Ме 109 лучший самолет ВОВ

Содержание

Боевые самолёты. «Мессершмитт» Bf 109 в сравнениях

В первой (так получилось) части мы поговорили о весьма оригинальном, как оказалось, самолете: «Мессершмитте» Bf 109.


Самолет действительно получился более чем своеобразный. С одной стороны, просто чудовищные странности в конструкции, заимствованные от спортивного самолета, с другой – возможность выпускать его как буханки хлеба на хлебозаводе.
Но сейчас я предлагаю заняться весьма интересным делом, которое все у нас любят. Сравнениями. И сравнивать будем Bf 109 с противниками и союзниками, разделяя все это дело по театрам военных действий и годам.
Итак, начинаем.

1. Гражданская война в Испании 1936-39 годы. Bf 109B

Дебют Bf 109В, и дебют довольно неплохой. Как мы привыкли слышать или читать, на фоне всех остальных самолетов, которыми располагали страны, воевавшие в Испании (Италия, Германия, СССР), Bf 109 выглядел на голову выше всех. Именно потому во многих странах конструкторы уверовали в торжество двигателя водяного охлаждения над воздушником.

И вот здесь первый такой сюрприз. Он в таблице, где приведены ЛТХ самолетов-участников той войны.

Что мы видим? А видим мы очень странную картину. Ну не блещет, если верить цифрам, Bf 109В. Совсем не блещет. Он самый тяжелый, с неважной по сравнению с бипланами скороподъемностью, так как мотор был тоже не очень сильный. И вооружение было не блестящее. Конечно, три MG-17 это намного лучше, чем четыре ПВ-1, который очень-таки себе «Максим», но воздушного охлаждения. Но явно хуже двух ШКАСов и тем более двух крупнокалиберных итальянских пулеметов.
Да, скорость была лучшей. Это единственное, что выделяло Bf 109В. Кстати, модель Bf 109С, на которую поставили более мощный (на 20 л.с.) двигатель, стала более тяжелой (на 200 кг) со всеми вытекающими. Плюс пулеметов стало четыре: два синхронных и два крыльевых.
Во всем остальном – ну более чем сомнительно все. Да, согласно нашей истории, все было так: наши в Испании рвали всех, пока не пришло «чудо-оружие» в лице Bf 109В и всех победило. Если смотреть на цифры, начинается удивление. И понимаешь, что где-то все очень странно. Либо в этих цифрах (однозначно верю им), либо в мемуарах.
Думаю, что истина посередине и заключена она в человеческом факторе. Но об этом в самом конце.
В легионе «Кондор» воевали совсем не выпускники авиашкол. Там в кабины садились матерущие волки, которым если и не хватало боевого опыта, так вот они за ним в Испанию и поехали. Вместо с коллегами из Италии и Советского Союза. И опыта там было – лопатой греби. И гребли.
Но вообще ситуация более чем забавная, интересно, что скажут прочитавшие статью построчно.
Но мы идем дальше.

2. «Странная война» и битва за Европу. Bf 109E

А дальше был год 1939-й, «странная война», аншлюсы и захват фактически всей Европы. И на сцену вышел совершенно иной самолет. Можно много говорить о Bf 109D, но я считаю его просто шагом (не очень удачным) на пути к нормальному самолету. «Дора» в Люфтваффе не задержался, поскольку и был самолетом более чем сомнительным по сути своей.


А мы начнем говорить об «Эмиле», то есть, Bf 109Е. Да, к началу Великой Отечественной он фактически уже закончил свою службу, и начал заменяться «Фридрихом», а вот в Европе пришлось от него постонать по полной программе.
Смотрим и анализируем.

Как видно из таблицы, немцы реально вступили в борьбу за вертикаль и ее выиграли. «Подрос» мотор, пусть скорость оказалась немного меньше, чем у английского «Спитфайра», но явно вертикальный маневр у «Эмиля» был лучше.
Общее мнение пилотов того времени, которым удалось полетать на Bf 109Е: это был Противник.
Все отмечали отличную управляемость на малых и средних скоростях, отличные углы атаки на малых скоростях, самолет не имел привычки сваливаться в штопор, имел короткий разбег, крутой угол набора высоты на небольшой скорости. Благодаря этому параметру ни одна из английских машин не могла удержаться «на хвосте» у Bf 109Е. Немецкие летчики об этом прекрасно знали и пользовались, чтобы оторваться от преследователя.
Минусом самолета можно считать весьма небольшую дальность работы. Для того же «Авиа» это не было так существенно, самолеты служили в частях ПВО своих стран, не блиставших огромной территорией.

AVIA AV-135
И именно на Bf 109E-7/Z впервые массово устанавливалась система форсажа с впрыском закиси азота GM-1.
В целом почти то же самое, что и в первой части: отнюдь не шедевральный самолет. Да, самый легкий (наследие спортивного 108-го), маневренный, особенно в вертикали. И да, вооружение было несколько нетипичным, но, по-моему, для хорошего стрелка лучше в крыле иметь две пушки, чем восемь пулеметов винтовочного калибра.
Но не шедевр. Что и показала проигранная англичанам «Битва за Британию». Так что идем дальше.
А дальше у нас «Фридрих», или Bf 109F.

3. Плюс Восточный фронт

Вообще, самолет получился стараниями фирмы «Даймлер-Бенц», которая закончила доводку мотора DB 601Е взлетной мощностью 1350 л.с. и номинальной мощностью 1270 л.с. на высоте 2000 м. Замаячила перспектива увеличения ЛТХ и боевой нагрузки, так, собственно, и появился «Фридрих».

Интересной особенностью двигателя являлась система непосредственного впрыска топлива в цилиндры, которая обеспечивала нормальную работу двигателя при любом пространственном положении самолета, при отрицательных и положительных перегрузках.
Винт «Фридриха» оснастили электрическим регулятором шага винта (прообраз будущей «Коммандогерат»), причем его конструкция позволяла пилоту отключить автоматику и управлять шагом винта вручную, как это делали пилоты «Эмилей».
В целом новый самолет оценивался летчиками очень высоко, однако большим разочарованием стало значительное ослабление огневой мощи.
Вообще, изначально «Фридрихи» предполагали вооружить 20-мм мотор-пушкой MG 151 фирмы «Маузер», отличавшейся более высоким темпом стрельбы по сравнению с прежними пушками MG/FF. Однако MG 151 довести до ума не успели, поэтому в развал цилиндров начали устанавливать все ту же MG/FF. А в крылья пушки ставить не стали. Практика использования «Эмилей» показала, что для MG/FF в крыле главная задача – это вообще куда-то попасть.


Соответственно, количество пушек у первых Bf 109F по сравнению с Bf 109Е уменьшилось на одну, а масса секундного залпа сократилась почти вдвое.
Смотрим таблицу, в которой снова появились советские истребители и американский «Томагавк», который воевал в Северной Африке.

Что получается? Снова абсолютный середнячок. Абсолютно по всем показателям. Ладно, просто идем дальше.

4. 1942-й: пик формы на всех фронтах

А дальше у нас год 1942-й. Год, когда Люфтваффе безраздельно царило на фронтах, и что-то противопоставить было очень сложно. Но по сути же, это была война производителей авиамоторов. Как только «Даймлер-Бенц» выкатывал новый двигатель, вокруг него строился новый самолет.
И в 1942 году речь идет о Bf 109G или «Густаве».
Вообще, я считаю эту машину пиком для «Мессершмитта». Так самолет был хорош. Двигатель, форсаж, наконец-то появились крупнокалиберные пулеметы MG 131 калибром 13-мм, устанавливали в развал цилиндров 30-мм пушку МG-108, пятиточечные истребители с двумя подвесными пушками в контейнерах под крыльями…
Но сперва цифры.
И снова «Мессершмитт» у нас в середине. Есть более быстрые, есть более дальние. Маневр в вертикали – Як точно победит. О «собачьей свалке» даже не говорим. Так самолет хорош, но он просто хорош и претендовать на роль воздушного пугала просто не может.
Многие сейчас скажут: а чего нет «Кобры» в таблице? Все просто: самолет тоже был не тривиальным, и использовался нашими без оглядки на ЛТХ, о чем уже было много написано. Плюс есть прямой смысл смотреть на динамику противников.
Но если смотреть на цифры (особо это подчеркиваю), то G6 явно проигрывает тому же «Спитфайру». Между тем, Як-9, который ТТХ не блистает, вполне нормально мог воевать против Bf 109G, о чем в итогах будет сказано особо.

5. Ожидаемый закат карьеры. Bf 109К

Да, в итоге карьеру Bf 109 закатали в руины Германии, и в том была немалая заслуга и самих «мессершмиттов». Мы говорим сейчас о «Курфюрсте», который Bf 109К. Высшая точка развития 109-й модели как самолета.
Навряд ли можно было выжать из конструкции что-то большее. Это реально был предел, по прочности, по аэродинамике, по мощности мотора. Дальше путь заканчивался, и, надо сказать, заканчивался он печально.
Несмотря на аэродинамические улучшения, «Курфюрст» в принципе был не лучше «Густава». Да, если смотреть на официальные цифры, то Bf 109К-4 летал с максимальной скоростью 605 км/ч у земли и 725 км/ч на 6000 м. А с применением форсажной системы MW-50 и того больше. Однако по таким параметрам, как набор высоты, практический потолок и вираж на малой высоте (до 2000 м) «Курфюрст» уступал «Густаву», причем, уступал сильно.
А что конкуренты?
Снова без особых преимуществ. Но год уже 1944-й, и военная машина Германии реально трещала по швам, в то время как союзники могли себе позволить не просто наращивать выпуск освоенных моделей, но и разрабатывать новые.
Мессершмитту же пришлось выколачивать из своих разработок максимум, но этот максимум, как уже говорилось, имел множество ограничений, изначально заложенных в конструкцию.

6. Эпилог, с которого все началось

Однако же, почему так невнятно выглядящий в цифрах Bf 109 всех модификаций, считался таким противником, с которым надо было бороться на пределе сил и возможностей?
Конечно, цифры не передают всего. Если смотреть по ним, то и «Харрикейн» вполне такой себе нормальный самолет. Не летучий гроб или как его называли, «птеродактиль».
Соглашусь. Неплохо смотрящийся на цифрах «Харрикейн» был одним из самых унылых самолетов той войны. А Як-9, который ну совсем по цифрам не ровня Bf 109G, спокойно брал над ним верх.
Подходим к тому самому — к человеческому фактору. К тому, ради чего я вообще затеял эти сравнения.
Итак, человеческий фактор…
Уже было довольно много материалов, на основании которых можно было бы сделать выводы о системе обучения и подготовки немецких летчиков. С моей точки зрения она была великолепной, хотя и довольно длительной по времени. Но на выходе был готовый летчик.
Учитывая, на какой поток это было поставлено в послевоенной Германии (сопоставимо с нашим «Комсомолец, на самолет!»), приток кадров был, система работала, и как!
Но как только началась война, начались проблемы. Пока шел захват Европы, там все обошлось почти без потерь, разве что в Польше Люфтваффе удалось повоевать. А вот в «Битве за Британию» уже начались серьезные потери. Хотя, при том уровне подготовки, да учитывая полную необстрелянность Королевских ВВС…
Африка. Там подключились американцы, которые, скажем прямо, были еще не очень эффективны. И снова немцы выходили за счет подготовки и опыта. И воевать с ними было очень сложно в действительности.
А вот когда началась Великая Отечественная, вот тут все и проявилось. Опытных летчиков стало не хватать на такой огромный фронт, да еще за них реально взялись русские и начали выбивать.
И вот что получилось: обученный и опытный летчик за штурвалом средненького самолета – сила. Примеры? Вообще не проблема: Фаддеев на И-16, Сафронов на И-16 и «Харрикейне», Покрышкин на «МиГ-3». Летели и выполняли поставленные задачи и, естественно, сбивали.
Слабый и неопытный летчик, посади его хоть за самый продвинутый самолет, вряд ли покажет что-то вразумительное. Это нормально, это вписывается в логику войны.
К рубежу 1943 года у немцев просто стало не хватать именно опытных летчиков. Асов сводили в спец команды, и затыкали ими все возможные дыры.
«Закат» Bf 109 начался не тогда, когда у союзников пошли в ход новые самолеты, а тогда, когда обучение летчиков перестало компенсировать естественную убыль.
Давайте будем честными: Bf 109 был средним самолетом. Весьма средним. Да, у него был хороший вертикальный маневр, скоростные показатели, комплектация. Были и минусы, но повторюсь: это был совершенно не выдающийся самолет, крепкий середняк, основным достоинством которого было то, что его можно выпускать в огромных количествах без потери качества. Что, собственно, немцы и продемонстрировали.
Они просто клепали Bf 109 всех модификаций, сажали за него летчиков и отправляли в бой. Собственно, так делали все. Но как только закончились опытные пилоты, все, 109-й сдулся. Потому что для него требовался весьма хороший летчик (особенно на взлет-посадку).

Без летного состава выше среднего уровня Bf 109 стал просто самолетом, на котором можно воевать. Без особых таких успехов.
И, говоря насчет человеческого фактора, наверное, стоит не забывать тот факт, что подход был несколько иным у противоборствующих сторон.
За что воевал немец в кабине Bf 109? Ну да, за какие-то там идеи нацистов о мировом господстве, а так как оболванены были далеко не все, то вот вам и война-охота за «абшуссбалкенами», орденами, деньгами и прочими житейскими удовольствиями. Почет и слава, опять-таки.
Никаких таранов, никаких огненных таранов на горящих самолетах. Спокойная такая и размеренная война за почет и уважение.
А вот британцы воевали за свою Британию. Потому резня над Ла-Маншем имела место быть. И наши воевали за Родину, потому пересказывать то, что творилось в небе у нас, не стоит, правда?
Так что человеческий фактор оказался очень серьезной составляющей. И, как оказалось, без него Bf 109 во все времена был не более чем хорошей боевой машиной.
Почему его превратили в мемуарах и прочих исторических опусах в некую «машину смерти», сказать сложно. Возможно, для того, чтобы просто подчеркнуть свою значимость. Это, кстати, касается в основном западных историков и мемуаристов. Наши более скромны в суждениях во все времена.
Формулой успеха Bf 109 был неплохой самолет и хороший летчик. Восполнение убыли самолетов немцы смогли осуществить. Восполнить потери летного состава – нет.
На этом, собственно, и закончилась история «машины смерти» Bf 109, и началась сказка.

Истребитель Второй мировой войны Messerschmitt Bf.109

21.09.2019 Messerschmitt Bf.109G-4 во время выполнения демонстрационного полета

Слово «Мессершмитт» вызывает прочные ассоциации со Второй мировой войной даже у тех людей, которые совсем не интересуются военной авиацией. В 40-е годы прошлого века немецкие истребители «Мессершмитт» 109 были не просто грозным, а прямо-таки устрашающим оружием. Среди летчиков антигитлеровской коалиции не было тех, кто не опасался бы увидеть «мессер» на хвосте собственного самолета. Правда, к концу войны Bf.109 в значительной мере утратили своё былое превосходство, но это не помешало им навсегда войти в историю.

История создания самолёта Messerschmitt Bf.109

В первой половине 30-х годов многие авиаконструкторы пришли к выводу, что век истребителя-биплана заканчивается. Эти самолеты, доминировавшие в воздухе во время Первой мировой войны, нельзя было сделать высокоскоростными из-за чрезмерного лобового сопротивления. Неудивительно, что к проектированию монопланов одновременно приступили в нескольких странах.

Германия, казалось бы, не имела шансов обзавестись собственным современным истребителем, поскольку развитие её военной авиации долгое время сдерживалось «версальскими» ограничениями. Появление Bf.109 стало возможным из-за того, что автор его конструкции, Вилли Мессершмитт, начиная еще с 20-х годов активно занимался разработкой спортивных самолетов. Один из них, получивший обозначение Bf.108, был создан уже после прихода к власти Гитлера.

He-51 – основной немецкий истребитель первой половины 30-х годов. Во время войны в Испании не мог на равных противостоять советским И-16

Нацисты, как известно, почти сразу приступили к мероприятиям по восстановлению боевых возможностей армии. Большое значение придавали они и авиации. Поэтому лучшие авиаконструкторские фирмы получили заказ от правительства страны, предусматривавший создание нового истребителя-моноплана. Однако Вилли Мессершмитту эту работу не доверили, поскольку он раньше вообще не занимался военными самолетами.

Мессершмитт в итоге добился того, чтобы его фирму включили в число потенциальных создателей истребителя, но при этом он не рассчитывал на конечный успех, поэтому и не посчитал нужным точно следовать указаниям технического задания. В результате созданный им проект Bf.109 стал крайне необычным. Каждое из технических решений, примененных на этом самолёте, уже было известным и даже опробованным, но Мессершмитту удалось очень удачно совместить в одной машине самые разные перспективные новшества.

Первый полет прототип Bf.109 совершил 28 мая 1935 года. Через несколько месяцев, в сентябре, начались сравнительные испытания этого самолета, главным конкурентом которого стал He-112. Вначале представители люфтваффе отнеслись к творению Мессершмитта весьма критически, однако, в ходе длительных испытаний, которые протянулись до конца 1936 года, выяснилось, что преимущество на стороне Bf.109.

Один из предсерийных истребителей Bf.109B (Bruno)

Окончательное решение о принятии истребителя на вооружение последовало в начале 1937 года, причем в этом же году первые «Мессершмитты» уже были направлены в Испанию, где состоялась их боевая «обкатка», оказавшаяся вполне успешной.

Описание конструкции самолета

Bf.109 представлял собой цельнометаллический моноплан с низким расположением крыла и одним килем. Кабина истребителя – закрытая, на высотных модификациях – герметичная. Крыло – однолонжеронное, более тонкое и короткое, чем на большинстве истребителей, разрабатывавшихся в 30-40 годы.

Самолет оснащен убирающимся шасси. Основные стойки после взлета складываются «наружу» — подобную схему больше никто не использовал. Колеса в полете размещаются в крыльевых нишах. По каким-то непонятным причинам до 1944 года эти ниши не снабжались обтекателями.

На «Мессершмитт» Bf.109 устанавливались различные моторы жидкостного охлаждения, имеющие небольшой аэродинамический профиль. Мощность силовой установки к концу войны превысила 2000 лошадиных сил.

Основное вооружение

Первоначально истребитель оснащался только пулеметами «винтовочного калибра» (7,92 мм). Количество их на самых первых самолетах не превышало двух. Затем, начиная с модификации Bf.109B, устанавливались уже четыре пулемета.

Пушки появились на «мессершмиттах» Bf.109E. Точнее, сначала это было одно орудие, стреляющее через втулку винта, но такая компоновка себя не оправдала. Позднее, начиная с субмодификации E-3, на крыле устанавливались две 20-мм пушки MG-FF (по 60 снарядов на ствол).

Немецкая автоматическая пушка MG FF. Эти 20-мм орудия устанавливались на некоторые модификации Bf.109

Типичным вооружением истребителей Bf.109F были два обычных пулемета и одна пушка MG 151, которая могла иметь калибр 15 или 20 миллиметров (боекомплект — до 200 снарядов). Это означало, что вес секундного залпа значительно снизился по сравнению с предшествующей модификацией. Учитывая это, самолеты Bf.109G вооружили двумя крупнокалиберными пулеметами MG 131 и более мощной 30 миллиметровой пушкой MK 108. Вес её снаряда составлял 330 граммов, что позволяло сбивать истребители противника буквально одним попаданием.

Бывали и другие варианты бортового вооружения, в состав которого могли входить различные комбинации пушек и пулеметов (на поздних модификациях, как правило, крупнокалиберных). Кроме того, самолеты Bf.109 способны были применять бомбы калибром до 250 килограммов. Для стрельбы по американским стратегическим бомбардировщикам иногда использовались неуправляемые ракеты, которые запускались из специальных устройств, подвешиваемых под крылом.

Размещение оружия на Bf-109: в центре мотор-пушка, сверху — два пулемета

Технические характеристики

«Мессершмитт» производился во множестве модификаций и субмодификаций, причем порой параметры двух формально идентичных самолетов могли существенно различаться. Поэтому приводятся ТТХ лишь нескольких распространенных и наиболее известных вариантов истребителя:

Bf.109B-2 Bf.109E-1 Bf.109F-4 Bf.109G-6
Взлетный вес 2 150 кг 2 510 кг 3 150 кг 3 196 кг
Мощность двигателя 680 л.с. 1000 л.с. 1 300 л.с. 1 475 л.с.
Размах крыла 9,85 м 9,85 м 9,92 м 9,92 м
Длина 8,55 м 8,64 м 8,94 м 9,02 м

Летные характеристики

Самолеты модификации Bf.109B из последних партий зачастую получали моторы уже от Bf.109C, что приводило к существенному изменению ЛТХ.

Bf.109B-2 Bf.109E-1 Bf.109F-4 Bf.109G-6
Практический потолок 8 200 м 10 450 м 12 000 м 11 550 м
Скорость на высоте 463 км/ч 510 (532) км/ч 605 (630) км/ч 631 (621) км/ч
Скорость у земли 406 км/ч 464 км/ч 537 км/ч 540 км/ч

В скобках указана скорость, которую был способен развить самолет на высоте 6 000 метров, а без скобок – на эшелоне в 4000 метров.

Достоинства и недостатки самолёта

Свою славу Bf.109 получил вполне заслуженно. Его преимущества, особенно в первый период войны, были очевидными как для немецких пилотов, так и для их противников:

  1. Высокая скорость на всех рабочих высотах;
  2. Отличная скороподъемность. Английские истребители, к примеру, неизменно отставали от «Мессершмитта», набирающего высоту;
  3. Легкость пилотирования во время ведения боя;
  4. Превосходные характеристики вертикального маневра.

Внутри кабины истребителя Bf.109 было довольно тесно

Недостатков у Bf.109 тоже хватало, однако, некоторые из них проявились далеко не сразу:

  1. Неудачная конструкция шасси, негативно влияющая как на безопасность эксплуатации, так и на аэродинамику;
  2. Плохой обзор назад – немецкие лётчики зачастую не замечали противника, атакующего их со стороны хвоста;
  3. Плохая управляемость на высокой скорости, прежде всего, во время пикирования. Недостаток был обусловлен конструкцией крыла, которая не позволяла устанавливать более массивные элероны и интерцепторы, а имеющихся поверхностей «не хватало»;
  4. Слабое вооружение. В начале войны его было вполне достаточно, но в 1944-45 годах «Мессершмитту» стало очень сложно сражаться против огромных американских «летающих крепостей».

Еще одним значительным минусом стал явный переизбыток модификаций, субмодификаций и различных дополнительных вариантов истребителя. Это вызывало путаницу как при производстве самолета, так и при вооружении им войск.

Безопасность полета

В воздухе «Мессершмитты» были довольно надёжны. Правда, ранние модификации двигателя DB 605 обладали определенной склонностью к самовоспламенению, но затем эту проблему удалось решить. В то же время на взлете и посадке Bf.109 был опасным для пилота самолётом. Причина – неудачная конструкция шасси. Слишком узкая колея основных стоек и низкая посадка заднего колеса часто приводили к авариям и катастрофам. В наиболее уязвимом положении оказывались начинающие лётчики.

Один из типичных результатов неудачной посадки – подломанное шасси. Случались и гораздо более серьезные аварии

Самой «аварийной» оказалась модификация Bf.109G. До одной трети этих машин разбились при выполнении посадки или на взлете. Это не всегда, конечно, приводило к гибели лётчика, да и самолет зачастую можно было починить, но на уровне боеготовности такое положение сказывалось крайне негативно.

Модификации на базе Bf.109

«Мессершмитты» выпускались в Германии вплоть до конца Второй мировой войны. При этом самолет постоянно менялся, становясь всё более тяжелым. В какой-то момент развитие исходной конструкции фактически зашло в тупик, но даже не самые лучшие модификации этого истребителя были страшными противниками для любого английского, американского или советского лётчика.

Bf.109B

Самая первая модификация. Производство её началось в феврале 1937 года. Использовалась во время гражданской войны в Испании, куда были отправлены даже некоторые предсерийные самолеты. В ходе воздушных боёв «Бруно» не продемонстрировал ощутимого превосходства над «республиканскими» И-16: вооружение было еще слабым, а мотор – недостаточно мощным. Советский истребитель при сравнимых характеристиках двигателя (680 л.с. у И-16, 720 л.с. у Bf.109) был более, чем в полтора раза легче.

Тем не менее «Мессершмитт» проявил себя очень ярко, поскольку все остальные франкистские самолеты были намного хуже. Как только Bf.109 оказался на фронте, потери республиканской авиации резко выросли.

Bf.109B из легиона «Кондор», захваченный республиканцами во время войны в Испании

Bf.109C

«Цезарь» строился, начиная с весны 1938 года. Его главным отличием от «Бруно» стал новый, более мощный двигатель, оснащенный системой прямого впрыска топлива вместо прежнего карбюратора. Благодаря этому самолет получил возможность более энергично маневрировать, не опасаясь того, что заглохнет мотор. Кроме того, было усилено вооружение истребителя – до четырех пулеметов.

Bf.109D

«Дора» первоначально должна была получить гораздо более мощный двигатель – DB-600 на 950 лошадиных сил, но в силу целого ряда обстоятельств от этого замысла не осталось ничего, кроме рекламных заявлений для прессы. Поэтому на Bf.109D стали устанавливать те же моторы, что и на «Бруно». Фактически эта модификация стала своего рода «отступлением» — летно-технические характеристики снизились. Несколько вырос вес истребителя, поскольку конструкция планера была усилена.

Bf.109E

«Эмиль» был настоящим прорывом. Именно этот самолет стал первым крупносерийным вариантом Bf.109. Новый двигатель DB-601A развивал в номинальном режиме мощность в 1020 л.с., а на взлете – 1 175 л.с., что позволило реализовать значительную часть «истребительного» потенциала, заложенного в конструкцию «Мессершмитта». В составе люфтваффе эти самолеты появились в начале 1939 года. Часть машин со временем получила на вооружение пушки MG FF, радикально увеличившие вес секундного залпа. Кроме того, на истребителе появились элементы защиты кабины пилота, а топливный бак был закрыт специальной бронеплитой.

Техник проводит обслуживание Bf.109E. На заднем плане – бомбардировщик Do 17

«Эмиль» интенсивно применялся в течение первых двух лет Второй мировой войны и заработал за это время довольно зловещую репутацию, сыграв огромную роль в разгроме Польши, а затем и западных союзников. Слабой стороной этого истребителя был небольшой боевой радиус, что в полной мере проявилось в ходе «Битвы за Британию».

Bf.109F

«Фридрих» оценивался некоторыми немецкими асами, как лучший вариант во всей линейке Bf.109. На этот самолет устанавливали мотор DB-601E, мощность которого на взлёте составляла 1350 лошадиных сил. Постоянство частоты вращения винта поддерживалось специальным автоматическим устройством, что заметно упростило пилотирование самолета, особенно в условиях маневренного боя. Вместо двух пушек MG FF самолет получил одну, но более совершенную — MG 151 c большим боезапасом.

Необходимо отметить, что последние субмодификации, например, Bf.109F4, заметно выросли в весе. Сначала по этому параметру «Фридрих» мало отличался от «Эмиля», но в конечном счете масса истребителя перевалила за три тонны, что было крайне неприятной тенденцией.

Bf.109G

В 1942 году на «Мессершмиттах» в очередной раз сменился двигатель. Новый мотор, получивший обозначение DB 605, обладал мощностью в 1475 лошадиных сил. Этот двигатель позволил перейти от «Фридриха» к «Густаву» — еще более тяжёлому самолету с усиленным вооружением.

Daimler-Benz DB-605 – основной двигатель поздних модификаций Bf.109

Еще одной новинкой, характерной для Bf.109G, стало использование MW 50 — оборудование, подававшее в цилиндры мотора закись азота, что приводило к резкому повышению выходной мощности. Этот своеобразный форсаж обеспечивал пилотам люфтваффе существенное преимущество в бою.

Bf.109G-6

Эта субмодификация является наиболее многочисленной. Производство Bf 109G-6 началось в феврале 1943 года и закончилось летом 1944. За это время было выпущено более 12 тысяч таких машин. Столь значительный «тираж» объясняется в первую очередь универсальностью истребителя. Bf.109G-6 был неплох в бою во всем диапазоне высот, что позволяло ему воевать как на Восточном, так и на Западном фронтах. Кроме того, самолет нетрудно было приспособить к любым климатическим условиям. Имелись «тропические» и «дальние» истребители Bf.109G-6, а также «командирские», разведывательные и высотные варианты. В последнем случае на «Мессершмитт» устанавливался двигатель DB 605AS.

На некоторых вариантах Bf.109G-6 вместо 20-миллиметровой MG 151 устанавливались более мощные 30-мм пушки – MK 103 или MK 108.

Bf.109G-14

Этот вариант «Густава» представлял собой результат внесения наиболее полезных изменений в субмодификацию G-6. В частности, вместо мотора DB 605A устанавливался DB 605AM. Кроме того, каждый самолет комплектовался системой MW 50, ранее устанавливавшейся от случая к случаю. Кроме того, была проведена стандартизация всех деталей Bf.109, что существенно повысило эффективность кооперации при производстве истребителя.

Bf.109G-10

Bf.109G-10 из Национального музея ВВС США

Как ни странно, серийное производство этого варианта истребителя началось позже, чем выпуск субмодификации G-14. По сравнению с другими «Густавами», версия G-10 была более скоростной. Самолет оснащался моторами DB 605 D-2, характеристики которых практически не отличались от показателя «базового» двигателя. Преимущество этой силовой установки – сравнительная простота массового выпуска.

Bf.109K

«Курфюрст» появился в люфтваффе на ранее осени 1944 года, и большой роли в завершающих сражениях Второй мировой не сыграл. В этом плане его судьба напоминает не очень счастливую «биографию» реактивных Me-262 и Me-163. «Базой» для истребителя являлась субмодификация Bf.109G-10. Аэродинамические характеристики самолета заметно улучшили: крыло «разгладили», оптимизировали сопряжение фюзеляжа и кабины.

Кроме того, этот Messerschmitt получил усовершенствованные маслорадиаторы и воздухозаборники. Система охлаждения мотора также стала более эффективной.

Все эти меры привели к увеличению скорости истребителя , что позволило установить дополнительное вооружение – две крыльевые 20-мм пушки MG 151. Дальнейшему усовершенствованию конструкции помешало поражение Германии в войне, так что «Курфюрст» в результате оказался последней субмодификацией «Мессершмитта».

Bf.109T

Немецкий авианосец «Граф Цеппелин» в 1938 году

Эта субмодификация создавалась как вариант самолета Bf.109E, приспособленный к совершению посадок на палубу немецкого авианосца «Граф Цеппелин». Строительство этого корабля то прекращалось, то возобновлялось, но в итоге он так и не вошел в состав «Кригсмарине». От всех прочих версий «Мессершмитта», Bf.109T отличается более длинным крылом, оснащенным специальным узлом для складывания, усиленным шасси и более прочным фюзеляжем. Кроме того, самолет оснащался посадочным крюком и дополнительной взлетно-посадочной механизацией.

Историческая ценность

«Мессершмитт» был и остается одним из наиболее узнаваемых символов Второй мировой войны. Правда, сражался он «на неправильной стороне истории», однако, выдающиеся для тех лет летно-технические характеристики машины всегда вызывали невольное уважение даже у тех, кто пострадал от неё в бою. Сегодня эти истребители хранятся в музеях, а на их точных копиях выполняются демонстрационные полёты. Можно сказать, что Bf.109 стал самым знаменитым из когда-либо построенных истребителей. В этом отношении у него, вероятно, еще долго не будет равных соперников.

Истребитель Bf 109 «Мессершмитт» – самый массовый истребитель в истории

Истребитель Bf.109 Мессершмитт (нем. Messerschmitt Bf.109, в СССР традиционным стало обозначение Ме-109) – это одномоторный поршневой истребитель-низкоплан, который стоял на вооружении люфтваффе и ВВС ряда других государств на протяжении почти 30 лет. В зависимости от модификации он мог применяться в роли истребителя, высотного истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика или разведчика. На протяжении всей Второй мировой войны являлся основным самолетом люфтваффе. До конца войны на апрель 1945 года было произведено 33 984 истребителей Bf.109 всех модификаций. Мессершмитт Bf.109 стал самым массовым истребителем в истории, а по количеству выпущенных экземпляров уступил только советскому штурмовику Ил-2.
Считается, что в свое время Bf.109 заложил новые стандарты проектирования истребителей во всем мире. Во многом он стал примером и образцом для многих скоростных цельнометаллических одноместных истребителей-монопланов того времени. Конечно, здесь есть доля преувеличения, но и доля правды в этом есть. Спроектированный Вилли Мессершмиттом и его главным конструктором Вальтером Ретхелем истребитель на самом деле стал самым совершенным в своем классе на момент появления на свет. Более того, этот истребитель сумел поддержать успех своего дебюта и в дальнейшем, постоянно совершенствуюсь, обзаводясь новым вооружением и двигателями, он не сдавал своих позиций в течение 7-8 лет, что для того времени, когда мировая авиация развивалась беспрецедентными темпами, было безусловным достижением.

Истребитель Bf.109 можно назвать конструкторским шедевром. Эта машина не была похожа ни на что созданное до него. При его создании конструкторы не уделили дани традиционным взглядам на самолет истребитель, при его проектировании применялись только самые передовые разработки в области конструирования и аэродинамики, благодаря чему самолет смог продемонстрировать выдающиеся для тех лет летные характеристики. Мессершмитт Bf.109 представлял собой сочетание минимально возможного планера с одним из самых мощных двигателей, с самой передовой для тех лет цельнометаллической конструкцией, которая имела работающую обшивку, автоматические предкрылки и щелевые закрылки, убираемые в полете стойки шасси и закрытый фонарь кабины пилота.
Летающий экземпляр Bf.109, частый гость многих аэрошоу
Даже к лету 1940 года, спустя 5 лет, после своего первого полета, Bf.109 все еще превосходил все противостоящие ему истребители союзников, за исключением возможно, только главного на тот момент своего противника – английского Спитфайра, над которым он все же имел превосходство в пикирующих качествах, скороподъемности, скорости на высотах ниже 6000 метров. Конечно, как и любой другой самолет Мессершмитт Bf.109 имел и свои недостатки. Некоторый радикализм его конструкции определял ряд из них. Но конструкторы данного самолета продемонстрировали свой талант, которому в дальнейшем не уступили и производители машины. Немцам удалось создать истребитель, который превосходил по своим летным данным всех своих британских, французских, а позднее и советских визави. Управляемость истребителя была отличной во всем диапазоне скоростей. Bf.109 отлично реагировал на рули даже при потере скорости и не обладал тенденцией сваливаться в штопор; самолет демонстрировал высокие углы атаки на сравнительно малых скоростях; шасси самолета позволяло резко тормозить и хорошо рулить на высоких скоростях. Появление такого самолета стало настоящей удачей для люфтваффе, которое на момент своего становления сразу же получило самолет такого калибра.

Конструкция истребителя представляла из себя низкоплан с двигателем водяного охлаждения. За все время серийного производства двигатель самолета изменялся от Jumo-210, затем DV-600, а на машинах последних модификаций – DB-601 или DB-605. Одновременно с этим росла и мощность двигателя с первоначальных 700 л.с. до 1475 л.с., а при применении систем форсирования двигателя MW-50 или GM-1 его максимальная мощность вырастала до 1800-2000 л.с. Кабина пилота была расположена в средней части фюзеляжа и полностью закрывалась фонарем, который откидывался на правый борт машины. Остекление фонаря кабины было выполнено из высококачественной прозрачной пластмассы, которая обеспечивала пилоту истребителя отличный обзор.
Обычно на самолет устанавливался кислородный прибор, в хвостовой части фюзеляжа находилась радиостанция. На последних моделях истребителя использовалась также самолетная опознавательная радиостанция FuG-25A, которая представляла собой приемопередатчик, который принимал сигналы наземной УКВ-радиостанции и в автоматическом режиме передавал ответный условный сигнал. Непосредственно под сиденьем пилота и за кабиной находилось 2 металлических топливных бака, общая емкость которых составляла 400 литров. Некоторые модификации истребителя предполагали возможность установки под фюзеляжем дополнительного топливного бака.
Bf.109 словацких ВВС в полете
Истребитель обладал низкорасположенным трапециевидным крылом, которое имело работающую металлическую обшивку, прикрепленную впотай. Крыло отличалось исключительно малым весом. К примеру, консоль крыла истребителя Bf 109 начальных модификаций В и D имела вес всего 130 кг (без вооружения). При помощи домкрата и специальных стыковочных узлов консоль крыла можно было заменить в полевых условиях, при помощи 1-2 механиков. Достигалось это за счет того, что стойки шасси крепились не к крылу, а к силовому узлу фюзеляжа и в полете убирались в крыло, где для них были предусмотрены специальный закрывающиеся ниши. При этом данное решение трудно назвать идеальным, так как колея шасси оказалась достаточно узкой, что, в свою очередь, отрицательным образом сказывалось на устойчивости истребителя во время рулежки по ВПП и при взлете.
Уже после войны один из самых известных немецких ассов Э. Хартманн говорил, что единственной проблемой Мессершмитта был взлет. Истребитель обладал очень мощным двигателем и достаточно узкой колеей шасси. В том случае, если он слишком рано отрывался от земли, машину могло просто развернуть на 90 градусов, в результате таких аварий немцы потеряли немало хороших пилотов.
Серийные модификации истребителя
Bf.109B
Первый промышленный вариант истребителя получил название Messerschmitt Bf.109B или Bruno («Бруно»). Самолёт оснащался двигателем Jumo 210 мощностью 680 л.с. и был вооружён тремя (в более поздних модификациях — четырьмя) пулемётами MG 17 винтовочного калибра 7,92 мм. Максимальная скорость 463 км/ч. К производству данного самолёта приступили в феврале 1937 года на заводе в Аугсбурге.
Техники ремонтируют Bf.109 на полевом аэродроме
Bf.109C
В начале 1938 года немецкие заводы перешли к производству следующей массовой модели самолёта, которая известна, как Messerschmitt Bf.109C Caesar «Цезарь» («Цезарь»). Машина имела ряд конструктивных усовершенствований в сравнении с Bf.109B, а также оснащалась чуть более мощным двигателем Jumo 210A – 700 л.с. с системой впрыска топлива. Максимальная скорость составляла 468 км/ч. Bf.109C имел на вооружении 4-е пулемёта MG 17: 2 из них располагались над двигателем, и по одному – у основания каждого крыла.
Bf.109D
Вслед за «Цезарем» появился Messerschmitt Bf.109D Dora («Дора»). Его вооружение осталось прежним и состояло из 4-х пулеметов калибра 7,92-мм, у незначительного количества истребителей вооружение ограничивалось лишь 2-мя пулемётами. Данная модель была переходной к более совершенному Bf.109E и должна была получить новый двигатель Daimler Benz 600, мощностью 960 л.с., но из-за их недостатка, на «Дору» также установили Jumo 210.
Bf.109E
Модификация под названием Messerschmitt Bf.109E Emil («Эмиль») стала, по сути, первой по-настоящему массовой для данного истребителя. Истребитель получил новый достаточно мощный двигатель Daimler-Benz DB 601A, мощностью 1100 л.с., оснащенный гидромуфтой в приводе нагнетателя и системой непосредственного впрыска топлива. Скорость самолета возросла до 548 км/ч. При этом главным был тот факт, что данный двигатель оказался существенно надёжнее своего предшественника. Истребители данной модификации начали поступать на вооружение частей в 1939 году. Чаще всего они были вооружены 2-мя 20-мм пушками MG FF, расположенными в крыле и 2-мя 7,92-мм пулемётами, установленными над двигателем. Начиная с версии Е7 самолет получил 6-мм стальную бронеплиту, расположенную за баком и перекрывающую всё сечение фюзеляжа, а также бронестекло кабины пилота толщиной 58-мм, которое устанавливалось под углом в 30 градусов.
Истребители Bf.109F на заводском аэродроме
Bf.109F
Воздушная Битва за Британию продемонстрировала, что «Эмиль» способен на равных сражаться с новейшим британскими истребителем Спитфайр Мк 1, но появление новых модификаций Спитфайра сводило преимущество на нет. Поэтому на смену «Эмилю» пришёл Messerschmitt Bf.109F «Фридрих». Он начал поступать в части весной 1941 года, и уже к середине года до 2/3 истребительных частей люфтваффе были вооружены именно этой моделью. Машина получили новый более мощный двигатель Daimler-Benz DB 601E, мощностью 1300 л.с. Скорость истребителя возросла до 610 км/ч. Вооружение состояло из 2-х 7,92-мм пулеметов и 20-мм пушки MG-151/20, которая стреляла через вал винта.
Bf.109G
Следующей модификацией, ставшей и самой массовой, являлся Messerschmitt Bf.109G Gustav («Густав»). Истребитель получил новый двигатель Daimler Benz 605, мощностью 1475 л.с. Максимальная скорость выросла до 650 км/ч. Было усилено и вооружение машины: вместо пулеметов винтовочного калибра MG 17 были установлены новые 13-мм пулемёты. По бокам капота двигателя стали заметны характерные выступы – обтекатели питающей системы для новых пулеметов. Вместе с этим рос и вес истребителя. По сравнению с «Фридрихом» на 10%, по сравнению с первыми «Бруно» на 46%. Новый истребитель начал поступать в войска в мае 1942 года.

По сути, именно в этом момент истребитель Мессершмитт Bf.109 достиг своего потолка в технологическом развитии и в идеальной ситуации должен был уступить свое место другим более совершенным моделям. Но истребитель, который должен был его заменить – Me.209 все еще находился в стадии создания, в то время как дела на фронтах по-прежнему складывались в пользу Германии, и высшее руководство Рейха приняло решение пойти по пути дальнейшего совершенствования истребителя. Именно на истребителе серии G в начале 1944 года впервые появилась центральная пушка калибром 30 мм (MK-108), которая оснащалась лентой на 60 снарядов. Одного такого фугасного снаряда массой 330 грамм было достаточно для уничтожения одномоторного цельнометаллического истребителя, на бомбардировщик требовалось 4-5 снарядов.
Bf.109G6 — самая массовая модификация истребителя
Bf.109K
Последней серийной модификацией истребителя стал Messerschmitt Bf.109K Kurfurst («Курфюрст»), поставки которого в боевые части начались в сентябре 1944. Истребитель оснащался мощным двигателем Daimler Benz 605 SDM/DCM, мощностью 2000 л.с. Максимальная скорость самолета составляла 695 км/ч. Данный истребитель отличался усиленным вооружением: на некоторые варианты устанавливалось до 2-х 30-мм или 3-х 20-мм пушек. Более распространенным был вариант с 30-мм пушкой MK-108 или MK-103, а также двух 15-мм пушек MG-151.
Использованы источники:

Bf 109 Z

Bf 109 Z АБ РБ СБ Основные характеристики Кратко Подробно 4.7/4.7/4.7БР 1 человекЭкипаж 8,2 тоннВзлётный вес Лётные характеристики 2 х Daimler-Benz DB-605AДвигатель Рядныйтип жидкостнаясистема охлаждения Скорость разрушения 790 км/чконструкции 360 км/чшасси Курсовое вооружение 4 x 30-мм пушка MK 108Орудие 1 260 снарядовбоезапас 660 выстрелов/минскорострельность Подвесное вооружение 1 x 250-кг бомба SC250JAНабор 1 Экономика премиумнаятип пакетная или акционнаяпокупка 4 000/5 770/3 040ремонт 10 000 обучение экипажа 240 000 эксперты 820 асы × (160 + 100 ) % награда за бой × 2,6 × 2 × 2,5 × 2 × 1,0 × 2

Описание

Bf 109 Z — одна самых необычных экспериментальных машин фирмы Messerschmitt, буква «Z» в названии расшифровывалась как Zwilling (близнецы). Идея создания этой машины приписывается знаменитому лётчику и промышленнику Эрнсту Удету. В 1940 году Удет предложил построить самолёт с двумя фюзеляжами, предназначавшийся для буксировки тяжёлых грузовых планёров Me-321 и Ju-322. По другим данным, Bf.109Z планировался для семейства Zerstörer (тяжёлый стратегический истребитель), и техническое задание на него было выдано в 1942.

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

По классификации в игре, «Цвиллинг» является тяжелым истребителем и обладает всеми необходимыми для этой роли летно-техническими характеристиками:

  • Скороподъесность – даже учитывая вес самолета и отсутствие воздушного респауна, 109Z все равно забирается на высоту 5км одним из первых, проигрывая в этом показателе только союзным Мессершмиттам, а также вражеским Темпестам.
  • Скорость – данный показатель у Bf 109 Z немногим лучше чем у Мессершмиттов серии G, но хуже чем у Bf 109 K-4, Fw 190 D и Ta 152. Из противников «Цвиллинга» не смогут догнать, разве что, советские самолеты на большой высоте и британские Спитфаеры.
  • Маневренность – этот параметр стал наибольшей расплатой за аэродинамическую схему «Цвиллинга». Соперничать с нормальными одномоторными истребителями «Цвиллинг» не способен. Лучшее, на что может рассчитывать игрок — это манёвренное противостояние другим тяжёлым истребителям.

Живучесть и бронирование

Бронирование самолета расположено спереди и сзади от пилота, что слабо улучшает выживаемость — большие размеры «Цвиллинга» позволяют вражеским пилотам попадать даже с больших дистанциях, а расположенный в кабине правого фюзеляжа ничем незащищенный топливный бак, дает немалую вероятность возгорания. Также нередки серьезные повреждения крыльев и рулей высоты Bf 109 Z.

Вооружение

Курсовое вооружение

Вооружение самолета предствлено 4 пушками MK 108 c общим боезапасом 260 снарядов. 2 пушки расположены в двигателях, 2 под крыльями. Ленты рекомендуется ставить ночную или универсальную, они имеют одинаковую набивку, различаясь лишь по насыщенности цвета — ночная лента более яркая.

Подвесное вооружение

Подвесное вооружение состоит из одной 250-кг бомбы SC250JA, которая подвешивается под центральным крылом между фюзеляжами.

Применение в бою

Очень по-разному показывает себя «Цвиллинг» в аркадных и реалистичных боях: В рб, «Цвиллинг», обладая неплохими скоростью и скороподъемностью, но имея на вооружении, пусть и мощные, но с ужасной баллистикой пушки Mk 108, может эффективно бороться лишь с бомбардировщиками и штурмовиками противника. По хорошо маневрирующим истребителям попадать проблематично из-за малой начальной скорости снарядов. Нивелировать плохую настильность можно установив вертикальное сведение, но при этом появляются сложности при стрельбе на дистанциях, отличных от дистанции сведения. В целом, тактика игры на «Цвиллинге» в авиационных реалистичных боях заключается в наборе высоты и атаках с превышения. Вступать в маневренный бой с одномоторными истребителями не рекомендуется, а вот оставшись 1х1 с вражеским перехватчиком, можно и покрутиться.

В аркаде у самолета отсутствует главный недостаток – посредственная баллистика, которая нивелируется маркером упреждения. Также благодаря отличной от рб летной модели, пилот Bf 109 Z может довернуть до противника даже на больших скоростях.

В совместных рб «Цвиллинг» также показывает себя достаточно неплохо. Благодаря отсутствию маркера, можно подбираться к вражеским самолетам на дистанцию уверенного поражения. Ну и благодаря достаточно мощной 250-кг авиа бомбе, пилот «Цвиллинга» может легко забирать вражескую наземную технику. Курсовое вооружение из-за низкой бронепробиваемости может эффективно применяться только против техники с открытой рубкой.

Достоинства и недостатки

В целом, «Цвиллинг» неплохой самолет, но его недостатки, могут значительно усложнить использование данного самолета для новичков. Поэтому «Цвиллинг» рекомендуется опытным пилотам, или пилотам летающим в совместных рб или авиа-аркаде.

Достоинства:

  • Хорошая скороподъесность
  • Неплохая скорость
  • Мощное вооружение

Недостатки:

  • Посредственная живучесть
  • Не очень хорошая маневренность
  • Низкая эффективность вооружения против наземных целей
  • Плохая баллистика

Историческая справка

Истребитель Bf.109 был самым массовым боевым самолётом, состоявшим на вооружении ВВС Германии во время Второй мировой войны. За время своего существования эта машина претерпела ряд модификаций, направленных на улучшение лётных и боевых качеств детища Вилли Мессершмитта. Кроме моделей, которые пошли в серию, Bf.109 послужил основой для целого ряда экспериментальных самолётов. Также, немецкие конструкторы проводили эксперименты по строительству самолётов с двумя фюзеляжами. Удачным оказался, к примеру, буксировщик с двумя фюзеляжами He-111 Zwillig фирмы «Хейнкель». Среди всех экспериментальных машин фирмы Messerschmitt самым необычным можно считать как раз истребитель двухфюзеляжной схемы, получивший обозначение Bf.109Z. Буква «Z» расшифровывалась как Zwilling (близнецы). Идея создания этой машины приписывается знаменитому лётчику и промышленнику Эрнсту Удету. В 1940 году Удет предложил построить самолёт с двумя фюзеляжами, предназначавшийся для буксировки тяжёлых грузовых планёров Me-321 и Ju-322. По другим данным, Bf.109Z планировался для семейства Zerstörer (тяжёлый стратегический истребитель), и техническое задание на него было выдано в 1942. Успех упоминавшегося выше He-111 побудил инженеров фирмы «Мессершмитт» к рассмотрению проекта создания тяжёлого истребителя с двумя фюзеляжами. Главная идея заключалась в том, что серийный выпуск такой машины не должен был оказать отрицательного влияния на работу сборочных линий, на которой строились обычные «мессеры». В качестве решения этой задачи предлагался вариант с использованием двух стандартных фюзеляжей Bf.109. Технический департамент Германии проявил высокую заинтересованность к предложению компании Messerschmitt. Интерес был вызван тем, что рейхсминистерство авиации очень хотело улучшить качество машин класса «тяжёлый истребитель», одновременно сократив количество типов машин. Тем самым предполагалось облегчить задачи авиационной промышленности. В конце 1942 года началось строительство первого образца «Цвиллинга». Два фюзеляжа от Bf.109F использовались практически без изменений в конструкции: была добавлена только подфюзеляжная балка, предназначенная для монтирования стоек шасси и бомбодержателя. У фюзеляжей осталось по одной крыльевой консоли, но конструкция лонжеронов претерпела изменения, направленные на то, чтобы несколько иначе, чем у обычного истребителя, разместить ниши убирания шасси. Между собой фюзеляжи соединялись (в средней части) секцией крыла прямоугольной формы. На этой секции устанавливались два радиатора, закрылки и подвеска для бомбы массой 500 кг. Также в качестве соединительного элемента использовался стабилизатор в хвостовой части самолёта. Машина приводилась в движение двумя моторами DB 601E-1. Одновременно с постройкой прототипа, описанного в предыдущем абзаце, на фирме «Мессершмитт» прорабатывалась альтернативная серийная версия Bf.109Z на основе планёров самолёта Bf.109G с двигателями DB 605A или Jumo 213E. Истребитель данной версии предполагалось вооружить четырьмя 30-мм пушками MK 108, две из которых должны были устанавливаться в развалах цилиндров двигателя, а ещё две — под консолями. Машина могла использоваться в качестве скоростного бомбардировщика, неся в этом случае одну бомбу массой 500 кг под центральной секцией крыла и ещё по одной, массой 250 кг, — под каждым из фюзеляжей. Пилот должен был размещаться в левой кабине, правая закрывалась обтекателем, под которым располагался топливный бак.

По немецким источникам, опытный образец Bf.109Z был готов в 1943 году. Истребитель имел взлётную массу 5900 кг, размах крыльев — 13,3 м. Предполагалось, что машина будет развивать скорость около 600 км/ч у земли и 740 км/ч — на высоте 8000 метров. Дальность действия самолёта, в зависимости от режима работы двигателя, варьировалась от 1700 до 2000 километров. Фюзеляжи отстояли друг от друга на три с небольшим метра. Лётные испытания машины провести не удалось: в результате воздушного налёта союзников прототип был уничтожен. После этого вплоть до остановки программы в 1944 году новый опытный образец так и не был построен. Есть версия, что самолёт так и не был восстановлен, поскольку его потеря совпала с началом производства реактивного Ме.262.

Медиа

Обзор от FallFire

Обзор от BlackCross
>См. также

  • F-82
  • Ta.152C-3

Ссылки

  • тема на оф. форуме игры
  • статья про семейство истребителей Bf 109 на Википедии
  • страница на Airwar.ru

Истребители Bf 109
Серия А Bf 109 A Норберта Флегеля
Серия B Bf 109 B-1 (späte serie)
Серия E Bf 109 E-1 · Bf 109 E-3 · Bf 109 E-4 · ▅Bf 109 E-7 · Bf 109 E-7/U2
Серия F Bf 109 F-1 · Bf 109 F-2 · Bf 109 F-4 · ▃Bf 109 F-4 · Bf 109 F-4/Trop
Серия G Bf 109 G-2 · ▄Bf.109G-2 · Bf 109 G-2/Trop · Bf 109 G-6 · Bf 109 G-10 · Bf 109 G-14 · ▄Bf 109 G-14/AS
Серия K Bf 109 K-4
Серия Z Bf 109 Z

· Немецкие премиумные самолёты
I ранг He 51 B-2 · ▀CR.42CN Лучано Марколина · Bf 109 A Норберта Флегеля · Fw 189 A-1 · He 112 B-1/U2 · He 112 B-2/U2 · ▀Hawk H-75A-2
II ранг ▀Wellington B Mk IC · ▀Ил-2 обр. 1942 г. · Bf 109 E-7/U2 · ▀Як-1Б · BV 238 · Bf 110 C-6
III ранг Hs 129 B-2 (ВВС Румынии) · ▀Ла-5ФН · Ta 154 A-1 · ▀P-47D Thunderbolt · Bf 109 G-2
IV ранг He 219 A-7 · Bf 109 Z · Ju 288 C · Fw 190 D-13 · Do 335 B-2 · ▀Tempest Mk V · Fw 190 C · Ju 388 J
V ранг Sea Hawk Mk.100