CL-415)

В декабре 1986 года компания «Canadair Ltd» была куплена фирмой «Bombardier Inc.», а в августе 1988 года образовалась группа «Canadair Group of Bombardier Inc.». Эти исторические события произошли в период, когда «Canadair» вела разработку турбовинтового варианта летающей лодки-амфибии CL-215. Замена поршневых моторов турбовинтовыми двигателями обещала повышение летных данных, увеличение тяговооруженности и облегчала снабжение самолета топливом и запасными частями. В 1991 году улучшенный вариант амфибии получил обозначение CL-415, чтобы не путать с турбовинтовой конверсией CL-215T поршневого самолета. Официальная презентация новой модификации состоялась в октябре 1991 года – после получения первого заказа от Франции.

Первый CL-415 поднялся в воздух 6 декабря 1993 года, канадский сертификат летной годности был получен в июне, а сертификат США – в октябре 1994 года. В декабре 1994 года первую машину передали Франции. Изначально предполагалось построить 50 самолетов первой производственной серии, но к маю 2009 года заказчики получили 67 самолетов, к этому времени компания получила заказы на 71 машину.

CL-415 унаследовал проверенный планер амфибии CL-215, хотя в конструкцию самолета внесли ряд изменений, самым важным из которых стала установка двух турбовинтовых двигателей Pratt & Whitney Canada PW123AF, гондолы которых разместили над крылом, чтобы поднять выше ось вращения новых четырехлопастных винтов Hamilton Standard. К другим заметным внешним отличиям относятся небольшие винглеты на концах крыла, установленные для повышения поперечной устойчивости. С целью компенсации потери путевой устойчивости из-за перемещения вверх двигателей, доработали хвостовое оперение. Также была увеличена мощность приводов поверхностей управления, установлена система централизованной заправки топливом под давлением, приборное оборудование выполнено по принципу «стеклянной кабины», заменена электросистема, установлен кондиционер кабины. Конструкция планера усилена с целью увеличения максимальной взлетной массы, установлены четыре бака для воды или противопожарной смеси суммарной емкостью 6140 л.

Bombardier (Canadairs CL-415) (общий вид)

В стандартном варианте амфибия CL-415 предназначена для тушения пожаров, а также перевозки грузов и пассажиров. Обычно самолет обозначают просто «415» или «415 Superscooper». Противопожарный самолет может быть достаточно легко переоборудован в транспортный. Даже в противопожарном варианте самолет способен перевозить до восьми пассажиров, после переоборудования пассажировместимость возрастает до 30 человек. Если установленные над полом кабины баки для воды не демонтируются, то самолет способен перевозить груз и до 11 пассажиров, кресла для пассажиров ставятся перед и за баками. «Canadair» также предлагает вариант CL-415M, предназначенный для патрулирования морских акваторий, выполнения поисково-спасательных и специальных задач. На CL-415M предусмотрена возможность установки РЛС, современной навигационной системы и другого специального оборудования. В серию самолет запущен как Bombardier 415MP.

Всего на 2014 год построено 88 самолетов, из которых в эксплуатации находятся порядка 70 машин. Самолет занимает довольно узкий рынок специальных самолетов, но в этой области он хорошо распространен в Европе и Северной Америке.

Технические характеристики Bombardier (Canadairs CL-415)

Наименование показателя Значение
Экипаж, чел. 2
Размах крыла, м 28,63
Длина самолета, м 19,82
Высота самолета, м 8,98
Площадь крыла, м2 100,33
Масса пустого самолета, кг 12860
Максимальная взлетная, кг:
– с воды 17230
– с суши 19890
Внутреннее топливо, л 5800
Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Canada PW123AF
Мощность, л.с. (кВт) 2 х 2380 (1774)
Максимальная скорость, км/ч 359
Крейсерская скорость, км/ч 333
Скорость сваливания, км/ч 126
Дальность действия, км 2443
Практический потолок, м 4500
Скороподъёмность, м/с 8,1
Полезная нагрузка 26-30 пассажиров или 3864 кг груза, или 6,12 т огнетушащего вещества

>Пожарные самолеты. Пожарная авиация. Бе-200ЧС. Ил-76МД

Первые образцы пожарных самолетов

К 30-ым годам в США, а затем и в Советской России появилось осознание того, что для повышения эффективности борьбы с пожарами авиация должна выполнять следующие функции: разведка, транспортировка и, собственно, тушение пожаров. Первые экспериментальные работы по охране лесов с воздуха и точному определению мест возгорания были осуществлены в 1931 году в Горьковской области на самолетах типа ПО-2. На территории площадью около 1,5 млн. га было обнаружено больше дюжины лесных пожаров. Весьма привлекательной казалась, не применявшаяся тогда технология тушения пожаров сбрасыванием воды непосредственно с самолета. В перспективе предусматривались два способа: создание заградительных полос из химических реактивов посредством их разбрызгивания, которые приостанавливали бы распространение огня, и второй, сбрасывание огнетушительных авиационных бомб.

Для первого варианта применялись самолеты ПО-2 и А-П (СП). Полезная нагрузка для них составляла 174 кг и 270 кг соответственно. В самолете монтировался бак-разбрызгиватель. Для предотвращения забрызгивания самолета раствором, труба, через которую высвобождался раствор, была загнута на хвост самолета. Емкость самого большого бака для раствора составляла всего 200 л и обеспечивала создание заградительной полосы длиной всего 75—100 м. Получаемый эффект был столь незначительным, что едва ли с такими характеристиками можно было хоть как-то бороться даже с небольшими лесными пожарами.

Были также попытки тушения пожаров посредством сбрасывания авиабомб, содержащих огнетушащий раствор. Не смотря на нелепость идеи, были даже проведены испытания, показавшие очевидную низкую эффективность данного метода, прежде всего вследствие маленького радиуса действия и неточности наведения бомбы. Тогда же были созданы 4 авиаотряда в различных регионах страны, имеющих высокую степень пожароопасности. Одновременно с этим появились первые пожарные-парашютисты, впервые брошенные на борьбу с лесными пожарами в Архангельской области. Экипаж самолета состоял из двух человек: лётчика-наблюдателя и парашютиста-пожарного.

К началу Второй Мировой войны в стране было 70 парашютистов-пожарных. Патрулированием лесов занимались 110 самолётов ПО-2. После окончания войны работы по тушению лесных пожаров были продолжены. В 1946 году возобновили службу пожарные парашютисты. Сразу после войны были возобновлены разработки новых видов пожарной авиационной техники. Результатом этих трудов стал первый опытный АН-2, который в августе 1947 г. был поднят в воздух. Он на следующие 45 лет стал флагманом советской малой авиации. С 1952 года началось активное использование АН-2 для мониторинга пожарной обстановки с парашютистами на борту и их десантирования при обнаружении пожара. Для целей пожаротушения модель была доработана и получила название АН-2П. Это была основная модель общего назначения, могла взять на борт 12 пассажиров или 1,2 т груза. Продолжившееся усовершенствование привело к созданию в 1964 году пожарной модели АН-2ПП, способной поднять 1240 л воды в баках. Примерно тогда же был сконструирован АН-2Л — лесопожарный вариант, который снабжался грузом химикатов в специальных ёмкостях под крыльями.

Пожарная авиация после Второй Мировой войны

Для мобильной доставки, высадки пожарных расчетов использовались самолеты типа ИЛ-14, АН-24 и АН-26. В связи с этим стала возможна доставка и высадка пожарных команд численностью до 20 -30 человек непосредственно к месту возгорания с полным снаряжением и средствами пожаротушения. Передовые разработки по пожарным самолетам в последней четверти XX века проводились АНТК им. O.K. Антонова. На смену морально и технологически устаревшему Ан-2 пришел Ан-3. Он сохранил отличные летно-технические характеристики старого самолёта, простоту эксплуатации и высокую надежность. Грузоподъемность нового самолета возросла до 1.8 т, кроме того улучшилась конструкция навесного оборудования. И при всём при этом сохранились хорошие летно-технические характеристики Ан-2, а также его простота и надежность.

Транспортный самолет Ан-26 был доработан до пожарного. Конструкторы добавили два внешних бака объёмом по 4000 литров каждая. Вся эта масса огнетушащего вещества выбрасывается на очаг возгорания всего за пару секунд. На борту размещается в общей сложности 1 тонна пожарного снаряжения, оборудование и до 30 пожарных – десантников. Такой самолет, распыляя состав с 40-50 м, позволял создавать защитную полосу длиной 120-160 м и шириной 10-35 м, что давало весьма ощутимый эффект в борьбе с огнем. В 1992 году после образования МЧС был создан Государственный центральный аэромобильный отряд, на оснащение которого поступили первые самолеты и вертолеты МЧС. С начала 2000-х авиация МЧС России докомплектована самолетами ИЛ-76ТД с выливными авиационными приборами, применяются для борьбы с распространением фронта открытых пожаров.

Устройство ВАП-2 предназначено для слива огнетушащего раствора из двух ёмкостей общим объёмом 42000 литров и агрега­тов для заправки и слива раствора. На современном этапе наиболее продвинутыми являются две модели – Бе-12П-200 и Бе-200П. БЕ-12П-200 поступил на службу в 1997 году. Он способен заправлять свои баки водой из водоемов за 14-16 секунд. Кроме того, время, необходимое на слив всех баков составляет всего 1,5 секунды.

Пожарный самолет БЕ-200П способен поднять до 12 тонн воды. Наполнение баков выполняется также как и у БЕ-12П-200 в режиме глиссирования за 12 секунд. Самолет без дозаправки может перевезти и слить в на очаг пожара до 320 тонн воды.

Тушение пожаров воздушных судов и в аэропортах

Учебные вопросы:

1. Характеристика пожарной опасности самолётов.

2. Особенности развития и тактика тушения пожаров на воздушных судах.

3. Организация тушения пожаров в ангарах и аэровокзалах.

4. Проведение аварийно-спасательных работ.

5. План пожаротушения на воздушных судах.

6. Пожарная техника.

Основные части самолета

Причины пожароопасности самолетов (вертолетов):

  • большой запас на борту горючих жидкостей (керосин, моторные масла, гидрожидкость);
  • применение в качестве декоративно-отделочных материалов пассажирских салонов пластмасс, синтетических материалов, обладающих высокими токсичными свойствами;
  • большое количество людей (от 30 до 720 человек);
  • ограниченные размеры эвакуационных путей;
  • малый предел огнестойкости обшивки фюзеляжа.

Основные пожароопасные зоны

Пожароопасные зоны

1 – баки с гидрожидкостью;

2 – аккумуляторные батареи;

3 – бензиновые обогреватели (на воздушных судах с поршневыми двигателями);

4 – кислородные баллоны;

5 – силовые установки;

6 – масляные баки силовых установок;

7 – противообледенительная система;

8 – система кондиционирования;

9 – топливные баки;

10 – вспомогательная силовая установка (ВСУ).

ОСНОВНЫЕ ПРИЧИНЫ ПОЖАРОВ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ

  • Отказ отдельных систем и агрегатов;
  • Потеря прочности самолёта при ударе его о землю во время взлёта и посадки;
  • Выкатывание самолёта за пределы взлётно – посадочной полосы;
  • Нарушение правил заправки горючим.

Особенности развития пожаров

На современных воздушных судах пожары классифицируют:

  • Пожары в отсеках топливных баков и разлитого топлива на месте авиационного происшествия;
  • Пожары в пассажирских салонах;
  • Пожары в отсеках силовых установок;
  • Пожары шасси;
  • Пожары в особых условиях.

ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ ПОЖАРА РАЗЛИТОГО ТОПЛИВА

(Повзик Я.С. «Пожарная тактика», стр. 259, 262-263)

Характеристика топливных баков:

  • Взрывы фюзеляжных топливных баков могут сопровождаться выбросом топлива и факела внутрь пассажирских салонов;
  • Взрывы мягких топливных баков в плоскости самолёта носят локальный характер и не сопряжены с разбросом частей конструкций крыла и выбросом топлива;
  • Взрыв кессонных крыльевых баков сопровождается разрушением конструкции крыла и топливной системы, что приводит к одновременному выбросу большого количества топлива с последующим вытеканием его из разрушенных топливных баков.

ХАРАКТЕРНЫЕ ЧЕРТЫ:

  • Быстрое распространение огня на всю площадь;
  • Высокая температура в зоне горения (10000 С);
  • Высокая плотность теплового потока.

НАИБОЛЬШАЯ ОПАСНОСТЬ:

  • Быстрое прогорание обшивки фюзеляжа и проникновение пожара во внутренние полости;
  • Угроза взрыва неразрушенных топливных баков;
  • Воспламенение шин шасси и барабанов колёс, выполненных из магниевых сплавов ;
  • Взрыв амортизационных стоек шасси, так как они находятся под высоким давлением.

Этапы тушения пожара разлитого топлива

При аварии самолёта топливо может растекаться на значительную площадь. Площадь розлива топлива зависит от его количества, длины самолета, диаметра фюзеляжа.

ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ ТУШЕНИЯ:

  • разведка пожара;
  • сосредоточение сил и средств на решающем направлении;
  • охлаждение фюзеляжа и крыла;
  • тушение розлива авиатоплива.

Разведка пожара начинается при движении пожарных автомобилей к месту пожара.

Определяются следующие основные факторы:

  • место и характер пожара;
  • наличие людей и степень угрозы им;
  • параметры пожара;
  • направление распространённого огня;
  • место наибольшей угрозы пожара для фюзеляжа;
  • влияние метеоусловий на развитие пожара.

СОСРЕДОТОЧЕНИЕ СИЛ И СРЕДСТВ НА РЕШАЮЩЕМ НАПРАВЛЕНИИ:

  • За минимальное время локализация пожара авиатоплива, разлитого под фюзеляжем и плоскостью крыла;
  • Создание эвакуационных проходов для эвакуации людей при пожаре из воздушного судна;

ОХЛАЖДЕНИЕ ФЮЗЕЛЯЖА И КРЫЛЬЕВ САМОЛЁТА:

  • Производится пеной или раствором пенообразователя.
  • Интенсивность подачи раствора на охлаждение 0,2 л/(с*м2).
  • На начальном этапе тушения охлаждение целесообразно производить из лафетных стволов пожарных автомобилей, подавая огнетушащее средство на нижние поверхности крыла и фюзеляжа самолёта.

СХЕМА ТУШЕНИЯ ОДНОСТОРОННЕГО ПОЖАРА РАЗЛИТОГО ТОПЛИВА

  • 1 – пожарные автомобили;
  • 2 – зона горения;
  • 3 – пути эвакуации экипажа и пассажиров;

СХЕМА ТУШЕНИЯ КРУГОВОГО ПОЖАРА РАЗЛИТОГО ТОПЛИВА

  • 1 – пожарные автомобили;
  • 2 – зона горения.

ТУШЕНИЕ ПОЖАРА ПАССАЖИРСКОГО САЛОНА

ХАРАКТЕРНЫЕ ЧЕРТЫ:

  • быстрое нарастание концентрации отравляющих веществ продуктов горения;
  • термическое разложение горючих материалов;
  • плотное задымление;
  • высокая температура (до 900 градусов).

ОСНОВНАЯ ПОЖАРНАЯ НАГРУЗКА:

  • искусственные и натуральные материалы обивки и наполнения кресел;
  • ковровые покрытия;
  • пластмассовые изделия.

ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ СЛЕДУЮЩИМИ ФАКТОРАМИ:

  • наличие или отсутствие людей внутри самолёта;
  • место расположения очага пожара:

– пассажирский салон;

– кабина экипажа;

– бытовые помещения;

– багажные отсеки.

ПЕРВООЧЕРЕДНАЯ ЗАДАЧА:

  • снижение температуры и плотности задымления в салоне;
  • локализация пожара с помощью распылённых струй.

Тушение хвостовой части самолета

На борт воздушного судна должно подниматься не менее 2-х человек личного состава ГПС в средствах защиты органов дыхания и зрения. У входа в задымлённый объем организуются посты безопасности.

ПРИМЕНЯЕМЫЕ ОГНЕТУШАЩИЕ СРЕДСТВА:

  • Вода (в виде распылённых струй, водного раствора пенообразователя);
  • Углекислота (при отсутствии людей внутри фюзеляжа и высокой герметичности горящих отсеков);
  • Пена низкой и средней кратности.

СХЕМА ТУШЕНИЯ ПОЖАРА ВНУТРИ ПАССАЖИРСКОГО САЛОНА

1 – пожарные автомобили; 2 – высокотемпературная зона;

3 – низкотемпературная зона; 4 – плоскость равных давлений.

ТУШЕНИЕ ПОЖАРА СИЛОВЫХ УСТАНОВОК

(Повзик Я.С., «Пожарная тактика», стр. 260–261, 264–265)

СВЯЗАНО С ГОРЕНИЕМ: авиатоплива, масла, гидрожидкости.

Наибольшую опасность представляют пожары при работающем двигателе, так как они могут быть связаны с горением распылённых жидкостей под высоким давлением (0,5–0,9 МПа). Поэтому необходимо выключить двигатели, перекрывая подачу топлива к ним. Этот вид пожара носит интенсивный характер развития.

При неработающем двигателе пожар носит локальный характер и развивается менее интенсивно.

ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ:

  • оценить обстановку и расставить пожарные автомобили на исходные позиции, учитывая силу и направление ветра;
  • выключить двигатели летательного аппарата.

ОСНОВНЫЕ ОГНЕТУШАЩИЕ СОСТАВЫ:

  • пены низкой и средней кратности;
  • порошковые составы;
  • газовые составы объёмного тушения.

ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ ДВИГАТЕЛЕЙ ОСУЩЕСТВЛЯЮТ ручными стволами, подающими огнетушащее средство непосредственно в очаг пожара через специальные люки или возможные прогары капотов. Установки объёмного пожаротушения следует использовать немедленно, если есть возможность доступа к горящему двигателю или после того, как пожар будет локализован пенными струями.

Для тушения силовых установок, смонтированных в хвостовой части воздушного судна (ТУ- 134, ТУ- 154, ИЛ- 62 и др.) рекомендовано использование пожарных лестниц (приставных и выдвижных, верхних поверхностей автомобилей).

СХЕМА ТУШЕНИЯ ВНУТРЕННЕГО ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ

1 – пожарные автомобили; 2 – зона горения; 3 – пути эвакуации пассажиров и экипажа;

СХЕМА ТУШЕНИЯ ДВУХ ДВИГАТЕЛЕЙ И КРЫЛА

1 – пожарные автомобили; 2 – зона горения; 3 – пути эвакуации пассажиров и экипажа

ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ ШАССИ

(Повзик Я.С. «Пожарная тактика», стр. 262, 265–266)

Пожары шасси в основном возникают при посадке самолёта и связаны главным образом с горением трёх видов материалов:

  • резины;
  • гидрожидкости;
  • магниевых сплавов.

ПЕРВООЧЕРЕДНАЯ ЗАДАЧА: принять все необходимые меры для предотвращения распространения пожара в нише шасси и на воздушное судно в целом.

ТУШЕНИЕ ГИДРОЖИДКОСТИ И РЕЗИНЫ КОЛЁС:

Используется раствор пенообразователя или пена низкой кратности, подаваемые ручными стволами. Тушение должно вестись интенсивно чтобы предотвратить воспламенение магниевых сплавов барабанов колёс.

При тушении колёс шасси может произойти разрыв пневматиков, во избежание чего водный раствор пенообразователя подают в виде тонкораспылённых струй с короткими импульсами продолжительностью 5-10 секунд. Струи должны подаваться под острым углом к тележке шасси, ствольщики должны находиться на расстоянии не ближе 2-3 м.

ТУШЕНИЕ МАГНИЕВЫХ СПЛАВОВ: рекомендуется применять 4-6 процентный водный раствор пенообразователя, подаваемый стволами РС-70 со снятыми насадками при давлении 0,15- 0,2 МПа.

Эффективное тушение магниевых сплавов достигается огнетушащими порошками, подаваемыми из ручных стволов автомобиля порошкового или комбинированного тушения. При тушении порошком на горящей поверхности образуется слой спекшейся корочки, который прекращает горение. Потушенную поверхность охлаждают водным раствором пенообразователя или пеной низкой кратности.

СХЕМА ТУШЕНИЯ ШАССИ

1 – пожарные автомобили; 2 – зона горения.

ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ

В повседневной подготовке личного состава ГПС необходимо знать и учитывать то, что на время следования и развёртывания сил и средств большое влияние могут оказать внешние условия, такие как:

  • отрицательные температуры окружающего воздуха;
  • ограниченная видимость;
  • сильный ветер и т.д.

ОСОБЕННОСТИ ТУШЕНИЯ ПОЖАРОВ ПРИ ОТРИЦАТЕЛЬНЫХ ТЕМПЕРАТУРАХ НАРУЖНОГО ВОЗДУХА:

  1. Замена личного состава при длительной работе, смазывание лица, рук, ног вазелином или специальными мазями;
  2. Применение прорезиненных или латексных рукавов больших диаметров утепление рукавов снегом;
  3. Наблюдение за напорными рукавами, немедленное устранение свищей во избежание обледенения;
  4. Пункты обогрева и медицинской помощи для личного состава;
  5. Использование страховки при передвижении по обледенелым конструкциям, при работе со стволами с лестниц тщательно закреплять рукавные линии и закрепляться самим.

ТУШЕНИЕ ПРИ СИЛЬНОМ ВЕТРЕ:

  • Расстановка пожарной техники и личного состава с наветренной стороны, но с учётом решающего направления;
  • Использование компактных струй водного раствора пенообразователя, а так же струи воздушно- механической пены низкой кратности ;
  • Обеспечить необходимый запас огнетушащего состава и резерв пожарной техники путём привлечения сил и средств взаимодействующих организаций, в связи с увеличением расхода огнетушащих составов.

ОСОБЕННОСТИ ТУШЕНИЯ ПОЖАРА В НОЧНОЕ ВРЕМЯ:

  • Использование осветительных приборов (индивидуальные и групповые пожарные фонари, фары и прожекторы пожарных автомобилей;
  • Контроль за соблюдением членами пожарных расчётов требований правил охраны труда.

Дополнительный материал:

Использование тепловизоров

ОРГАНИЗАЦИЯ ТУШЕНИЯ ПОЖАРОВ В АНГАРАХ И АЭРОВОКЗАЛАХ

(Джафаров М.А. » Обеспечение пожарной безопасности на аэродромах гражданской авиации» , стр. 200–211; Кимстач И.Ф. «Пожарная тактика» стр. 510–520).

Пожарная опасность ангаров

Одни из наиболее пожароопасных сооружений и объектов предприятий гражданской авиации – ангары авиационно- технических баз и самолётно- ремонтные корпуса ремонтных заводов ГА, предназначенные для технического обслуживания и ремонта ВС.

Основное помещение ангаров – самолётно-ремонтная часть, располагаемая в центральных осях сооружения и состоящая из одной или нескольких секций.

Вспомогательные помещения ангара – производственные, административные, подсобные и прочие размещаются в одно-, двух- или трёхэтажной пристройке по бокам и сзади самолётно- ремонтной части сооружения.

Передняя часть ангара представляет собой раздвижные ворота, состоящие из нескольких секций по всей длине и высоте самолётно- ремонтной части.

Ангары могут иметь сгораемые несущие (колонны, балки) и ограждающие (многослойные панели со сгораемым наполнителем) конструктивные элементы.

Пожарная опасность:

  • производственные вспомогательные участки ангара (покрасочные, смывочные, аккумуляторные, ремонтно-строительные);
  • наличие резины;
  • наличие декоративно-отделочных материалов.

Задачи тушения пожаров в ангарах:

  • эвакуация людей;
  • эвакуация авиационной техники и технологического оборудования;
  • защита несущих ферм покрытия в случае отсутствия или неисправности дренчерной установки пожаротушения;
  • защита вспомогательных участков первого этажа.

Огнетушащие составы:

  • Вода;
  • водный раствор пенообразователя;
  • воздушно-механическая пена различной кратности;
  • твердая и газообразная двуокись углерода.

Этапы тушения пожаров в ангаре:

  • открывание основных ворот ангара;
  • эвакуация людей и негорящих воздушных судов;
  • разведка смежных помещений пристроечной части ангара по всем её этажам;
  • включение дренчерных установок или охлаждение несущих ферм покрытия струями воды.

Ввод внутрь ангаров пожарной техники не допускается, в связи с опасностью обрушения несущих ферм и самого покрытия. В случае угрозы жизни людей все силы и средства пожарно- спасательных подразделений сосредоточиваются на защите путей эвакуации и обеспечении безопасности эвакуирующихся.

ОРГАНИЗАЦИЯ ТУШЕНИЯ ПОЖАРОВ В АЭРОВОКЗАЛАХ

Здания аэровокзалов предназначены для обслуживания пассажиров и имеют специфическое объёмно – планировочное решение, независимо от от числа обслуживаемых людей.

В каждом аэровокзале имеются:

  • зал ожидания;
  • кассовый зал;
  • комната матери и ребёнка;
  • ресторан и буфеты;
  • служебные помещения для обслуживающего персонала.

Состав людей весьма различен как по возрасту (престарелые, пожилые, молодые, дети ), так и по состоянию здоровья ( больные,инвалиды и т.д.).

Здания аэровокзалов могут быть от II до V степени огнестойкости. Современные аэровокзалы сооружаются в большинстве своём из бетона, стекла, металла, что резко снижает их пожарную опасность.

Пожарная опасность:

  • разветвлённая электрическая сеть ;
  • система кондиционирования;
  • система вентиляции;
  • горючая отделка мягкой и полумягкой мебели;
  • декоративно- отделочные материалы;
  • размещение в подвальных помещениях камер хранения багажа и туалетов

План эвакуации составляет и подписывает руководство аэровокзала, затем согласует его с подразделением военизированной охраны аэропорта и утверждает у руководства авиапредприятия (направление действий обслуживающего персонала аэровокзала).

Оперативный план тушения пожара составляется начальником подразделения военизированной охраны аэропорта, согласуется с оперативным штабом пожаротушения УГПС МУВД данного региона и утверждается руководителем авиапредприятия (основной оперативный документ предварительного планирования действий по тушению подразделений ГПС).

Оперативный план тушения пожара в аэровокзале должен проигрываться каждым караулом не реже 1 раза в квартал (делается отметка в оперативном плане с указанием даты учения и замечаниями о действиях личного состава).

При возникновении горения в помещениях аэровокзала:

  • первый увидевший пожар сообщает в пожарную охрану аэропорта;
  • силами членов ДПД аэровокзала организуется эвакуация пассажиров, обслуживающего персонала и материальных ценностей
  • при возникновении пожара на первом этаже аэровокзала пожарный автомобиль, прибывший первым устанавливают ближе к месту пожара и подают РСК- 50 или РС- Б непосредственно в зону горения, остальные автомобили подключают к водоисточникам (пожарные гидранты, водоемы), и от них прокладывают магистральные рукавные линии;
  • параллельно с этим РТП проводит разведку помещений, смежных с горящим;
  • если имеющихся сил и средств недостаточно для одновременного тушения пожара и проведения безопасной эвакуации людей , то основные силы караула направляются на эвакуацию людей, а часть его личного состава обеспечивает безопасность путей эвакуации.

Пожар в аэровокзале может развиваться по нескольким направлениям:

  • при пожаре в одном или нескольких этажах стволы подают в первую очередь непосредственно в горящее помещение, затем в смежные помещения, а так же в выше- и нижерасположенные этажи;
  • при значительном развитии пожара в нескольких помещениях тушение проводят одновременно во всех горящих помещениях, а если не хватает сил и средств, то поочерёдно, начиная с крайних горящих помещений и перемещаясь к центру пожара;
  • в случае распространения горения по технологическим коммуникациям ( вентиляционные короба, шахты лифтов, короба электросистемы, мусоропроводы и т.д.) стволы вводят в зону горения, в выше- и нижерасположенные этажи и смежные помещения.

Перед подачей водопенных огнетушащих составов в обязательном порядке обесточивается электрическая сеть, питающая горящие помещения. Отключение производится с помощью выключателей, рубильников, автоматических выключателей и других отключающих устройств. При невозможности такого отключения электрическая сеть напряжением 220 В отключается с помощью специальных ножниц. Электрические сети напряжением более 220 В обесточиваются работниками электрослужбы аэропорта. При обесточивании внутренних помещений аэровокзала необходимо обеспечить их освещение при помощи индивидуальных и групповых электрических фонарей, находящихся на вооружении пожарно- спасательных подразделений аэропорта.

ПРОВЕДЕНИЕ АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ РАБОТ

Для выполнения аварийно-спасательных работ в районе аэродрома приказом начальника предприятия ГА создается в каждой смене аэропорта аварийно-спасательная команда (АСК).

Состав АСК:

  • стартовый пожарно-спасательный расчет;
  • расчет медицинской службы;
  • расчет инженерно-авиационной службы;
  • расчет службы спецтранспорта;
  • расчет аэродромной службы;
  • расчет службы перевозок;
  • подразделение полиции аэропорта;
  • поисково-спасательная группа.

Пожарная техника и личный состав АСК размещаются на аварийно-спасательных станциях (АСС). Место расположения станции должно обеспечивать прибытие расчетов к торцам взлетной полосы за время, не превышающее 3 минуты. Кроме того, АСС должны иметь наблюдательные вышки, дежурные помещения, устойчивую связь со службами аэропорта.

Работу всех расчетов АСК возглавляет и координирует руководитель аварийно-спасательных работ, который назначается в каждой смене приказом начальника предприятия ГА.

ПЛАН ТУШЕНИЯ ПОЖАРОВ НА ВОЗДУШНЫХ СУДАХ

В каждом аэропорту разрабатывается план тушения пожаров на воздушных судах. План согласовывается с начальником УГПС области.

Примерный план содержит следующие разделы:

1. Характеристика аэропорта (данные об удаленности от ближайших частей МВД, время их прибытия), характеристика водопровода, характеристика дорог, краткие характеристики воздушных судов, эксплуатирующихся на данном аэродроме.

2. Характеристика пожарной охраны, технических средств и огнетушащих составов, имеющихся на вооружении аэропорта.

3. Расчет сил и средств водится к определению следующих параметров:

Требуемое количество аэродромных пожарных автомобилей определяют из условия обеспечения требуемого расхода раствора и требуемого количества пенообразователя, вывозимого к месту пожара.

4. Характеристика трех групп, принимающих участие в ликвидации аварии:

  • 1 группа – группа тушения пожара и создания условий для спасания людей;
  • 2 группа – группа по спасанию людей из воздушного судна;
  • 3 группа – группа по доставке огнетушащих составов.

Приводятся сведения о том, какие силы и средства придаются каждой из групп, кто является руководителем группы.

5. Рекомендации по организации тушения пожаров.

6. Меры техники безопасности при проведении аварийно-спасательных работ.

ПРИМЕНЕНИЕ СТВОЛА-ПРОБОЙНИКА ДЛЯ ТУШЕНИЯ ПОЖАРА

УСТРОЙСТВО ДЛЯ ТУШЕНИЯ ПОЖАРОВ (УТПС)

1 – коллектор; 2 – блок устройства; 3 – насадок НРТ; 4 – генератор ГПС-600.

Техника применяемая в тушении воздушных судов

ПОЖАРНАЯ АВТОЦИСТЕРНА АЦ-40 (375) – Ц-1А

1 – лафетный ствол; 2 – пенал для всасывающего рукава; 3 – боковые отсеки для размещения оборудования; 4 – кабина боевого расчета;5 – всасывающий патрубок насоса; 6 – напорный патрубок насоса.

ПОЖАРНЫЙ АЭРОДРОМНЫЙ АВТОМОБИЛЬ АА-40 (131) – 139

1 – лафетный ствол; 2 – кабина боевого расчета; 3 – отсеки для оборудования; 4 – насосный отсек; 5 – пенал для всасывающего рукава.

ПОЖАРНЫЙ АЭРОДРОМНЫЙ АВТОМОБИЛЬ АА-60 (7310) – 160.01

1 – лафетный ствол; 2 – цистерна для воды; 3 – емкость для пенообразователя; 4 – отсек мотор-насосного агрегата; 5 – кабина боевогорасчета; 6 – кабина водителя.

ПОЖАРНЫЙ АЭРОДРОМНЫЙ АВТОМОБИЛЬ АА-70 (7310) – 220

1 – лафетный ствол; 2 – емкость для порошка; 3 – цистерна для воды; 4 – емкость для пенообразователя; 5 – отсек мотор-насосного агрегата;6 – кабина боевого расчета; 7 – кабина водителя.

ПОЖАРНЫЙ АЭРОДРОМНЫЙ АВТОМОБИЛЬ АА-40 (43105) – 189

1 – лафетный ствол; 2 – УТПС; 3 – отсеки для оборудования; 4 – пожарное оборудование; 5 – площадка для оператора

Используемая литература:

  • Джафаров М.А. «Обеспечение пожарной безопасности на аэродромах гражданской авиации».
  • Кимстач И.Ф. «Пожарная тактика».
  • Повзик Я.С. «Пожарная тактика».
  • Повзик Я.С. «Пожарная тактика в примерах».

На самолетах и в аэропортах

Характеристика пожарной опас­ности самолетов.Самолеты граждан­ской авиации СССР по своим харак­теристикам занимают одно из первых мест в мире.

Однако самолеты (вертолеты) из-за специфики их конструктивной схе­мы (большой запас на борту горю­чих жидкостей, малая огнестойкость конструкции, большое количество лю­дей, ограниченные размеры эвакуа­ционных путей) являются чрезвычай­но пожароопасными объектами (рис. 13.4).

Несмотря на то, что при разработ­ке новых воздушных судов большое внимание уделяется как конструктив­ным (негорючие материалы, проти­вопожарные перегородки), так и ак­тивным мерам противопожарной за­щиты (бортовые противопожарные системы), пожары на самолетах все

еще происходят достаточно часто. Они возникают в результате отказов отдельных систем и агрегатов, либо в результате потери прочности самолета при ударе его о землю во время взлета или посадки.

По данным специалистов МГА 15—20 % аварий происходит с возник­новением пожара или взрыва, из них 42 % происходит на самом аэродроме или в приаэродромной полосе шири­ной 400 м; 25 %— в полосе шириной 400—800 м; 33 % — на расстоянии более 800 м.

Итак, 67 % всех аварий происхо­дит в зоне, где действия аэродромной пожарной команды могут быть доста­точно эффективными.

По данным американских служб авиации установлено, что:

несмотря на улучшение технологии производства самолетов, удельное* количество авиапроисшествий, свя­занных с пожаром самолетов, сни­жается в 4,3 раза медленнее, чем общее удельное количество авиапроис­шествий;

доля авиапроисшествий, связан­ных с пожаром, возрастает примерно на 0,22 % в год;

в среднем потери пассажиров при одном пожаре воздушного судна воз­растают приблизительно на 1 % в год.

Современные воздушные суда имеют большой спектр горючих мате­риалов, пожарную нагрузку в основ­ном составляют вещества в жидком и твердом состоянии. На борту само­лета находится большое количество горючей жидкости. В системе пита­ния двигателей используется керосин (^осн30°С), в системе охлаждения двигателей — моторные масла (от 100 до 500 л), в гидросистеме — гидро­жидкость (от 50 до 200 л), а на таком самолете, как ИЛ-86, гидросис­тема содержит 35 м3. Масса топлива, находящегося на борту современ­ных воздушных судов, достигает не­скольких десятков тонн и составляет

50—60 % взлетной массы самолета.

В конструкции самолетов для от­делки пассажирских салонов, грузо­вых отсеков, кабин пилотов широкое применение находят различные пласт-Массы и синтетические материалы, продукты разложения/которые обла­дают высокими токсичными свойства­ми.

Пожары шассив основном возни­кают при посадке самолета и связаны главным образом с горением трех видов материалов: резины, гидрожид­кости и магниевых сплавов. Одним из наиболее часто встречающихся по­жаров является горение гидрожид­кости при разрушении гидросистемы шасси. Гидрожидкость, попадая в разогретый до высокой температуры (300—600 °С) тормозной барабан, воспламеняется, что приводит к заго­ранию резины покрышек колес. Раз­вивающаяся при этом высокая тем­пература может привести к загоранию магниевых сплавов барабанов колес тележки шасси, которое наступает обычно через 6—8 мин пожара.

Характерным признаком пожара маг­ниевых сплавов является белое свече­ние пламени, наличие брызг горящего металла и появление белого плотного дыма.

Пожар шасси может привести к взрыву амортизаторов стойки, распро­странению пожара в гондолу шасси и передачу его на крыло или фюзеляж самолета в зависимости от конструк­тивной схемы шасси. Вероятность взры­ва пневматиков, амортстоек и гид­роаккумуляторов необходимо учиты­вать при проведении атаки на пожар.

В процессе проведения специаль­ных экспериментальных исследований наблюдались случаи, когда действие высокой температуры пожара приво­дило к взрыву гидроаккумуляторов (и амортстоек) и энергией взрыва они отбрасывались на 100—150 м.

Особенности тушения пожаров. Ту­шение пожара разлитого топлива.При аварии самолета топливо может растекаться на значительную пло­щадь. Согласно требованиям между­народной организации гражданской

авиации за расчетный параметр принимается площадь практической критической зоны, которая связана с линейными размерами самолета следующими соотношениями:

В зависимости от линейных разме­ров воздушных судов и частоты дви­жения аэродромы подразделяются на 9 категорий:

Поэтому численный состав пожар­ной- команды и количество техники и огнетушащих средств должны соот­ветствовать категории аэропорта.

Важная роль при тушении пожаров воздушных судов отводится разведке пожара. Разведка пожара должна на­чинаться еще при движении пожарных автомобилей к месту ‘ происшествия. При этом определяются следующие основные факторы: место и характер пожара, наличие людей и степень угрозы им, размер пожара, направле­ние распрЬстранения огня, место наи­большей угрозы пожара для фюзеля­жа, а также влияние метеоусловий на развитие пожара.

Все силы и средства должны быть сконцентрированы на решающем на­правлении. В начальной стадии ре­шающим направлением является ло­кализация за минимальное время по­жара авиатоплива, разлитого под фюзеляжем и плоскостью крыла, а также создание эвакуационных про­ходов для эвакуации людей из воздуш­ного судна.

Одновременно с тушением необхо­димо обеспечить охлаждение фюзеля­жа и крыла самолета пеной или раствором пенообразователя. Интен­сивность подачи раствора на охлаж-

дение 0,2/(м2-с). На начальном этапе тушения охлаждение целесообразно производить из лафетных стволов по­жарных автомобилей, подавая огнету шащее средство на нижние поверх ности крыла и фюзеляжа самолета При тушении розлива (рис. 13 5) авиатоплива подачу струй огнетуша-щего состава целесообразно произво­дить под острым углом к горящей поверхности, под основание пламени «подрезая» его. Тушение истекающего топлива из разрушенных баков и ком­муникаций начинают с тушения пло­щади, куда истекает струя, а затем огнетушащую струю переводят не­посредственно на струю истекающего топлива и начинают маневрирование по струе снизу вверх, доводя про­цесс до тушения. При этом поверх­ность земли в месте истечения струи должна находиться постоянно под кон­тролем огнетушащего состава, чтобы исключить повторные воспламенения. Кроме основного огнетушащего сред­ства — пены низкой кратности — роз­лив ЛВЖ и ГЖ можно тушить ком­бинированным способом, используя порошок и пену. Первоначально в зону горения подается порошок. Образует­ся порошковое облако, которое пре­кращает объемное горение. После по­дачи порошка необходимо сразу же подать пену низкой кратности для изо­ляции и охлаждения очага горения. Обеспечение тушения комбиниро­ванным способом может быть осу­ществлено с помощью автомобилей комбинированного тушения. В настоя­щее время начат выпуск аэродромно­го пожарного автомобиля комбиниро­ванного тушения типа АА-70 (7310) — 220, который вывозит 2,5 т порошка и 10 т раствора пенообразователя. Тушение пожара внутри фюзеляжаопределяется следующими факторами: наличием или отсутствием людей внут­ри самолета, местом расположения очага пожара, который может быть в пассажирских салонах, кабинах эки­пажа, бытовых помещениях или ба­гажных, грузовых и технических отсе­ках.

Наиболее трудно и сложно тушить

пожар при наличии людей. В этом случае одновременно необходимо обе­спечить быстрое вскрытие основных и аварийных выходов, вскрытие конст­рукции фюзеляжа в специально обоз­наченных местах с целью обеспечения максимально возможной скорости эва­куации людей из внутреннего объема воздушного судна.

Первоочередной задачей тушения является снижение температуры и плотности задымления в салоне, каби­не, а также локализация пожара с помощью распыленных струй с вы­сокой степенью дробления капель, а следовательно, с большей поверх­ностью теплообмена. Для этого струи огнетушащего состава целесообраз­но направлять таким образом, чтобы они защищали людей и негорящую часть отсека от воздействия теплового потока и чтобы можно было обеспе­чить возможность эвакуации постра­давших в случае, если вскрыть горя­щий отсек не представляется возмож­ным. Подачу огнетушащего средства в него осуществляют с помощью ствола пробойника.

В любом случае при тушении по­жара внутри фюзеляжа на борт воз­душного судна должно подниматься не менее 2 человек личного состава

пожарной охраны. Весь личный сос­тав, работающий на борту аварийного судна, должен использовать индиви­дуальные средства защиты (теплоза­щитные костюмы и дыхательные ап­параты) . У входа в задымленное помещение обязательно организуются посты безопасности, которые могут состоять из одного человека — члена пожарно-сторожевого расчета (ПСР), имеющего средства индивидуальной

защиты.

Пост безопасности поддерживает связь с . личным составом ПСР, работающим в задымленных помеще­ниях, при необходимости оказывает ему немедленную помощь.

Для тушения внутрифюзеляжных пожаров применяют следующие огне-тушащие составы: воду (в виде распы­ленных струй, водного раствора пено­образователя), углекислоту (при от­сутствии людей внутри фюзеляжа и высокой степени герметичности горя­щих отсеков), пены низкой и высокой

кратности.

Углекислоту подают от огнетуши­телей ОУ-80 и ОУ-400 с помощью стволов пробойников.

Тушение пожаров силовых устано­вок.По прибытии пожарного под­разделения к воздушному судну с го-

рящими двигателями необходимо оце­нить обстановку и расставить пожар­ные автомобили на исходные позиции, учитывая силу и направление ветра и наиболее опасное распространение по­жара. При этом необходимо выклю­чить двигатели, так как реактивная струя выхлопных газов представляет серьезную опасность и затрудняет действия личного состава по ликви­дации пожара и проведению спаса­тельных работ.

Тушение пожаров с помощью лафетных стволов малоэффективно, так как огнетушащее средство не попадает во внутренний объем мото­гондолы. Поэтому тушение пожаров двигателей осуществляют ручными стволами, подающими огнетушащее средство непосредственно в очаг по­жара через специальные люки или возможные прогары капотов. Для подачи огнетушащих составов в под­капотное пространство можно исполь­зовать стволы-пробойники. Основные огнетушащие составы: пены низкой и средней кратности, порошок, газовые составы объемного тушения (рис. 13.6).

Установки объемного пожароту­шения следует использовать немед-

ленно, если есть возможность доступа к горящему двигателю или после того, как пожар будет локализован пенными струями.

Силовые установки, смонтирован­ные в хвостовой части воздушного судна (ТУ-134, ТУ-154, ИЛ-62, Як-42 и т. д.), представляют особые труд­ности при тушении пожара, так как находятся на значительной высоте от уровня земли, достигающей 10,5 м. Для тушения таких пожаров можно рекомендовать использование пожар­ных лестниц (приставных и выдвиж­ных, верхних поверхностей автомо­билей).

При тушении’ пожара органов приземленияличный состав ПСР дол­жен принять все необходимые меры для предотвращения распространения пожара в нише шасси и на воздушное судно в целом.

Для тушения гидрожидкости и резины колес следует использовать

раствор пенообразователя или пену низкой кратности, подаваемые ручны­ми стволами. Причем тушение должно вестись интенсивно, чтобы предотвра­тить воспламенение магниевых спла­вов барабанов колес. При тушении колес шасси необходимо учесть, что может произойти разрыв пневматиков, обладающих большим запасом энер­гий давления, во избежание чего водный раствор пенообразователя подают в виде тонкораспыленных струй с короткими импульсами про­должительностью 5—10 с через каж­дые 25—30 с. Такая подача обеспе­чивает равномерное охлаждение коле­са шасси. Струи должны подаваться под острым углом к тележке шасси, ствольщики должны находиться на расстоянии на ближе 2—3 м.

Через 6—8 мин после начала заго­рания гидрожидкости начинается вос­пламенение и горение магниевых спла­вов, содержащихся в конструкции ко­леса. Для тушения магниевых сплавов рекомендуется применять 4—6 %-ный водный раствор пенообразователя, подаваемый стволами РС-70 со сня­тыми насадками при давлении 0,15-— 0.2 МПа.

В случае одновременного горения розлива топлива и магниевых спла­вов, в первую очередь, необходимо воздушно-механической пеной низкой кратности из лафетных стволов поту­шить разлитое топливо, а затем пода­ча струй пены низкой кратности переводится на тушение пожара магниевых сплавов тележки шасси.

Эффективное тушение магниевых сплавов достигается огнетушащими порошками, подаваемыми из ручных стволов автомобиля порошкового или комбинированного тушения. При ту­шении порошком на горящей по­верхности образуется слой спекшейся корочки, который прекращает го­рение. Потушенную поверхность ох­лаждают раствором пенообразователя или пеной низкой кратности.

Организация тушения пожара и проведение аварийно-спасательных работ. Примерный план пожароту­шения.Спасание экипажа и пассажи-

ров воздушного судна при пожаре будет наиболее успешным, если время прибытия ПСР и ликвидация пожара будут минимальными. Это достигается регулярным проведением занятий и тренировок, максимально приближен­ных к реальным условиям.

Пожарная техника и личный состав ПСР в каждом аэропорту размещают­ся на аварийно-спасательных стан­циях (АСС). Место расположения станций должно обеспечивать прибы­тие расчетов к торцам взлетной поло­сы за время, не превышающее 3 мин. Кроме тою, АСС должны иметь наблюдательные вышки, дежурные по­мещения — устойчивую связь со службами аэропорта.

•В каждом аэропорту разрабаты­вается план тушения пожаров на воз­душных судах.

План согласовывается начальни­ком УПО (ОПО) УВД облисполкома. Примерный план содержит следующие разделы:

1. Характеристика аэропорта (дан­
ные об удаленности от ближайших
частей МВД, время их прибытия),
характеристика водопровода, харак­
теристика дорог, краткие характе­
ристики воздушных судов, эксплуати­
рующихся на данном аэродроме.

2. Пожарная охрана. В нем дается
характеристика пожарной охраны,
технических средств и огнетушащих
составов, имеющихся на вооружении
аэропорта.

3. Расчет сил и средств сводится
к определению следующих парамет­
ров:

Требуемое-количество аэродром­ных пожарных автомобилей определя­ют из условия обеспечения требуе­мого расхода раствора и требуемого количества пенообразователя, выво­зимого к месту пожара.

При этом ~ 30—40 % раствора пенообразователя вывозят пожарны­ми автомобилями среднего типа и 60—70 % — автомобилями тяжелого типа.

4. Характеристика 3 групп, прини­мающих участие в ликвидации аварии:

1-я группа — группа тушения по­жара и создания условий для спасания людей;

2-я — группа по спасанию людей из воздушного судна;

3-я — группа по доставке огне­тушащих составов.

Приводятся сведения о том, какие силы и средства придаются каждой из групп, кто является руководителем группы.

Группа тушения пожара, в свою очередь, разбивается на 3 подгруппы, которые размещаются в следующих точках ВПП: первая — вблизи места касания самолета ВПП, вторая — в центре ВПП, третья — в месте предполагаемой остановки самолета. Причем в первой и третьей подгруппах количество сил и средств составляет 70 %, а во 2-й —30 %. Если в первой и третьей подгруппах имеются как средние, так и тяжелые пожарные ав­томобили, то во второй только средние для обеспечения высокой мобильности этой группы вдоль ВПП.

В 5-м разделе даются рекомен­дации по организации тушения пожа­ров, а в 6-м — меры техники безопас­ности при проведении аварийно-спасательных работ.

Руководство комплексом работ по ликвидации последствий авиационно­го происшествия (тушение пожара,

спасание людей и имущества) осу­ществляет руководитель аварийно-спасательных работ, сменный заме­ститель начальника аэропорта (ЗНА)

Руководство тушением пожара и работами по спасанию людей при участии сил УПО (ОПО) осуществ­ляет старшее должностное лицо УПО (ОПО), а до прибытия сил УПО (ОПО) — первый прибывший началь­ник ПСР.

Начальник стартового ПСР произ­водит разведку, оценивает обстановку и обеспечивает работу, направленную на спасание людей и тушение пожара воздушного судна. Тушение пожара на 90 % первоначальной площади должно быть обеспечено за время не более 1 мин. При обеспечении аварийной посадки решение на покры­тие ВПП пеной и размеры покрытия принимает руководитель аварийно-спасательной команды аэропорта или сменный ЗНА.

Пожарный департамент Нью-Йорка

Пожа́рный департа́мент Нью-Йо́рка

англ. Fire Department, City of New York — NYFD


Автомобиль пожарного расчёта в Нью-Йорке

Административный центр

  • Нью-Йорк, Нью-Йорк, США

Адрес

Нью-Йорк, MetroTech Center (англ.)русск., корпус 9

Тип организации

пожарная охрана

Руководители

Руководитель

Джеймс Леонард

Директор

Даниель Нигро (англ.)русск.

Основание

Дата основания

31 июля 1865 года

Число сотрудников

15 629 (2013)

Материнская организация

Правительство Нью-Йорка

Страница на сайте правительства Нью-Йорка

Медиафайлы на Викискладе

Пожа́рный департа́мент Нью-Йо́рка (англ. Fire Department, City of New York, также New York City Fire Department или сокращённо — NYFD) — департамент правительства города Нью-Йорк, отвечающий за предотвращение и ликвидацию пожаров, осуществление аварийно-спасательных мероприятий на месте пожаров, экстренное реагирование в случаях биологических, химических или радиоактивных аварий, а также оказание первой медицинской помощи лицам, пострадавшим от таких аварий, во всех пяти боро (округах) города Нью-Йорка. В штате департамента состоит более 10 000 пожарных, около 3 500 сотрудников экстренной медицинской помощи, и более 1 700 человек обслуживающего персонала, что делает нью-йоркскую пожарную службу второй по размеру в мире после токийской. Департамент организован по принципу воинского подразделения. Административно-хозяйственная деятельность находится в ведении Директора департамента Даниеля Нигро (англ.)русск., управление пожарными расчётами осуществляет Руководитель департамента Джеймс Леонард.

Организация

Пожарный у здания Торгового центра, 11 сентября 2001.

Как большинство отделов пожарной охраны крупнейших городов в Соединенных Штатах, отдел пожарной охраны Нью-Йорка организован военизированным способом и во многих случаях повторяет структуру полицейского управления. Исполнительный штат отдела разделен на две области, первый – это гражданский комиссар по тушению пожаров, который выполняет функции главы отдела и занимается всей гражданской частью работы.

Нынешний комиссар — Дэниел А. Нигро, который сменил на посту Сальваторе Й. Кассано в июне 2014.

Вторая часть – это исполнительный штат, который включает несколько гражданских лиц, ответственных за многие различные бюро в отделах, и различных руководителей отделов.

Оперативно и географически отделы номинально организованы в пять округов города Нью-Йорка.

В пределах этих пяти округов существует девять противопожарных подразделений, каждый из которых возглавляет зам.руководителя подразделения.

В пределах каждого подразделения от четырех до семи батальонов, каждый во главе с руководителем батальона.

Каждый батальон состоит из трех — восьми пожарных частей и состоит приблизительно из 180-200 пожарных и чиновников.

Каждая пожарная часть состоит из одного — трех расчетов.

Каждый расчет во главе с капитаном, который командует тремя лейтенантами и девятью — двадцатью пожарными.

Звания FDNY

Звание Шеврон (воротник рубашки) Шеврон (куртка)
Начальник департамента 5 Золотых стеклярусов / 5 нарукавных полос
Начальник отдела тушения пожаров / Начальник скорой помощи / Начальник Пожарной школы / Начальник отдела профилактики 4 Золотых стекляруса / 4 нарукавные полосы
Зам. начальника департамента общий / Зам. начальника скорой помощи 4 Золотых стекляруса / 4 нарукавные полосы
Помощник заместителя / помощник заместителя деп. скорой помощи 4 Золотых стекляруса / 3 нарукавные полосы
Командир дивизиона (скорой помощи) /Старший капитан 3 Золотых стекляруса / 2 нарукавные полосы
Супервайзер (Начальник части, станции) 3 Золотых стекляруса / 2 нарукавные полосы
Начальник батальона (Командир батальона) 2 Золотых стекляруса/ 1 нарукавная полоса
Начальник батальона 2 Золотых скрещенных стекляруса/ 1 нарукавная полоса
Капитан 2 Серебряных параллельных стекляруса / 2 нарукавные полосы
Лейтенант 1 Серебряный стеклярус / 1 нарукавная полоса
Пожарный (парамедик)
Пожарный стажер (Парамедик стажер, обучающийся в школе пожарных)

> См. также

  • Комиссар пожарной службы Нью-Йорка

> Примечания

  1. FDNY Photo Unit: Images of Heroes. Fire Department of New York. Дата обращения 3 декабря 2007. Архивировано 18 декабря 2007 года.

Ссылки

  • nyc.gov/fdny — официальный сайт Пожарный департамент Нью-Йорка
  • Fire Department в уставе города Нью-Йорк
  • Слушать диспетчера Пожарного департамента в прямом эфире
  • FDNY: происхождение названия
  • FDNY Apparatus Pictures
  • FDNY Диспетчер пожарных сигнализаций
  • FDNY Фотографии
  • Ассоциация Пожарной Охраны
  • FDNY объекты в базе Онлайн коллекции, Стейтен-Айленд Историческое Общество
  • Медали и премия Доноры

Жизнь самой известной пожарной части США

«С детства я мечтал вырасти и стать пожарным», — говорит чикагский спасатель Фред Талавера. Мы посетили легендарное чикагское пожарное депо №18, сотрудники которого тушат пожары, вытаскивают людей из покореженных машин, достают котиков с деревьев, собачек с крыш, а в свободное от вызовов время снимаются в горячем сериале про самих себя.

Мы продолжаем рассказывать о нашем большом путешествии по США на автомобиле в совместном с «Корона Техно» проекте.

«Осторожно, готовят мужчины»

Наш проводник по части — Фред Талавера, отработавший в бригаде уже 11 лет. За его плечами десятки спасенных людей, питбуль и щенок. Фред встречает нас у входа и ведет в гараж.

— Стать пожарным было нелегко. Я пришел уже в зрелом возрасте, и мне приходилось бороться за право стать спасателем с молодыми ребятами. Получилось успешно пройти подготовку и поступить на службу. В то время подготовка занимала шесть месяцев, сейчас — девять, — объяснил собеседник.

Наш путь к сердцу депо лежит через коридор, стены которого украшены агитплакатами, фотографиями и календарем с полуголыми накачанными спасателями и парамедиками. Моделей для съемок собрали из разных бригад. Все свои, доморощенные, дадут фору любому атлету.

В знаменитой пожарной части часто проводятся экскурсии. На одной из них детям предложили кратко объяснить, кто в их понимании «герой». И сделали из этого целую экспозицию.
«Герой спасает людей и защищает наш город. Они не дают случиться плохим вещам»

По дороге замечаем комнату отдыха и совещаний. У левой стены помещения большой обеденный стол, а за ним барная стойка, которая отделяет кухню.

— Эту комнату нам обустроила съемочная группа сериала «Чикаго в огне». Им нужна была такая комната для съемок, — пояснил еще один наш экскурсовод — пожарный Джесси Ренгэл.

Табличка на стене: «Осторожно, готовят мужчины»

В коридорах можно встретить старое оборудование, которое раньше использовалось пожарными. Также ребята собирают нашивки и эмблемы частей со всего мира. Белорусских или российских среди них мы не нашли.

«О, ребята, вы же пожарные Чикаго»

Пожарное депо № 18 стало самым известным в США в 2012 году, когда телекомпания NBC начала здесь снимать телесериал «Чикаго в огне» (в другом переводе «Пожарные Чикаго») — эдакая мужская версия «Анатомии Грэй». Пилотная серия телешоу собрала высокие рейтинги, и его сразу продлили на первый сезон. Сериал успешно продержался в эфире пять лет, а с сентября этого года пойдет на шестой срок.

Телекомпания не только снимает шоу на территории депо, но также задействует в съемках реальных пожарных, использует те же самые номера расчетов и их геральдику.

На одной из стен есть фотографии со съемок сериала

— Когда начинаются съемки, тут собирается 50-60 человек. При этом мы продолжаем выполнять свою работу. Поначалу было сложно, но потом привыкли. Ну и съемочная группа покупает нам обед, — смеется Фрэд. — В съемках на эпизодических ролях часто участвуют наши пожарные и спасатели.

Создатели сериала любят использовать реальную амуницию и пожарных. Кроме того, это позволяет им экономить средства на массовке и дополнительном оборудовании — мы все приносим свое. Деньги от аренды площадки идут не в депо, а в городской бюджет. Также для нас это очень хороший способ популяризации своей работы. Мы выезжаем на вызов, и нам говорят: «О, ребята, вы же пожарные Чикаго».

— Я снимался в каждой серии, — улыбается Джесси. — Роли маленькие, но люди иногда меня узнают на улице, просят сфотографироваться, оставить автограф.

Джесси Ренгэл

Привлечение к съемкам спасателей и пожарных добавляет сериалу реалистичности. Хотя до документального фильма ему еще далеко, отметил Фред.

— Например, мы с ребятами работали в эпизоде, где нужно было достать из автомобиля жертву аварии. Мы действовали в кадре так, как работали бы в реальной жизни. Конечно, есть моменты и чересчур голливудские, когда смотришь и думаешь: «Ни за что бы мы так не делали». Если от этого абстрагироваться, то сериал хороший. Один из наших прошлых начальников сейчас участвует в его создании в качестве эксперта. Он рассказывает сценаристам реальные истории, которые происходили в городе, случаи спасения, а затем их добавляют в сюжет, — объяснил Фред.

Диспетчерский пункт, где принимаются и отслеживаются вызовы. Отсюда же по громкой связи бригады вызываются на пожары и другие происшествия. Это место также задействовано в съемках

«Шест, которого в части никогда не было»

Сериал дает хорошее представление о том, как устроено депо №18. Гараж выполняет функцию не только места хранения автотранспорта, но и спортзала. Помимо автоцистерны и автомобиля парамедиков здесь располагаются турники, тренажеры, гантели и переносное баскетбольное кольцо.

Здесь же можно заметить и неотъемлемый атрибут всех старых пожарных частей — шест. Правда, в депо № 18 его никогда не было. Пожарный шест в гараже появился исключительно для съемок сериала — один его конец упирается в крышу, другой — в пол.

Тот самый шест — посередине

— Много лет назад центр Чикаго был преимущественно двухэтажным. При этом на первом этаже размещались лошади и пожарные повозки, а на втором — комнаты для пожарных. Там пожарные шесты использовались по назначению. Наш — исключительно для съемок сериала, — рассказал Джесси.

«Мы должны быть готовы к выезду в течение 45 секунд»

Рядом с автоцистерной стоят пожарные сапоги со спущенными штанами на подтяжках. В таком положении их оставляют, чтобы как можно быстрее надеть по тревоге.

Подготовленные пожарные штаны и сапоги. На внутренней стороне голенищ большими буквами написана фамилия пожарного (чтобы не перепутать)

— Мы должны быть одеты и готовы к выезду в течение 45 секунд после сигнала тревоги. Молодые ребята в этот норматив укладываются. У старичков, как я, это занимает немного больше времени, — смеется Фред. — Пожарные депо разбросаны по городу так, чтобы до самой дальней точки твоего района дорога занимала не более трех минут.

Чаще всего пожарные чикагского депо №18 сталкиваются с медицинскими вызовами: ухудшение состояния, неудачное падение, несчастные случаи. На каждый поступающий вызов к месту отправляются автоцистерна и автомобиль парамедиков.

— Иногда также выезжает полиция, если по этому адресу фиксировались случаи нападения или агрессивного поведения. Бывает, что едет только автоцистерна. Но каждый спасатель знает, как оказывать первую помощь. Нас обучают делать всё, что делают парамедики. У нас точно такой же набор медикаментов и оборудования. Единственное, что мы не можем — это транспортировать потерпевших, — поделился собеседник.

В автоцистерне и автолестнице ездят пять человек. Двое, включая водителя, — спереди, трое сзади. На пожары выезжают 2 автоцистерны, 2 автолестницы, автомобиль начальника и парамедики.

Сотрудница части проверяет автомобиль между вызовами. В части его заправляют, а также заряжают электронные системы

— Мы приезжаем, и если пожар подтверждается, то к нам подключаются еще столько же автомобилей и людей. Таким образом, на одном пожаре может работать от 50 человек и более 10 единиц техники. Много вызовов на пожары приходит из-за человеческой невнимательности. Кто-то засунул башмаки сушиться в печку, повесили полотенце на обогреватель. Иногда в старых зданиях случаются пожары из-за неисправной проводки. Много вызовов приходит от пьяных людей, которые засыпают с сигаретой в руке или ставят пиццу готовиться в духовке, а сами засыпают, — рассказал Фрэд.

«Пожарной машине могут не уступить на дороге»

Американские гидранты, которыми щедро усеяны улицы больших и малых городов, — это не дань традиции, а насущная необходимость. Как пояснил Фред, вместимость одной автоцистерны — 500 галлонов воды (или почти 1900 литров).

— Этого недостаточно для того, чтобы потушить пожар в доме. Для тушения авто — может хватить, но не для здания. Мы приезжаем на вызов, подключаем автоцистерну к гидранту, и он постоянно подкачивает воду. Вода из рукава подается со скоростью 250 галлонов в минуту. То есть без гидранта автоцистерна опустеет за две минуты. Именно поэтому парковка возле гидрантов строжайше запрещена, а машины нарушителей обязательно будут эвакуированы.

С предоставлением преимущества спецтехники на дорогах Чикаго ситуация примерно такая же, как и в Беларуси.

— Для водителей уступить дорогу пожарному автомобилю с включенной сиреной это, скорее, право, а не обязанность. Наши водители рискуют, когда отступают от правил дорожного движения во время вызова. Был случай, когда парамедика отправили в тюрьму из-за того, что он проехал с включенной сигнализацией на красный свет. Он выехал на перекресток, врезался в другой автомобиль, водитель которого потом скончался. В результате его признали виновным и назначили лишение свободы. Поэтому даже с сиреной мы стараемся ездить аккуратно: притормаживать на перекрестках, смотреть, нет ли другого транспорта.

«Пожары в небоскребах намного сложнее, чем в обычных зданиях»

Деловой центр Чикаго заполнен небоскребами. Пожарами в высотных зданиях занимается отдельный отряд спасателей.

— Пожары в небоскребах намного сложнее, чем в обычных зданиях, — объяснил Джесси.
В Чикаго и некоторых крупных городах США для тушения пожаров в небоскребах используется специальная установка, которая называется Hero pipe («труба героя»). Ее изобрел капитан пожарного расчета Майкл Уилгат. Идея пришла ему в голову во время тушения пожара в небоскребе. Он заметил, что гидравлическая автолестница не доставала до окон горящих многоэтажек, и спасателям было очень сложно ликвидировать пожар.

Тогда капитан взял кредит и в своем гараже начал разрабатывать прототип устройства, которое бы успешно справлялось с пожарами в высотках. Через восемь лет работы первая модель была готова.

Изобретение Уилгата — слева

Изобретение Уилгата состоит из двух частей: основания и трубы в форме перископа, к которой крепится пожарный рукав. С помощью опор устройство фиксируется под этажом возгорания, конец трубы устанавливается напротив окна горящего помещения, а затем туда подается вода под напором до 2300 литров в минуту. Изобретение капитана было успешно испытано и поставлено на вооружение пожарным в Нью-Йорке, Чикаго, Лос-Анджелесе, Майами. Как пишут в местной прессе, стоимость одной такой установки — 50 тысяч долларов.

— Патентом на это изобретение владеет наш капитан. Это его бизнес. Сколько он на этом заработал, не знаю, но он точно отбил свои расходы на дизайн и на разработку, — сообщил Фред.

«Когда я начал работать, получал 49 тысяч долларов в год»

Костюмы американских спасателей снабжаются приборами персональной защиты. Если в течение 30 секунд прибор не фиксирует движения, он начинает громко пищать и посылает на пульт диспетчера сигнал о тревоге. Это позволяет установить местонахождение травмированного или потерявшего сознание спасателя даже в условиях нулевой видимости.

— На нас очень много защиты. Если вы правильно надели обмундирование, то риск вреда здоровью минимизируется, но он всё равно постоянно присутствует. Иногда люди покупают дома и вносят изменения в оригинальный проект, а потом из-за таких изменений здание становится слабее и при пожаре может просто сложиться.

Как рассказал Фред Талавера, учитывая риск, зарплата пожарного немного выше средней по городу по специальностям, для которых не требуется получения диплома о высшем образовании.

— 11 лет назад, когда я начал работать, получал 49 тысяч долларов в год. Потом, в зависимости от выслуги, у меня повышалась зарплата. Сейчас я зарабатываю около 90 тысяч долларов. Для повышения по службе в нашей работе не обязательно иметь высшее образование. Потому что всё, чему мы учимся, мы постигаем с опытом. Даже начальником пожарного депо можно стать без диплома.

В свободное от вызовов время пожарные наводят порядок на территории части, тренируются, проверяют свое снаряжение, следят за исправностью гидрантов, которых в Чикаго почти 50 тысяч.

— Их нужно проверять дважды в год, — вздохнул Джесси.

После работы спасатели также много времени проводят вместе. Руководство регулярно устраивает барбекю, отдых на природе, командообразующие тренинги.

— Мы живем одной большой семьей. Мы проводим вместе несколько дней в неделю. Мы вместе работаем, отдыхаем, занимаемся спортом. Постоянно друг с другом, как на работе, так и дома, — пояснил Фрэд.

— Хорошие отношения в коллективе очень важны, — вторит ему Джесси. — Мы рискуем своей жизнью, заходим в горящие здания, которые могут обрушиться. В такие моменты очень важно знать, что твой напарник тебя поддержит.

Задача пожарной авиации — обнаружение и быстрая локализация, и ликвидация площадных возгораний. Аэромобильные установки применяют в удаленных и труднодоступных местах на территории России. Помимо основной функции пожарные самолеты выполняют мониторинг местности, мобильную доставку пожарных расчетов, снаряжения и оборудования для тушения пожаров в максимально приближенные места к очагам возгораний.

Первые методы тушения

Пожарные разных стран используют самолеты для выявления и тушения возгораний с тридцатых годов прошлого столетия. Эксперименты, по выявлению и локализации лесных пожаров в Советской России, начались в 1931 году.

Пробные полеты для мониторинга пожарной ситуации проводили на двухместных бипланах У-2 (ПО-2). Экипаж пожарного самолета состоял из двух человек: пилота и парашютиста-пожарного.

Первые попытки борьбы с огнем с воздуха заключались в разбрызгивании огнетушащих составов. Небольшой объем полезной нагрузки, и примитивная конструкция распределительной системы, позволяли получить барьер на пути распространения пламени длиной 75÷100 метров.

Однако, формирование заградительных минерализованных полос доказало эффективность способа борьбы с огнем, который с успехом применяется в наше время.

Второй метод имел в основе заведомо провальную идею тушения пожаров авиационными бомбами. Незначительная мощность заряда покрывала небольшую площадь пожара. Технический уровень навигационного оборудования не позволял точной наводки снаряда в условиях задымления местности.

Третий метод борьбы, с удаленными лесными пожарами, заключался в десантировании парашютистов-пожарных. К началу Великой Отечественной войны в СССР существовало 4 авиаотряда в особо пожароопасных регионах страны.

Летный состав структуры составляли 110 самолетов пожарной охраны ПО-2. Личный состав подразделений парашютистов-пожарных насчитывал 70 человек.

Разработки авиационной пожарной техники возобновились после Великой Отечественной войны. Конструкторские бюро Антонова, Ильюшина и Бериева разрабатывали и занимались усовершенствованием существующих моделей военно-транспортных самолетов.

Флагманом малой пожарной авиации в Советской России считался АН-2, на его основе было разработано шестнадцать модификаций пожарных самолетов, самыми известными считаются АН-2П, АН-2ПП, АН-2Л. Мобильную доставку и высадку пожарных команд численностью до 30 человек в места пожаров, на удаленных территориях, осуществляли транспортные самолеты ИЛ-14, АН-24 и АН-26.

Пожарная авиация России

Центральный Государственный аэромобильный отряд МЧС России был создан в 1992 году. Противопожарная структура включает подразделения беспилотной, большой и малой авиации.

  1. природные пожары легче ликвидировать на начальной стадии возгораний, поэтому беспилотная авиаразведка осуществляет контроль пожароопасной ситуации в регионах. Видеосъемка с борта беспилотника, в режиме реального времени поступает в центр управления кризисных ситуаций МЧС России. Используя полученную информацию, специалисты определяют точные координаты очагов возгораний. Быстрое реагирование позволяет своевременно уничтожить источник пожара и предотвратить распространение огня на больших территориях;
  2. задача малой авиации — доставка к местам лесных пожаров и десантирование, оснащенных пожарных команд из 4÷5 человек, или тушение зарождающихся очагов огнегасящей жидкостью;
  3. назначение большой авиации заключается в локализации верховых и низовых пожаров, охвативших большую площадь. Многократный сброс огнегасящей жидкости на кромку пожара, формирует по периметру распространения пламени зону заградительной полосы. С целью воздействия на облака, для выпадения осадков над зоной пожара, самолеты оснащают метеопушками или специальной системой распыления реактивов.

Масштабная тактика ведения борьбы с огнем с воздуха, позволяет доставить и развернуть средства наземного реагирования, для подавления и ликвидации наземных очагов возгорания.

Современные модели

Пожарный самолет Ан-32П (разработан в конструкторском бюро Антонова, год выпуска — 1993). Система пожаротушения состоит из четырех внешних баков, устройства для дозаправки и системы сброса воды. Общий объем огнетушащей жидкости составляет 8 м3.

Сброс жидкости, с высоты 40÷50 метров, производят одновременно или последовательно. Длина защитной полосы составляет 120÷160, ширина — 10÷35 метров.

В хвостовой части самолета Ан-32П находится метеопушка. Расстрел облаков специальными патронами, в состав которых входит соединение серебра, вызывает выпадение осадков над зоной возгорания.

Грузовой отсек рассчитан на размещение команды спасателей-пожарников, комплекта экипировки и спецоборудования для 30 человек. Десантирование парашютистов-пожарников применяют для создания заградительных полос и локализации очагов возгораний.

Большую часть парка пожарной авиации России составляют переоборудованные военнотранспортные суда Ил-76ТД. Самолет модернизирован в конструкторском бюро имени Ильюшина в 1988 году. Для борьбы с площадными пожарами Ил-76ТД комплектуют двумя выливными авиационными приборами.

Суммарная вместимость баков составляет 42 м3 воды или иной огнегасящей жидкости. Время массированного сброса 4 секунды при высоте полета 50 метров.

Для справки: американский пожарный самолет, Boeing 747 «Evergreen Supertanker», способен взять на борт более 74 тонн воды. Одновременный сброс большого объема жидкости, для «Evergreen Supertanker», технически невозможен.

Сегменты гидравлической распределительной системы баков Boeing 747, настроены на дозированный сброс воды, в течение некоторого временного интервала.

Процесс напоминает обычное природное явление — дождь. Разрешенная высота полета при сбросе жидкости — 120÷240 метров. Длина огнезащитной полосы, которую способен проложить самолет — 5 километров, ширина — около 110 метров.

Пожарный самолет Бе-12П разработан в 1960 году, в авиационном научно-техническом комплексе имени Г.М.Бериева (Таганрог). Прообразом послужил противолодочный самолет-амфибия Бе-12.

Пожарный самолет Бе-12П наполняет емкости с водой (бак в грузовом отсеке на 4,5 м3 и две емкости в носовой части, каждая по 1,5 м3) за 50 секунд. Дозаправку резервуаров осуществляют в любых погодных условиях, в том числе и на волне. Конструкция двигателя самолета позволяет его использование при температуре наружного воздуха до 45 ℃.

С 2012 года пожарный парк авиации МЧС России пополняется многоцелевыми самолетами Бе-200 ЧС. Амфибии способны наполнять две емкости для транспортировки воды по шесть тонн каждая. Забор воды производится в течение 16 секунд, в режиме глиссирования над поверхностью водоема.

На одной заправке топливом Бе-200 ЧС могут перевезти к месту возгорания 320 тонн воды. Конструкция самолета позволяет дозаправку баков в воздухе, что существенно сокращает время тушения пожара, и увеличивает мобильность амфибии.

Преимущество тушения пожаров водой из пресных водоемов, заключается в экологичности жидкости. Морская вода и химические соединения пагубно сказываются на состоянии верхнего, плодородного слоя почвы.

Поэтому на данном этапе развития пожарной авиации, экономичные самолеты-амфибии приобретают наибольшую популярность, в сравнении с другими видами пожарных самолетов.

Как приготовить огненную воду — ударное средство от простуды и гриппа

Здоровье

Горячий, жгучий, кисло-сладкий огненный коктейль — не для слабонервных.

Этот напиток, укрепляющий иммунитет, десятилетиями используется для защиты от простуды и гриппа, уменьшения заложенности носа, улучшения пищеварения и кровообращения.

Огненную воду можно пить в чистом виде, смешивать с другими напитками или использовать в приготовлении пищи. Она особенно полезна в холодную погоду.

Что делать при первых признаках простуды?

У этого народного средства есть множество разновидностей, но большинство рецептов огненной воды включает такие ингредиенты как хрен, имбирь, чеснок, лук, острый перец и яблочный уксус. Уксус помогает вытягивать все полезные растительные компоненты.

Кроме основных ингредиентов можно добавлять куркуму, цитрусовые и травы, такие как петрушка, розмарин и тимьян. Вместе они становятся сильным средством против простудных заболеваний, обладающим противовирусными, антибактериальными и согревающими свойствами.

Польза огненной воды

© youtube

  • Свежий хрен эффективно борется с симптомами простуды и гриппа, тонзиллитом, респираторными заболеваниями, инфекциями мочевыводящих путей и патогенными грибками.

  • Имбирь используют при лечении артрита, мышечных болей, расстройстве желудка, тошноте, газах, инфекциях верхних дыхательных путей и кашле.

  • Лук используют для улучшения здоровья сердечно-сосудистой системы, костей и соединительных тканей, а также в качестве противовоспалительного средства.

  • Чеснок применяют для лечения повышенного кровяного давления, высокого уровня холестерина, предотвращения ишемической болезни сердца, инфаркта, атеросклероза, астмы, укрепления иммунной системы, лечения грибковых заболеваний и регулирования уровня сахара в крови.

  • Острый перец ускоряет обмен веществ, облегчает головную боль, боль при артрите, а также способствует выработке эндорфинов.

  • Апельсины полезны для здоровья сердца, являются одним из продуктов в питании против рака, снижают уровень холестерина, способствуют похудению и предотвращают появление камней в почках.

  • Лимоны способствуют пищеварению, являются профилактикой против камней в почках, а также гриппа и простуды, улучшают состояние кровеносных сосудов и уменьшают воспаление и задержку воды.

  • Куркума также относится к одним из самых полезных продуктов для здоровья. Она обладает антиоксидантными, противовоспалительными, противовирусными, антибактериальными, противогрибковыми и противоопухолевыми свойствами. Также она предотвращает повреждение печени, уменьшает количество канцерогенных соединений в других продуктах, делает раковые клетки более уязвимыми для химиотерапии и радиации, подавляет рост злокачественных образований, уменьшает симптомы артрита и кожных заболеваний.

  • Сырой яблочный уксус является отличным источником уксусной и аскорбиновой кислоты (витамина С), минеральных солей, аминокислот и других ключевых элементов хорошего питания. Также он известен как эффективное средство, облегчающее пищеварение, борющееся с лишним весом и диабетом, а также преждевременным старением.

  • Мед — это натуральное средство против сезонной аллергии, полное витаминов и минералов, обладающее противогрибковыми и противовирусными свойствами, он смягчает горло и уменьшает кашель.

Топ 10 продуктов в борьбе с простудой и гриппом

Рецепт огненной воды

© katrinshine

Ингредиенты:

  • ½ чашки очищенного и тертого корня имбиря

  • ½ чашки тертого корня хрена

  • 1 средняя луковица (нарезанная)

  • 10 зубчиков чеснока (нарезанных и измельченных)

  • 2 острых перца (нарезанных)

  • цедра и сок 1 лимона

  • 1 апельсин, нарезанный вместе с кожурой

  • 1 столовая ложка куркумы

  • яблочный уксус

  • ¼ чашки меда по вкусу

1. Добавьте имбирь, хрен, лук, чеснок, острый перец, цедру и сок лимона, нарезанный на ломтики апельсин, куркуму в стеклянный кувшин.

2. Налейте яблочный уксус в кувшин, пока он не покроет все ингредиенты.

3. Накройте смесь пергаментной бумагой, чтобы уксус не соприкасался с металлической крышкой или используйте пластиковую крышку.

4. Встряхните все ингредиенты, чтобы они перемешались и храните этот напиток в сухом, темном месте в течение 4-6 недель, периодически перемешивая в течение нескольких секунд каждый день.

5. Через месяц используйте сито или марлю, чтобы процедить напиток от твердых частиц. Постарайтесь выжать как можно больше жидкости. Перелейте уксусный напиток в чистую банку или кувшин.

6. Добавьте мед по вкусу и перемешайте до растворения.

7. Храните напиток в закрытом контейнере в холодильнике в прохладном, темном месте.

8. Выпивайте 1-2 столовые ложки по необходимости.

Вы также можете добавлять в напиток корицу, грейпфруты, розмарин, тимьян и другие травы.

Особенно полезно иметь этот напиток под рукой в холодное время года в период простуд и гриппа.

Как использовать огненную воду

© Anna Subbotina

  • Травники рекомендуют принимать по 1 столовой ложке этого тоника каждый день в зимние месяцы, либо добавлять 1 столовую ложку в стакан чая или сока с добавлением меда.

Желательно проглатывать уксус сразу и споласкивать рот, так как он может воздействовать на зубную эмаль.

  • Можно также полоскать этим раствором горло при первых признаках першения или боли в горле.

  • Смешав наполовину с медом, вы можете принимать его в качестве средства от кашля.

  • Вы можете добавлять его в качестве заправки в салаты или отварные овощи.

Уксус может взаимодействовать с рецептурными препаратами, что может влиять на их эффективность.

Как в случае с другими растительными средствами необходимо проконсультироваться со специалистом, прежде чем принимать огненную воду на регулярной основе.

Вода на поражение: военные хотят потушить пожары в Сибири за пять дней

Военные рассчитывают потушить очаги пожаров в Сибири и на Дальнем Востоке за пять суток, сообщили «Известиям» источники в Минобороны. Первые полеты авиационная группировка ведомства планирует начать утром 1 августа. Накануне после доклада главы МЧС Евгения Зиничева президент Владимир Путин принял решение подключить армию к ликвидации огня. Военное ведомство сообщило о создании в Национальном центре управления обороной оперативного штаба по борьбе со стихией в регионах. Оперативное совещание в Красноярске провел и глава правительства Дмитрий Медведев.

Глава государства дал указание до особого распоряжения сохранить группировку вооруженных сил в Иркутской области, где армия помогала в ликвидации последствий наводнения. На место ЧС вылетела группа во главе с заместителем министра обороны генералом армии Дмитрием Булгаковым, сообщили в пресс-службе ведомства.

По данным министерства, для оказания помощи в тушении лесных пожаров в Красноярском крае в авиагруппировку включили 10 самолетов Ил-76 и 10 вертолетов Военно-транспортной авиации ВКС России, оборудованных специальными водосливными устройствами. Как рассказали «Известиям» несколько источников в Минобороны, планируется, что полеты авиационная группировка начнет выполнять уже 1 августа с 10 утра по местному времени (6:00 мск). Исходя из данных на 31 июля, военные рассчитывают потушить очаги пожаров за пять суток, но не исключено, что срок работ будет увеличен, отметили собеседники «Известий».

Не редкое явление

Правительство выделит из своего резервного фонда дополнительные средства на усиление группировки по борьбе с лесными пожарами в Сибири, заявил на оперативном совещании в Красноярске премьер-министр Дмитрий Медведев. Глава кабмина отметил, что непосредственной опасности для людей нет, но борьбу со стихией нужно усилить. Он также предостерег участников совещания от повторения ситуации с природными пожарами в 2010 году.

— Я еще раз напоминаю всем, кто присутствует: тогда горела практически вся страна, были десятки погибших, сожженные населенные пункты, не говоря уже о лесных угодьях и других важных для страны объектах, — обратился премьер-министр к участникам совещания. — Поэтому самая главная задача, еще раз повторяю в самом начале совещания, — не допустить распространения огня на населенные пункты.

Дмитрий Медведев напомнил собравшимся, что в России пожары не редкое явление, так как у нас «очень большая страна с очень разными природными условиями, есть и факторы климатических изменений, которые всем известны».

— Нужны системные меры, каждый на своем месте должен знать, за что он отвечает. Если не хватает компетенции, полномочий, мы можем эти вопросы оперативно рассмотреть на федеральном уровне, — указал премьер-министр. — Но еще раз обращаю внимание всех региональных руководителей, а также руководителей муниципалитетов: это ваша ответственность, поскольку тушить пожары надо здесь, а не из окон Министерства по чрезвычайным ситуациям или Министерства природных ресурсов, — добавил глава кабмина.

Только одному Красноярскому краю для более эффективного применения авиации при тушении лесных пожаров необходимо 350 млн рублей, сообщил на совещании губернатор края Александр Усс.

Ухудшение лесопожарной обстановки в сибирских регионах фиксируется с 26 июня, констатировал глава Минприроды Дмитрий Кобылкин. По его данным, площадь лесных пожаров с зонами составляет 2,7 млн га, что на 12% больше уровня прошлого года. Наиболее сложная обстановка на сегодня в Иркутской области, в Красноярском крае и Якутии, уточнил министр.

В тушении лесных пожаров уже задействованы 2,7 тыс. человек, 390 единиц наземной техники, 28 воздушных судов. МЧС России подготовило для усиления группировки в Красноярском крае 950 спасателей и дополнительно направит пять воздушных судов, сообщил первый замглавы МЧС Александр Чуприян.

Пройтись по законам

К дополнительным мерам по борьбе с лесными пожарами кабмин призвали и руководители всех фракций Государственной Думы. В письме на имя председателя правительства парламентарии предложили создать рабочую группу по вопросам изменения законодательства в сфере лесопользования.

Дмитрий Медведев также не исключил, что «надо пройтись» по региональным и федеральным нормативным документам в этой сфере.

Поручение Владимира Путина о подключении армии к тушению пожаров и совещание в Красноярске, проведенное Дмитрием Медведевым, свидетельствуют о готовности федеральной власти к решительным и масштабным оперативным мерам по борьбе со стихией в Сибири и на Дальнем Востоке, уверен гендиректор Агентства политических и экономических коммуникаций Дмитрий Орлов. По его мнению, для предотвращения ежегодного распространения огня по нескольким регионам России нужны специальные сдерживающие меры в каждом из пожароопасных субъектов и создание комплексной системы охраны, аналогичной ранее существовавшим лесничествам, с жесткими требованиями по безопасности к арендаторам земель.

Тему борьбы с лесными пожарами и на Дальнем Востоке премьер-министр пообещал продолжить обсуждать 1 августа на совещании в Чите.