Двигатель мессершмитт 109

Боевые самолёты. Такой странный «Messerschmitt» Bf 109

Полного сравнения здесь не будет, но исторические параллели будут присутствовать. Не ставлю целью показать сходство самолетов Яковлева и Мессершмитта, но по ходу статьи вы удивитесь, насколько схожей оказалась история этих самолетов.


Другой вопрос, конечно, каким был финал. Но об этом мы тоже поговорим после того, как закончится повествование.
Почему «Мессершмитт»? Потому что остальные будут, но потом. Но именно Bf.109, на мой взгляд, был самым противоречивым самолетом Второй мировой войны. Тут даже дело не в том, как его придумали, а как сконструировали. По большому счету, там через узел все было нетипично и спорно до безобразия.
Во многих источниках считается, что Bf.109 появился благодаря тому, что господин Гитлер решил плюнуть на Версальский договор и возродить Люфтваффе. Отчасти так, но я придерживаюсь несколько иного мнения.
На самом деле, в появлении Bf.109 сыграл свою роль прогресс. И «Мессершмитт» все равно появился бы, так или иначе. Но вот причины появления были отнюдь не политические, а технические.
Во всем виноваты конструкторы авиационных двигателей. Это их заслуга, что на какое-то время на арену вышли V-образные 12-цилиндровые авиамоторы жидкостного охлаждения мощностью от 900 до 1100 л.с. И да, произошло это именно в 30-е годы прошлого века.
Тогда же и появилась возможность создать истребитель с так называемым «аэродинамически чистым профилем». И да, самолет получился бы весьма скоростной, так как лобовое сопротивление было бы в разы меньше.
Естественно, такие истребители начали не просто появляться в разных странах, а пошли волной. Той самой «новой волной», которая имела под собой использование компактного (по сравнению с двигателем воздушного охлаждения) рядного двигателя.
Это была плеяда самолетов, которые сыграли весьма заметную роль в той войне. Британские «Харрикейн» и «Спитфайр», американские P-39 и P-40, французские MS.406, D.520 и VG-33, советские Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3, итальянские MC.202 и Re.2001, японский Ki-61. Естественно, без Bf.109 никуда.

И вообще, мы привыкли считать Bf.109 и первенцем, и эталоном истребителя «новой волны». Однако, несмотря на внешнюю схожесть с истребителями других моделей, внутри это совершенно другой самолёт с необычной конструкцией. И – довольно противоречивой. Более того, именно эта необычность и довела Bf.109 до финала. Не вполне закономерного, но ожидаемого.
Кстати, малоизвестный факт: первый «Мессершмитт» Bf 109V-1 в воздух поднял британский мотор от «Роллс-Ройса»: «Кестрел».

Это к вопросу о передовой немецкой промышленности. На самом деле, не хуже советских конструкторов немцы использовали все, до чего можно было дотянуться. В том числе и моторы.
Но вернёмся к странностям конструкции. По мнению многих экспертов, именно она, конструкция, определила как взлет, так и падение «Мессершмитта».
Конечно, самую значительную роль в будущем самолета играл конструктор. И у многих из них были свои специализации. Митчелл строил гоночные гидропланы, например. Отчасти поэтому «Спитфайр» был прекрасным самолетом с точки зрения ЛТХ, но в исполнении это был кошмар, потребовавший неимоверных усилий со стороны производителей.

Капрони лучше всего удавались многомоторные бомбардировщики. Девуатин разрабатывал изящные с точки зрения аэродинамики истребители. Поликарпова называли «король истребителей». Яковлев строил изящные авиетки и учебные самолеты.

АИР-9 конструкции Яковлева
И вот тут совпадение. Как Яковлев строил самолеты, довольно далекие от боевого применения, так и Вилли Мессершмитт выпускал легкие спортивные самолеты. Очень специфичные. Это были очень легкие и недорогие машины, способные взлетать и садиться с неприспособленных для этого участков. Но которые можно было транспортировать с помощью телеги и пары лошадей и ремонтировать с помощью подручных средств.
И эти самолеты должны быть недорогими, чтобы их мог купить любой желающий.
И вот, благодаря таким раскладам, Мессершмитт пришел к такой конструкции: шасси крепилось к фюзеляжу (спорно, узкая колея, зато машина разбиралась и цеплялась на буксир к чему угодно), легкое крыло, которое запросто отстыковывалось, в общем – весьма мобильная конструкция.

«Мессершмитт» M.29 в транспортном положении. Наверное, лучший пример продукции Мессершмитта в те годы. Неплохой самолетик был.
А вот к истребителям Мессершмитта не допускали. В Германии было кому их строить. Как и в СССР в отношении Яковлева.
Но Вилли хотел строить истребители! Он прекрасно понимал, что гоночные и спортивные самолеты – это хлеб, но и икорки не помешало бы абсолютно. А потому сам начал проектировать то, что стало потом стартовой площадкой для Bf.109. То есть, Bf.108.

«Мессершмитт» Bf.108
Спортивный Bf 108 получился очень удачным самолётом. В нем было все вышеперечисленное: легкость, простота и дешевизна конструкции, стойки шасси на фюзеляже, два съемных крыла. Быстрый процесс сборки и разборки.
И военные решили рискнуть и заказать Мессершмитту истребитель на концепции Bf.108. Деньги сделали свое дело и так началось восхождение в небо Bf.109.
Самолет совершенно повторил идею Bf.108: то же однолонжеронное крыло, которое легко расстыковывалось, та же система шасси, все те же спортивные небольшие вес и габариты, технологичность и простота обслуживания и ремонта не в ущерб лётным качествам.
Основу самолёта составляла жесткая «коробка» с местом пилота, бензобаком и стойками шасси. Сзади к ней пристыковывалась хвостовая часть, спереди двигатель с вооружением, по бокам стыковались консоли крыла. Благодаря модульности Bf.109 был очень удобным в производстве и ремонте.

Очень похоже на истории многих советских самолетов, но на 109-й двигателя тоже не было! «Даймлеры» никак не могли довести до ума свой DB 601 (правда, как довели – дело пошло), а «Юнкерс» никак не мог закончить с Jumo 210, который, к тому же, был еще и намного слабее конкурента.
В итоге первые экземпляры вообще летали на британском «Кестреле» от «Роллс-Ройса». Нормальная практика для тех, кто отставал. Главное – 109-й полетел, и полетел весьма неплохо. Наверное, благодаря действительно небольшой массе.
Военные приняли новый истребитель с прохладцей. 109-й был действительно, как сейчас сказали бы, инновационным: мотор такой узкий, из-за этого и кабина тоже не отличалась простором, фонарь такой закрывающийся…
Однако, самолет мало того, что неплохо летал, так еще и был настолько прост в производстве (и – немаловажно – недорог), всем понравилось. А более всего пришлось по вкусу то, что Bf.109 можно было гнать потоком в совершенно фантастических количествах.
Учитывая, что Гитлер всерьез начал возрождение Люфтваффе, самолет такого плана был не то что вовремя, он был нужен еще вчера.
Была, конечно, ложка дегтя в этой летающей бочке меда. Это, как сведущие уже поняли, шасси. Шасси – ахиллесова пята Bf.109 на протяжении всей его жизни и службы. Оно ломалось. Ломалось на всех модификациях, причем, чем тяжелее становился 109-й, тем охотнее оно ломалось. Ломалось в грязи, в снегу, при ошибках пилота…

В общем, если серьезно – пожалуй, шасси было единственным недостатком Bf.109. Причем таким… неисправимым, поскольку, если у Bf.108 такой проблемы не было, то довольно странно, что у Bf.109, который делался на базе 108-го, эта проблема стала фатальной.
Но тут был целый комплекс проблем, которые просто так не решались, точнее, представляли собой целую цепочку, которая вела вот сюда:

Итак, мы имеем следующий перечень несуразностей и новшеств, которые Мессершмитт применил в своем детище.
1. Стойки шасси в узком фюзеляже в итоге дали очень узкую колею.
2. Более того, эти стойки пришлось сделать высокими, потому что смотрим п.3.
3. Двигатель на Bf.109 был V-образный, но для того, чтобы разместить сверху пулеметы, его перевернули на 180 градусов. Соответственно, ось вращения винта стала ниже, нежели при нормальном размещении двигателя, чтобы винт не цеплял за землю, пришлось удлинять стойки и задирать нос.
4. Отсюда появилась совсем уж неприятная штука: необходимость «работать носом» при посадке, чтобы хоть что-то видеть. Но так как посадка производится на минимальной сокрости, то игры с задиранием и опусканием носа очень часто приводили к тому, что самолет зачастую заканчивал посадку либо на «животе», либо (что еще хуже) на «спине». Посадка вообще стала весьма сомнительным развлечением.
Тут можно было бы запросто создать и пятый пункт, сказать, что сами стойки шасси не обладали должной прочностью. Однако здесь можно сказать, что «все нормально», если так применить: в погоне за минимальным весом стойки сделали максимально легкими. И непрочными.
А смысл их делать прочнее и тяжелее, если ломалась в основном не стойка, а ее крепление к фюзеляжу, которое во имя минимализации веса тоже сделали недостаточно прочным. В таком случае усиливать стойки было бесполезно.
И можно найти кучу фотографий, подтверждающих это. С вывернутыми напрочь из креплений стойками и разбитым самолетом.
То есть недостатки были даже у самолета, который считался эталоном. Но все-таки достоинств было больше. И достоинства перевешивали, учитывая то, что господин Мессершмитт начал клепать 109-е такими темпами, что их просто не успевали бить. Данная ситуация вполне устраивала Люфтваффе, явно не хватало только проверки боем.
И вот – о чудо! – гражданская война в Испании, куда были отправлены Bf.109 для поддержания репутации легиона «Кондор», которому неплохо так навешали к тому времени советские летчики на советских же истребителях.

Помогло, и в Испании Bf.109 показал себя вполне таким истребителем, способным на очень многое. Это заметили все, и как раз тогда конструкторы и бросились строить истребители с двигателями водяного охлаждения.
Да, о двигателях… Выше я говорил, что с двигателями было не очень. Почти как у нас. Первым штатным двигателем для Bf.109 стал «Юнкерс» Jumo 210. Двигатель выдавал 700 л.с., как показала Испания, этого хватало для борьбы с И-15 и даже И-16, но… «Харрикейн» был более чем конкурентоспособен, несмотря на свою ужасающую аэродинамику, а «Спитфайр» уже проходил испытания и был, в целом, на подходе.
Был, правда, указанный выше DB-601 от «Даймлер-Бенца». И, в целом, это был просто великолепный для того времени двигатель. 1000 «лошадок», мерседесовская надежность… Но вот беда: это был совсем ДРУГОЙ двигатель. Во всех отношениях.
DB-601 был не только мощнее, чем двигатель от «Юнкерса», но и сложнее, тяжелее, и для него предполагалась совершенно иная система охлаждения.
Но даже того, что 601-й был тяжелее, уже достаточно для того, чтобы легкий самолет, построенный по принципам спортивного самолетостроения, пришлось перекраивать. Мессершмитт был не одинок, примерно с тем же самым столкнулся и Яковлев при попытках засунуть в истребители двигатель ВК-107.
Понимаем, что более тяжелый двигатель меняет центровку самолета. И с этим надо что-то делать. А что можно сделать с самолетом, у которого и без того силовой набор скорее наборчик?
Можно, например, перенести оружие в крылья, как это сделали британцы и американцы, которые вообще не заморачивались проблемой баланса в этом плане, за исключением, пожалуй, «Кобр». Можно было, как это сделали советские, японские, итальянские конструкторы, разместить огромную штуковину – радиатор охлаждения – фактически подвесив его под центропланом, разгрузив носовую часть.
Сделать-то многие сделали, вот только это был путь не для 109-го. Снова сыграла свою роль облегченная первоначальная спортивная конструкция и отсутствие привычного силового набора. А нет силовых элементов – к чему крепить прикажете?
И, кроме того, в носовой и средней частях фюзеляжа и так места уже не было. Летчик, управление, бензобаки, маслобак…
Конечно, немцы извернулись. И разместили радиаторы (их стало два) под корневыми частями крыла. Аэродинамика, понятное дело, ухудшилась, но скорость увеличилась, поскольку 300 л.с. – это не шутка. Понятно, что идея быстросъемного, легкого и пустого крыла была приговорена, но снявши голову по волосам не плачут. И вдобавок к радиаторам в крылья установили еще и две пушки.
Собственно, вот он, Bf.109E, или «Эмиль», с которым фактически немцы вступили во Вторую мировую войну.
Есть мнение (поддерживаю его), что умнее было бы плюнуть на спортивное прошлое и создать новый самолет под DB-601. И модернизировать самолет вместе с двигателем. Не самый плохой вариант, у Яковлева получилось. Як и ВК-105 прошли всю войну, весьма успешно противостоя тем же «мессершмиттам».
Но Вилли Мессершмитт решил продолжать с упорством тевтонца. И дальше был Bf.109F, «Фридрих», который считается у некоторых лучшим самолетом этого класса. Ну, или, как минимум, лучшим «мессером». Спорно, очень спорно, потому что изначальные дефекты никуда не делись.
Да, работу проделали, Bf.109F стал более обтекаемым, не «рубленым топором». Но в дальнейшем все начало напоминать «тришкин кафтан», когда за одной проблемой начинала тут же возникать другая. И с проблемами Мессершмитт боролся до самого конца войны, и в итоге проиграл.
Чем дальше шло дело, тем тяжелее становился Bf.109, тем хуже управлялся и так далее. Да, его оружие становилось все внушительнее, но летающее бревно, пусть и изрыгающее огонь из нескольких стволов, все равно оставалось бревном. Чем во второй половине войны вполне нормально пользовались советские летчики, воюя пусть не на столь бронированных и навороченных, но более маневренных Яках.
Кстати, тут стоит отметить, что чем выше была скорость, тем хуже управлялся 109-й. Для примера стоит взять второй немецкий истребитель, «Фокке-Вульф» Fw.190, с которым все было наоборот. На малых скоростях это был тот еще утюг, зато если разогнать – приемлемо. Главное — успеть набрать скорость. Те самые «качели».
Не будем здесь вдаваться в инженерные подробности, тем более, что нет смысла обсуждать однолонжеронное крыло «Мессершмитта» и двухлонжеронное «Фокке-Вульфа». Понятно, что «Фоккер» был изрядно прочнее, на этом и стоит остановиться.
Просто так вышло, что вся эволюция 109-го есть не более чем эволюция двигателя. Становился мощнее двигатель – налицо был прирост скорости. Это вполне нормально и ожидаемо. Однако то, что в основе все тяжелеющего 109-го лежала все та же легкая спортивная конструкция, все больше и больше сказывалось на маневренности и прочностных качествах.
Так получилось, что в те годы все конструкторы просто зациклились на скорости, порой даже в ущерб маневру. «Будет выше скорость – все будет!». А на деле появлялись откровенные «утюги», которые да, могли развить весьма впечатляющие километры в час, но…
Лучшим примером, пожалуй, здесь могут служить наши МиГи, которые очень быстро сошли с арены, прозябая в частях ПВО, и те побоища, которые устраивали японские «Зеро» своим более скоростным, но менее маневренным коллегам.
Всего должно быть в достатке. И скорости, и маневра. Толку от сверхманевренного истребителя (И-16), если он не может ни догнать противника, ни убежать? Какой прок от самолета, который догоняет любую машину, но ничего дальше не может с ней сделать, если только не собьет с первого захода? Это, кстати, «Фокке-Вульф». Догнал на «качелях», ударил – и бежать! Иначе можно получить по полной от более слабых в плане вооружения, противников. Что и случалось постоянно, собственно говоря.
Между тем у 109-го такого баланса не наблюдалось. И чем дальше развивался самолет, тем сложнее было с проблемами. Масса все росла, манёвренность и управляемость все ухудшались, шасси вызывало все больше и больше опасений.
Не зря же финны, которые с удовольствием эксплуатировали 109-е, кардинально переработали шасси, фактически заново спроектировав и построив узел, который их устраивал? Фактически, на уровне модификации G («Густав») самолет подошел к некоему пределу в плане ЛТХ, за которым ничего хорошего не просматривалось.
Причем, просто взять и исправить недостатки было невозможно. Они уже накрепко сцементировались и попытка ликвидации одного порождало целый вал последующих необходимых переработок и доделок.
Например, фонарь. Неужели так сложно на уровне 1943 года сделать каплевидный фонарь с фактически круговым обзором? Простите, это смогли даже наши.
А почему тогда немецкие летчики, поминая, по-видимому, «шайзе» во всех ипостасях, продолжали летать на самолете, у которого фактически не было обзора назад? А потому, что убрать гаргрот и установить фонарь с круговым обзором мешал все тот же своеобразный набор элементов в хвостовой части.
Получается, что обзор можно было улучшить. Заменой всей хвостовой части или ее тотальной переделкой, что по сути одно и то же.
Управляемость можно было улучшить, создав новое крыло. Не такое легкое и быстросъемное, новое.
Проблема шасси тоже решалась, но требовала переделки центроплана. Равно как и установка более вместительных (то есть – более тяжелых) бензобаков, поскольку новые моторы были и более мощными, и более прожорливыми.
Мне кажется, или я реально набросал план работ по созданию какого-то другого самолета?
Очень сложно сегодня понять, почему Вилли Мессершмитт не пошел по такому пути. Наверное, потому, почему и Яковлев не сильно разнообразил свои истребители. Имя этому – поток. Истребители стояли на поточном производстве, и наделали их примерно поровну, что Мессершмитт, что Яковлев.
О полноценном сравнении мы поговорим во второй части, это просто необходимо будет сделать. Там будут несколько совершенно умопомрачительных моментов, а сейчас понемногу будем заканчивать.
Что я хотел бы сказать. Только то, что в самом начале Второй мировой войны, пока еще был шанс начать проектировать новый самолет, нужно было этот шанс использовать. Но так как шла война, то простота и скорость изготовления 109-го оказались сильнее недостатков. Временно.
Тем более что новый мотор DB-605, который выдавал у земли 1500 л.с., был просто бесподобен, и «мессер» реально рвал всех в клочья. Но увы, время реально оказалось упущено.
Реально вся конструкция работала на износ и на пределе своих возможностей. Это особенно проявилось в Bf.109G. Если изучить статистику, то около 22% самолетов этой модификации погибли не в боях, а были разбиты при взлете или посадке. К тому времени, показательно шасси уже «не держало», и взлетать «Густав» мог только с приличных бетонных аэродромов.
Надо сказать, что к тому времени немцы фактически только с них и взлетали, поскольку кампания на Восточном фронте была проиграна.
Но только представьте, что в ВВС РККА «Яки» и «Ла» не могли взлететь или бились в таких количествах…
А вот Bf.109G всех модификаций (а их было 11) могли. Биться в щепки и не летать. Задумайтесь, 11 модификаций, 15000 самолетов за 3 года. И при этом постоянно приходилось что-то подкручивать и доделывать. И это без так называемых «полевых модификаций».
Многие авторы вполне резонно представляют это как некую возможность многоцелевого применения. Такой, видите ли, истребитель разносторонний, что угодно можно на него подвесить. Хочешь – пушки, хочешь – топливный бак, все что угодно.

Но мало кто задумывается над этим «или-или». Не подвесишь топливный бак – минус час полета. Не подвесишь пушки – и пилоты «летающих крепостей» будут ржать над твоими попытками их сбить. Сложно. И почему тогда «Яки», «Ла», «Фокке-Вульфы», «Спитфайры» и «Тандерболты» умудрились провоевать всю войну, не таская под брюхом самые разнообразные приблуды? Которые, замечу, снижали и без того не самую лучшую аэродинамику.
Вообще, принято рассматривать Bf.109 как один из лучших истребителей войны. Ну и самый массовый. Это крайность, как по-моему. Равно как и крайность считать сотрудников фирмы Мессершмитта непрофессионалами, всучившими Люфтваффе никчемный самолет.
Истина, как всегда, посередине.
То, что Bf.109 для конца 30-х годов прошлого века был самолетом необычным, и не побоюсь этого слова, революционным, бесспорно. Но записать его в лучшие – это просто польстить. Мессершмитт взял тем же самым, чем и Яковлев: простотой сборки и технологичностью. То есть, массовый выпуск был реально массовым. «Мессеры» собирали быстрее, чем их сбивали.
И вот тут нюанс. Пока за штурвалами Bf.109 сидели опытные летчики, «худой» был очень серьезным противником. И очень опасным.
Но со временем кадры выбивались, особенно над этим работали на Восточном фронте Кожедубы, Покрышкины, Речкаловы и прочие, самолет становился все тяжелее и капризнее, и, наконец, настал момент, когда все. Bf.109 закончился как продвинутый истребитель, потому что он перестал быть тем самым Bf.109, который был сделан на базе спортивного самолета и стал Bf.109, который слепили из того, что было.
Плюс совершенно неготовый к пилотажу такой строгой и непрочной машины летный состав.
И вот как-то так ореол начинает меркнуть. Но для полноты картины мы сравним в следующей части Bf.109 в боевом плане. И сравним с теми, с кем пришлось реально воевать. И вот тогда и сделаем окончательный вывод.

Мессершмитт Bf.109. История воина

Bf.109 появился на чертежных досках «Байерише флюгцойгверке АГ» в Аугсбурге в начале 1934 г по заказу воздушного штаба. Эти требования вместе с заказом опытных машин были направлены на Арадо, Фокке-Вульф и Хейнкель, а Мессершмитт и его соуправляющий по фирме были не особо популярными у наиболее влиятельных членов воздушного комиссариата, который откровенно намекнул, что контракта на истребитель эта фирма не получит никогда. Мессершмитту отказали в контракте на разработку на том основании, что он не имел опыта в создании скоростных боевых самолетов.

История Мессершмитта-109 началась в 1934 году, более чем за год до того момента, когда правительство Германии сделало достоянием гласности факт существования современных ВВС, которые создавались в тайне. В начале этого года Имперское министерство авиации огласило требования для современного одноместного истребителя-моноплана, который должен был заменить бипланы Хенкель и Арадо , и пригласило авиакомпании принять участие в конкурсе.

В это время Баварская Авиастроительная Компания (нем. Bayerische Flugzeugwerke) из Аугсбурга была малоизвестной авиастроительной фирмой, насчитывающей лишь немногим более 500 работников. До этого она никогда не строила военных самолетов своей разработки, хотя время от времени выполняла заказы на изготовление для Люфтваффе самолётов других фирм по лицензиям. Во главе конструкторского бюро стоял молодой инженер Вилли Мессершмитт, у которого не было никакого опыта по созданию истребителей. Тем не менее, после ознакомления с техническим заданием он решил немедленно приступить к разработке новой боевой машины.

После ознакомления с техническим заданием он решил немедленно приступить к разработке новой боевой машины. Разработанный Вилли Мессершмиттом самолет вобрал в себя практически все технические новинки того времени. По проекту это был цельнометаллический моноплан с хорошо проработанной аэродинамикой. Он имел убирающиеся шасси и закрытую кабину. Для обеспечения высокой скорости было разработано специальное крыло небольшого размера с выпускаемыми закрылками.

Новый истребитель совершил свой первый полёт в 28 мая 1935 года. Авиакомпании «Арадо», «Хенкель» и «Фокке Вульф» также представили свои прототипы, но все они явно уступали истребителю Мессершмитта. Его скорость — 467 км/ч, была на 17 км/ч выше скорости ближайшего конкурента, и он был проще в управлении. После проведения лётных испытаний Люфтваффе сделало заказ на еще 10 Мессершмиттов-109.

Сборочный цех
Так как проект самолёта Bf 109 был представлен в Имперское министерство авиации компанией Bayerische Flugzeugwerke, во всех официальных немецких документах в обозначении самолёта использовался префикс «Bf».
Тем не менее, после июля 1938 года, когда компания «Bayerische Flugzeugwerke» была переименована в «Messerschmitt AG», внутри компании, а так же в пропагандистских изданиях Люфтваффе стало широко использоваться обозначение «Me 109». Это обозначение, вероятно, ошибочно, наносилось и на заводские таблички изготовителя. Однако официально немецкими вооружёнными силами префикс «Me» никогда не использовался.

Боевое крещение нового самолёта произошло в небе Испании. После начала Гражданской войны в Испании, Германия направила туда группу военных лётчиков, которая была известна как Легион «Кондор», и воевала на стороне франкистского режима. На вооружении этого подразделения в то время стояли истребители-бипланы Хейнкель He.51. Практически сразу стало очевидно, что советские истребители И-16 имеют явное преимущество над «Хейнкелями», и не оставляют им практически никаких шансов. Тогда было решено направить в Испанию новейшие Bf.109. Однако их дебют был не очень удачным: все три доставленные прототипа, в той или иной степени, страдали техническими недоработками. Кроме того, все они имели конструктивные различия, поэтому их обслуживание и ремонт вызывали большие проблемы. Спустя несколько недель, так и не приняв участие в боевых действиях, самолёты были отправлены назад.

Messerschmitt Bf.109 легиона «Кондор».
Первой боевой частью, которую перевели на серийные Bf.109B, стала 2-я эскадрилья из 88-й Летной группы. Как и предполагалось, «Мессершмитты» намного превосходили советские истребители И-16. Немецкие самолёты были быстрее в горизонтальном полёте, имели бо́льший боевой потолок и были заметно быстрее в пикировании. Однако следует отметить, что И-16 превосходили своих конкурентов в манёвренности, особенно на высотах ниже 3000 метров.

Советские истребители И-16, захваченные немцами на аэродроме. На дальнем плане видны истребители И-153 и бомбардировщики СБ-2.
В дальнейшем Мессершмитт Bf.109 достиг в Испании невероятных успехов, и это несмотря на то, что количество самолётов никогда не было очень большим.Однако преимущество Ме-109 было настолько велико, что и этого числа машин хватало для обеспечения полного превосходства в воздухе.
С началом Второй Мировой войны, во время операции по захвату Польши, только 5 из 24 авиаполков, вооруженных Ме-109, приняли участие в боевых действиях на территории этой страны. Остальные части оставались на территории Германии, чтобы, в случае вступления в войну Великобритании и Франции, оказать им сопротивление. Основным соперником Ме-109 в польском небе стал PZL P.11, самый современный польский истребитель на тот момент.
PZL P.11
Польский истребитель PZL P.11 С после вынужденной посадки.
Имея скорость 389 км/час, он не был серьезным соперником даже для ранних моделей «Мессершмитта». Спустя всего несколько дней польские ВВС практически перестали существовать.
Немецкие солдаты у сбитого польского истребителя PZL P.11.
Везде, где появлялись Ме-109, превосходство в воздухе было настолько полным, что немецкие бомбардировщики и штурмовики могли наносить удары практически безнаказанно, что в немалой степени способствовало общему успеху германского наступления.
Битва за Британию стала первой операцией, в которой Ме-109 встретил сопротивление примерно того же количества самолётов, по своим характеристикам не уступавшим ему. Кроме того, эти самолёты управлялись летчиками, подготовленными не хуже немецких пилотов. Основными соперниками Ме-109 в этот период стали английские Харрикейны и Спитфайры.
Оружейники 1-й эскадрильи канадских Королевских ВВС перезаряжают пулеметы истребителя «Харрикейн». Звено «Харрикейнов» эскадрильи пролетает так же над аэродромом.
Воздушные дуэли первых же дней показали сильные и слабые стороны Мессера по сравнению со своими соперниками. На высотах более 6000 метров Ме-109 был несколько быстрее «Спитфайра» в горизонтальном полёте и при наборе высоты. На всех высотах немецкий истребитель был быстрее «Харрикейна», который уступал Ме-109 практически во всём, кроме радиуса и времени виража. На высотах менее 4600 м Спитфайр был быстрее в горизонтальном полёте. На всех высотах оба британских истребителя были манёвреннее Ме 109 в горизонтальной плоскости. Немецкий истребитель быстрее разгонялся, лучше пикировал и превосходил своих противников (особенно Харрикейн) в вертикальных манёврах. Мощность бортового оружия Ме-109 вызывала уважение английских пилотов, чьи истребители на то время, в основном, вооружались лишь пулемётами винтовочного калибра.

Британский истребитель Спитфайр Mk.XII (Supermarine Spitfire Mk.XII) в полете.
«…Бои на фронте носят беспечный характер. Меня не покидает ощущение веселья и несерьезности происходящего. Но все сразу меняется, и начинаешь чувствовать холодное дыхание смерти, как только в воздухе промелькнет хищное тело «Мессершмитта 109″. Это действительно страшный противник». (Из письма домой английского летчика-истребителя Дж. Маклоутера. 2.03.1940 г. Погиб в бою с Bf 109.)
Во время битвы за Британию, особенно во время ее финальной части, когда основной целью немецких бомбардировщиков был Лондон, ограниченный радиус действия Ме-109 стал определяющим. В это время Ме-109, Спитфайр и Харрикейн имели примерно одинаковый радиус действия в 160 км, но, если британские пилоты могли в любой момент совершить посадку и дозаправиться, немецкие лётчики такой возможности были лишены, и этот фактор стал критическим.
Демонстрация сбитого немецкого истребителя Мессершмитт Bf.109 жителям Лондона. Этот Bf.109E-4 «белый 5» под управлением немецкого летчика Ганса Георга Шульте был сбит и совершил вынужденную посадку недалеко от английской авиабазы Мэнстон 16 сенября 1940 года. До того как Шульте был сбит и попал в плен, на его счету числилось 8 английских самолетов, в том числе два «Харрикейна» и два «Спитфайра».
Часто истребители сопровождения были вынуждены возвращаться на свои аэродромы раньше, чем могли вступить в бой с истребителями ПВО противника. Это резко снижало эффективность применения немецких одномоторных истребителей. К тому же, как оказалось, «Мессершмитт» был посредственным истребителем сопровождения: лишённый преимущества в скорости и высоте, он плохо справлялся с ролью «цепной собаки», вынужденной отбиваться от наседающих со всех сторон противников. Стихией Bf.109 был активный наступательный бой. В оборонительных боях на горизонталях его посредственный вираж и угловая скорость крена были серьезными недостатками.
В Северной Африке ситуация во многом складывалась в пользу Ме-109. До весны 1942 года ВВС Великобритании могли позволить использование «Спитфайров» только над своей территорией. Это время стало «счастливым» для многих немецких пилотов, которые именно тогда записали на свой счет огромное количество побед. Преимущество Ме-109 над «Харрикейнами» и «Томагавками» было настолько велико, что, например, позволило знаменитому немецкому асу Гансу-Иоахиму Марселлю в одном только бою 3 июля 1942 года уничтожить сразу шесть британских самолётов.
Ганс-Иоахим Марсель (1919-1942гг.)
На Восточном фронте в 1941—1942 годах Ме-109 продемонстрировал явное превосходство над основными типами советских истребителей, особенно над устаревшими бипланами И-15 и И-153, а также прославившемся в небе Испании монопланом И-16. Современная аэродинамическая схема Ме-109, сочетание мощного двигателя водяного охлаждения и высокой удельной нагрузки на крыло давала немецкому истребителю множество шансов добиться победы в бою с легкими, манёвренными, но аэродинамически менее совершенными противниками. Преимущество в горизонтальной скорости дополнялось способностью немецкой машины набирать бо́льшую скорость в пикировании до 700 км/ч и выше (фактически, скорость ограничивалась лишь прочностью конструкции и управляемостью, резко падавшей на высоких скоростях), а также способностью сохранять набранную скорость при переходе в горизонтальный полет и в набор высоты.
Истребитель Мессершмитт Bf.109 обер-лейтенанта Людвига Францискета из штабного звена 1-й группы 27-й истребительной эскадры, сопровождает пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ю-87 (Ju.87) из 2-й группы 2-й эскадры пикирующих бомбардировщиков.
Его советские оппоненты были лишены подобных возможностей, поэтому излюбленой тактикой пилотов Ме-109 в бою с И-16 и бипланами стала атака с превышения, и последующий уход «горкой» вверх. В таких условиях у советских пилотов не было шансов ни догнать Ме-109, ни навязать ему свою манеру боя: фактически, им приходилось только обороняться. На «собачью свалку» на горизонталях, где советские самолеты имели явное преимущество, пилоты Ме-109 просто не шли, сводя бой к последовательности пикирований, обстрелов цели и уходов вверх с занятием позиции для последующей атаки.
Немецкие солдаты фотографируются на сбитом советском истребителе И-16.
Единственным тактическим приёмом, на который приходилось рассчитывать пилотам «ишаков», была лобовая атака. Если они замечали идущий в атаку с превышения «мессер», то старались немедленно развернуться навстречу, используя хорошую горизонтальную манёвренность своих самолетов.
Ситуация начала меняться к концу 1942 года, когда пилоты Ме-109 встретились с усовершенствованными типами советских истребителей: Ла-5, Як-7Б, Як-9, модифицированными Як-1, а также с импортными «Аэрокобрами». Их возросшие характеристики и качество изготовления позволяли успешно сражаться с Ме-109 на основных боевых высотах (из-за особенностей задач, стоявших перед немецкой и советской авиацией, воздушные бои на Востоке шли, в основном, на малых высотах — до 4000м, хотя бывали и исключения). Получивший заднего стрелка штурмовик Ил-2 стал ещё более трудной и опасной целью для борьбы с ними некоторое время активно использовались трёхпушечные модификации «Мессершмитта», однако через некоторое время от них пришлось в основном отказаться, поскольку при подвеске дополнительного вооружения характеристики Ме-109 заметно падали, что уже не могло игнорироваться в связи с ростом угрозы со стороны советских истребителей. Как правило, трёхпушечные машины пилотировали лишь наиболее опытные пилоты.
Загрузка боезапаса
Приборная панель
А теперь полюбуйтесь на сбитые мессеры
Пленный немецкий летчик, ефрейтор Альфред Михель, из состава 16-й эскадрильи истребительной эскадры JG 53 в окружении военнослужащих 90-й пехотной дивизии армии США, около своего сбитого истребителя Мессершмитт Bf.109 (серийный номер 462892, «Голубая 2»). Самолет был сбит в районе французской коммуны Вальдвейсдорф в ходе неудачной немецкой операции «Боденплатте», это был первый и последний боевой вылет Михеля.
Британский солдат осматривает сбитый немецкий истребитель Мессершмитт Bf.109E-1. Этим самолетом управлял унтер-офицер Арно Циммерманн. Истребитель был поврежден в бою 27.10.1940 с британскими «Харрикейнами» и совершил вынужденную посадку на пляже неподалеку от городка Лидд ( графство Кент). Циммерманн был взят в плен.
Советские военнослужащие и мирные жители у сбитого немецкого истребителя Мессершмитт Bf.109E-7 из 2-й группы 77-й истребительной эскадры в районе Тирасполя. Южный фронт.
Советские бойцы рассматривают сбитый 6 августа 1941 г. истребитель Мессершмитт Bf.109F (номер 8906) командира 2-й эскадрильи 54-й истребительной эскадры обер-лейтенанта Рейнхардта Гейна. Самолет подбит в воздушном бою в районе Нарвы, зацепился за линию электропередач, совершил вынужденную посадку. Пилот захвачен в плен.
Британские летчики изучают двигатель немецкого истребителя Мессершмитт Bf.109E-4 обер-лейтенанта Франца фон Верры, сбитого 05.09.1940 г. над Англией в воздушном бою с истребителями «Спитфайр». На фюзеляже самолета видна эмблема 2-й группы 3-й истребительной эскадры.
Имитация захвата немецкого летчика у Мессершмитта Bf.109G-2 (заводской №13689) из состава I. Пилот этого самолета унтер-офицер Герхард Рисс был захвачен в плен после вынужденной посадки из-за отказа двигателя 8 сентября 1942 г. в районе Сталинграда.
Сбитый истребитель Мессершмитт Bf. 109F-4 (Messerschmitt Bf.109F-4, «weiß 4», заводской номер 7187) 53-й эскадры люфтваффе, фельдфебеля Фрица Дингера в районе Сологубовки Ленинградской области. Самолет был сбит 5 октября 1941 года.
Американский солдат осматривает сбитый в районе Отона немецкий истребитель Мессершмитт Bf.109.
Сбитый немецкий истребитель Мессершмитт Bf.109.
Бойцы Красной Армии осматривают подбитый зенитным огнем и совершивший аварийную посадку немецкий истребитель Bf.109F2. Западнее Киева, июль 1941 г.
Сбитый немецкий истребитель Мессершмитт BF.109 врезается в землю.

Messerschmitt Bf 109G — один из лучших самолётов второй мировой


Модификация «F» стала пиком развития самолета Bf 109 и одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Тем не менее совершенствование конструкции было продолжено в направлении увеличения высоты и скорости полета. В результате появился Bf 109G, который часто называли «Gustav» («Густав»).
В середине 1941 года, когда Bf 109F ЯВЛЯЛСЯ основным германским истребителем на Восточном фронте, началась разработка модификации Bf 109G, которой суждено было стать самой массовой во всем семействе. Новый вариант проектировался в спешке, поэтому его конструктивные отличия от «F» («Friedrich») были минимальными. В 1941 году конструкторы сделали ставку на дальнейшее увеличение скорости полета, даже в ущерб маневренности и управляемости. С другой стороны, высоты ведения воздушных боев постоянно росли, что заставило разработчиков уделить внимание улучшению высотных характеристик истребителя. Поэтому новая модель проектировалась под более мощный мотор DB605.

Двигатель Daimler-Benz DB 605А для истребителя Bf 109G создан на основе мотора DB 60IE, на котором для увеличения мощности повысили степень сжатия в цилиндрах и увеличили частоту оборотов. В результате взлетная мощность возросла до 1475 л. с. Близкий по размерам к своему предшественнику, новый мотор получился существенно более тяжелым, поэтому пришлось усилить мотораму и вообще конструкцию фюзеляжа самолета, а также шасси. Переделке подверглась система охлаждения мотора — на «G» мас-лорадиатор отличался большими размерами, а на фюзеляже сразу за винтом было сделано четыре небольших воздухозаборника.

Герметичность кабины удалось обеспечить, не меняя ее конструкции, — только за счет использования резиновых прокладок. Остекление панелей фонаря кабины сделали составным, с небольшим зазором между панелями для предотвращения запотевания. Лобовое стекло фонаря было сделано по типу «сандвич», с осушенным с помощью хлорида кальция воздухом.
Сборку трех предсерийных Bf 109G-0 завершили в Регенс-бурге в октябре 1941 года, однако моторов DB 605А еще не было, поэтому на «G-0» установили двигатели DB 60IE, хотя система охлаждения была выполнена под мотор DB 605, исключая четыре воздухозаборника на фюзеляже, которых еще не было. Первые серийные Bf 109G-1 с моторами DB 605А заказчик получил поздней весной 1942 года. Параллельно велась постройка модели Bf 109G-2, которая отличалась от «G-1» лишь отсутствием оборудования для наддува кабины и системы GM-1 для кратковременного повышения мощности мотора. Внешне «G-2» зачастую вообще не отличались от «G-1», например, на фюзеляжах имелось по четыре небольших воздухозаборника, с которыми обычно ассоциировалась система наддува кабины. Истребители Bf 109G-2 с негерметичными кабинами строились более массово в сравнении с «G-1» и использовались на всех фронтах, но, прежде всего, на Восточном фронте, где они впервые появились в июле 1942 года.

Хронологически следующим вариантом «Густава» стал «G-4», серийный выпуск которого начался в октябре 1942 года. Подобно «G-2», Bf 109G-4 являлся многоцелевым истребителем с негерметичной кабиной, такие машины строились массово и поступили на вооружение большого количества подразделений Люфтваффе. Отличия «G-4» от предшественников были минимальными, главное отличие — замена радиостанции FuG Vila на FuG-16Z и связанное с этим изменение конфигурации антенны. На раннем этапе выпуска самолеты «G-4» комплектовались колесами основных опор увеличенного размера, для которых на верхних поверхностях плоскостей крыла пришлось сделать выступы. За эти выступы самолет получил прозвище «Beule» («Шишка»), хотя «G-6» так называли за форму гнезда под пушку. Выступы на крыле имелись не на всех «G-4», но они появились со временем на части самолетов Bf 109G-2, так как их переоснастили новыми плоскостями от «G-4».
Значительное количество Bf109G-4 использовалось в разведывательных частях, в частности, Bf 109G-4/U3 с системой впрыска в цилиндры водометаноловой смеси MW-50. Специализированным
разведывательным вариантом стал Bf 109G-4/R3 с подкрыльевыми держателями для подвески двух 300-литровых топливных баков и одним аэрофотоаппаратом Rb 50/30 или Rb 75/30 в хвостовой части фюзеляжа. Пулеметы MG 17 на разведчиках не ставились, а порты для пулеметных стволов зашивались металлом. Как минимум на один «G-4» установили три гондолы с одной пушкой MG 151/20 в каждой.
Вскоре после «G-4» появился Bf 109G-3, начавший поступать в войска в марте 1943 года и, подобно «G-1», являвшийся высотным истребителем с герметичной кабиной, но с улучшениями, внедренными в конструкцию «G-4». Построено только 50 самолетов Bf 109G-3.
«G-6» —основной вариант Bf 109
К середине 1942 года появилась необходимость расширения боевых возможностей Bf 109G — требовалось уже нечто большее, чем «чистый истребитель». Таким многоцелевым вариантом стал «G-6», самый массовый в семействе — подобных машин построили более 12 000. Главной особенностью новой модели стала конструкция планера, допускавшая использование широкой гаммы различных конверсионных наборов или «наборов для полевой доработки». Самолеты также могли быть оснащены различными вариантами двигателя DB 605.
На Bf 109G-6 сохранили пушки MG 151/20, но пулеметы MG 17 заменили 13-мм пулеметами Rheinmetall-Borsig MG 131, боекомплект к пулеметам пришлось сократить с 500 до 300 патронов на ствол. Проблему недостаточной надежности пушки MG 151/20 решить не удалось, поэтому замен; пулеметов винтовочного калибра на крупнокалиберные позволила сохранить массу бортового залпа на приемлемом уровне даже в случае отказа пушечного вооружения Внешним признаком появления на самолете крупнокалиберных пулеметов стали бульбообразные выступы на фюзеляже в районе казенников пулеметов.
Одновременно с «G-6» малой се рией строились Bf 109G-5 — вариант «G-6» с герметичной кабиной. На вооружение «G-5» поступил в сентябре 1943 года, самолеты данной модели использовались, главным образом, на Западном фронте и в частях ПВО рейха.
Конверсионные наборы
Как изначально предполагалось, Bf 109G-6 (G-5) послужил основой для многочисленных подвариан-тов, на многих машинах ставились системы кратковременного увеличения мощности моторов GM-1 (подвариант U2) или MW-5( (U3). Первые серийные машины получили установленную в развале цилиндров пушку MG 151/20 с боекомплектом 150 снарядов (как на более ранних Bf 109), но с середины 1943 года вместо нее стали монтировать 30-мм пушку Rheinmetall-Borsig МК 108 с боекомплектом 60 снарядов. Одного снаряда калибра 30 мм зачастую хватало для уничтожения истребителя противника. Набор для установки пушки МК 108 в полевых условиях получил обозначение Umbausatz-4 (U4). Набор U5 позволял дополнить самолеты с фюзеляжными 30-мм пушками двумя подкрыльевыми гондолами с пушками MG 151/20 (по одной пушке в гондоле), U6 — двумя гондолами с 30-мм пушками МК 108 (в этом случае вооружение доводилось до трех 30-мм пушек). Наборы U5 и U6 остались экспериментальными, на фронтах они не применялись.

Наборы Rustzustande для «G-6» включали конверсионное разведывательное оборудование R2 и R3 — аэрофотоаппараты данных подвариантов монтировались, как на «G-4». Стандартным набором стали R1 (центральный подфюзе-ляжный бомбодержатель ETC 500), R3 (центральный подфюзеляжный топливный бак) и R6 (подкрылье-вые пушки MG 151/20).
Опыт эксплуатации Bf 109G показал, что системы GM-1 и MW-50 не столь эффективны, как комплектация мотора нагнетателем; первым двигателем с нагнетателем стал DB 605AS, который оснастили нагнетателем, разработанным для более крупного двигателя DB 603. В результате на высоте 8000 м мощность двигателя удалось поднять до 1200 л. с. Правда, установка мотора с нагнетателем заставила конструкторов пересмотреть форму капота.
Первые самолеты «G-6/AS» появились весной 1944 года. До уровня «G-6/AS» модернизировали часть ранее выпущенных истребителей, но основная масса была построена заново. Большинство «G-6/AS» поступило в части ПВО, оборонявшие территорию Германии, а часть — в подразделения ночных истребителей. Небольшое количество «G-5» также получило двигатели DB 605AS.
Pulk-Zerstorer
Несколько «G-6» вооружили системой WGr-21(Werfergranate калибра 210 мм), представлявшей собой миномет, выстреливавший заряд массой 40 кг и предназначенный для поражения бомбардировщиков, находящихся в плотном боевом порядке (Pulk-Zerstorer — разрушитель группы). Система использовалась с некоторым успехом в частях ПВО рейха и в Северной Италии.
>Студия масштабных моделей «Восточный фронт»

Обзор: Мессершмитт BF-109 F2 («Звезда» 4802)

Масштаб 1/48

Немецкий истребитель Мессершмитт BF-109 F2

«Звезда» 4802

Деталей: 157, в т.ч. 12 прозрачных

Среди любителей миниатюрной авиации всё большую популярность набирает масштаб 1/48. Он требует больше трудозатрат, но позволяет поставить на полку более зрелищную модель. Разработать и выпустить качественную модель в этом масштабе несравненно более трудное и дорогое дело для производителей моделей. Однако, фабрика «Звезда» в последние два года выпустила ряд моделей, которые позволяют поставить ее в один ряд с лидерами мировой индустрии моделестроения (качественных моделей пока не так много, но это дело наживное). Два года назад был сделан Ла-5ФН, это был фурор. Такого от «Звезды» никто не ожидал: высокое качество литья, проработка деталей, интересное членение. Приблизительно в то же время появился в каталогах «Звезды» и анонс на модель Мессершмитта. Казалось бы, не очень выгодный маркетинговый ход — мессершмиттов и так вагон и маленькая тележка, в любых масштабах и модификациях. Однако и в этот раз маркетологи «Звезды» не промахнулись. Потратив несколько минут на поиск в интернет магазинах я установил, что доступны модели мессера в 1/48 масштабе разных модификаций от Academy, Airfix, Hasegawa, ICM, Tamiya, Unimodel, а об афтермаркете можно написать диссертацию. Спрашивается, зачем было делать новый? А вот зачем: во-первых, новая модель — скачок вперед не только для «Звезды», но и для мирового моделизма в целом; во-вторых — модель доступна каждому пацану — цена невысокая, в пределах 400 р. и сеть у «Звезды» налажена. Такая модель подойдет и для профессионала и для начинающего, самое то, чтобы затянуться в трясину моделизма:). К тому же очень хорошая компания на полке для Ла-5. Консультировал разработчиков модели известный «профессор кафедры мессероведения» Мансур Мустафин, этот человек знает о Bf-109 даже больше, чем Вилли Мессершмит. Учитывая этот факт, можно смело утверждать, что новая модель самая точная из ныне доступных. Мансур предоставил все чертежи из своей коллекции, парочку из них мы публикуем здесь:

Хватит пространных рассуждений, открываем коробку.
Инструкция: внятный и доходчивый документ, все подробно и понятно. Смутило одно — на схемах окраски вид сверху и снизу дан только для одного варианта, для остальных трех лишь боковики. Очень сомнительный вариант экономии.
Пластик: в наборе 5 литников (один из них прозрачный), инструкция и декаль. Полистирол серый, твердый, но не ломкий. Литье почти безупречное: облой отсутствует как класс, толкатели на внутренних частях. На Ла-5 были шероховатости поверхности и встречались утяжины. На моем экземпляре мессера две крохотные утяжины на хвостовых частях фюзеляжа и шероховатости только на стабилизаторах. В остальном литье безупречно. Некоторые детали даны в вариациях. Это моторама, козырьки фонаря, законцовки крыла (на разные варианты окраски) и створки капота на закрытый и открытый варианты. Деталировка модели очень подробная: под капотом модели 54 детали!!!, в кабине летчика 27. При желании сделать модель с открытым капотом вполне можно обойтись без афтермаркета, что бывает редко. Нужно будет добавить шланги и проводку и сделать трубы, в которые вставляются пулеметные стволы. В наборе присутвует приличная фигура летчика, правда выражение лица у него какое-то «звездовское». Вызывает удивление рельеф на боковых стенках шасси — непонятно, как его там можно отлить. Нашлась конечно и ложка дегтя, даже две ложки. Во-первых, патрубки, они цельные, без малейшего намека на пустотелость, а учитывая их прямоугольное сечение, выбрать их вручную практически невозможно. Во-вторых, фонарь: на откидной части в одном из двух пролетов рамы сделана лишняя грань, объяснить это сложно, смотрите схему. Видимо это ошибка разработчиков так как второе окно дано верно. Казалось бы не такое уж и заметное дело, но учитывая кристальную чистоту прозрачных деталей бликует эта грань очень заметно. Неверно выполнен и воздухозаборник нагнетателя.
Декаль: на 4 варианта, напечатана без смещений цветов, лаковый слой достаточно тонкий, но полностью отсутствует техничка, которую педантичные немцы в начальный период войны уж никак не могли забыть нарисовать в великом множестве.
Резюме: модель — отличный выбор для начинающих, для профессионалов потребуется новая декаль и афтермаркет, исправляющий основные недостатки. Как сообщил Сергей Косачев, фирма Вектор к выходу в самое ближайшее время готовит два набора. В первом наборе будут элероны (на штатных нет полотна на нижней поверхности), исправленный воздухозаборник нагнетателя, исправленные и высверленные патрубки, кок винта с правильными вырезами под лопасти, откидная часть фонаря (литье из прозрачной смолы). Второй набор – это конверсия в мессер Галланда с пулеметами MG-131 вместо штатных MG-17, там будет полностью новый капот. В продаже должны появиться в последних числах июня. При первой же возможности мы обязательно сделаем обзор этих дополнений. Выбор декалей велик. Производители фототравления, думаю, не заставят себя долго ждать.

Вадим Костылев






Вот и получил долгожданную новинку от «Звезды». Помнится, лет пять назад, подарил племяннику и даже помогал ему в сборке Звездовского же Мессера 109F-2/4, который был перепаком Итальери. Тогда модель произвела достаточно приятное впечатление, хотя и были выявлены некоторые глюки по матчасти. В целом та модель была довольно неплохим представлением прототипа. Что же заставило «Звезду» разработать собственный вариант модели этого самолета? Долго ходили слухи, что это будет даунскейл с 48-го масштаба. Не знаю, так ли это, 48-й масштаб — не мой.
Ну хватит лирики, перейду собственно к обзору.
Модель упакована в затянутую полиэтиленовой пленкой коробку с боковой загрузкой из довольно тонкого картона — намного тоньше, чем Як-3 из той же серии. Кризис? Или же, так ему, фашисту, и надо? На верхней части коробки красочная картинка прототипа, а снизу — изображение собранной, но неокрашенной модели.

Внутри коробки находим два литника с деталями, лишенные таких излишеств, как упаковочные пакетики, и один таки пакетик, в котором лежат отливка фонаря и декаль, ну и инструкцию, а также бонусную карточку Звезды на 2 балла. Количество деталей не пересчитывал, но на коробке указано 42.

При ближайшем рассмотрении пластик вызвал противоречивые чувства. С одной стороны — отсутствие облоя и «неправильных» следов толкателей, тонкая (я бы сказал — СЛИШКОМ ТОНКАЯ) внутренняя расшивка, неплохая деталировка как внешних элементов конструкции, так и кабины пилота и достойная имитация провисов полотна. С другой — какое-то неаккуратное литьё: непонятные пятна и разводы на верхней и нижней поверхностях крыла, и даже нечто похожее на «шагрень» в одном месте.

Членение модели, как и положено, оптимизировано для сборки без клея. Как вы уже поняли — без клея лучше не обходиться
Из особенностей набора можно отметить наличие двух вариантов шасси (для открытого и закрытого положений), два варианта приборной доски (рельефный и гладкий — под декаль), фигурку расчлененного на три части фашистского летчика и неплохие, как на мой взгляд, колеса.

Фонарь кабины пилота произвел хорошее впечатление — достаточно тонкий и очень прозрачный.
Подвесок нет никаких, что, впрочем, не так страшно для «чистого» истребителя.
Декаль на вид довольно неплохая, на два варианта окраски, один из которых — белый «Фридрих» гауптмана Ганса Филиппа из знаменитых «Зеленых сердец», который и изображен на коробке, правда, в каком-то желтоватом цвете. Видимо — блики солнца На декали дано разумное количество технических надписей, свастики же, традиционно, отсутствуют.
Что же касается геометрии, то тут все довольно неплохо (лучше, чем в Италовском пластике, правда и лет прошло немало). Чертеж взял из «Войны в воздухе», На нем изображен Bf109F-4, но он отличался от F-2 только в деталях, а планер же был неизменным.

Так что «Звезда» не зря взялась еще раз за этот самолет, вот только, наверное, очень торопились с выходом на рынок, не доведя технологию отливки до ума.
В общем, моё резюме таково: еще одна неплохая модель самого удачного (по мнению летчиков и историков) варианта легендарного Мессера, с которой придется повозиться из-за несколько неряшливого исполнения. Правда, может быть, это просто детские болезни необкатанной пресс-формы? С учетом ценового диапазона, закрывает «пробел» между «Эмилем» и «Густавом» от Аирфикса. Быть может, зная о тайных планах «Фикса» выпустить и эту модификацию Мессера, Звезда и торопилась?>Messerschmitt Bf.109 G-6

Messerschmitt Bf.109 G-6

Германия » Messerschmitt Bf.109G

Самым многочисленным вариантом “Густава” стал Bf.109 G-6. Модификация “G-6” разработана в ответ на просьбы фронтовых пилотов Люфтваффе об увеличении огневой мощи “Мессершмитта”. Истребители Bf.109 G-6 не имели герметичной кабины пилота.

Серийное производство началось в феврале 1943 года. Лицензию на производство Bf.109 G-6 получили Венгрия и Румыния. Трудно установить точное количество выпущенных самолетов, но утверждают о том, что было произведено более 12000 самолетов Bf.109 G-6.

На истребитель Bf.109 G-6 установили два крупнокалиберных 13-мм пулемета MG 131, в отличие от двух 7,92-мм MG 17, установленных на Bf.109 G-4. За выросшую огневую мощь заплатили увеличением веса и ухудшением аэродинамики самолета. Пулеметы MG 131 с механизмами подачи ленты оказались тяжелее и массивнее, чем мелкокалиберные MG 17. Выступающие части гильзо- и звеньеотводов частично скрыли двумя большими округлыми обтекателями.

Самолеты разных серий и заводов производителей собирали с большим количеством вариаций элементов конструкции и оборудования: высокая или короткая мачта антенны, сплошной или прозрачный бронезаголовник, высокое или низкое вертикальное оперение, дополнительное радиооборудование, фонарь кабины улучшенного обзора, и так далее. Часть самолетов переоборудовалась в ремонтных мастерских или уже в боевых подразделениях.

Messerschmitt Bf.109G-6 Erich Hartmann 9./JG52

Базовый состав вооружения Bf.109 G-6 включал пушку MG 151/20 E, установленную за двигателем, и два пулемета MG 131 над мотором. Значительное количество истребителей выпустили в варианте Bf.109 G-6/U4, на которых устанавливали 30-мм пушку MK 108 (вместо MG 151/20 E). Пара заводских комплектов (Umbausatz) предусматривала установку двух подкрыльевых MK 108 – на варианте U5 сохраняли мотор-пушку MG 151, а на U6 ее заменяли на MK 108. Но массово использовался Rüstsatz (комплект для полевых модификаций) R6, включающий две пушки MG 151/20 в подкрыльевых гондолах. Также популярностью пользовались комплекты для подвесного бака и бомбодержателей. На истребителях “G-6” для частей ПВО устанавливали направляющие для неуправляемых 210 мм ракет WGr. 42 (BR 21 “Bordrakete”).

Стандартная «трехточечная» версия Bf.109 G-6, несмотря на установку крупнокалиберных пулеметов, не очень подходила для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками союзников. А на больших высотах «пятиточечные» Bf.109G оказались недостаточно маневренными для воздушного боя.

Работы над истребителем, вооруженным 30-мм пушкой МК 108 начались в конце 1942 года. Прототип самолета появился в начале весны 1943 года. 10 июня в Рехлине начались испытания первой партии Bf.109 G-6/U4. В середине июля 1943 года опытные истребители начали поступать в JG11 для войсковых испытаний. Самолеты с 30-мм пушками предназначались для частей, действующих на Западном фронте.

Заводская модификация Bf.109 G-6/U2 подразумевала установку оборудования для системы впрыска закиси азота GM 1. Истребители Bf.109 G-6/U3 комплектовались системой MW 50.

Разведывательные варианты самолета оборудовались камерой Rb 50/30 или Rb 75/30, установленной в фюзеляже. Узкий фюзеляж самолета сильно затруднял установку и демонтаж кассет с фотопленкой, а также техническое обслуживание камеры.

Истребители Bf.109 G-6/Y оборудовались радиостанцией FuG 16ZY с системой наведения. Антенна типа “Morane 10Y” располагалась внизу самолета.

Ночной истребитель-перехватчик Bf.109 G-6/N оборудовался пеленгатором FuG 350Z Naxos. Устройство ловило сигналы британской РЛС H2S, которую устанавливали на бомбардировщиках. Антенна пеленгатора располагалась за кабиной пилота, внутри выпуклого обтекателя из оргстекла.

Bf.109 G-6/Trop – стала последней тропической модификацией «Мессершмитта». Надобность в самолете с противопылевым фильтром отпала, так как немецкая армия уже была выбита из Северной Африки.

На Восточный фронт истребители Bf.109 G-6 начали поступать перед началом Курской битвы. Больше всех в июне получила I/JG52 – 36 шт. Эта же группа до начала июля потеряла два “G-6”. Еще в июне Bf.109 G-6 поступили в Stab./JG52 – 3 шт, II/JG52 – 2 шт, III/JG52 – 6 шт. Первые два “G-6” в том же месяце получила III/JG3. В июле 1943 поставки Bf.109 G-6 продолжились: III/JG3 получила еще 21 истребитель, II/JG3 – 37 шт, II/JG52 – 13 шт, III/JG52 – 21 шт.

Bf.109 G-6/AS

Messerschmitt Bf.109 G-6/AS “Grüne 5” Oblt. Manfred Dieterle 2./Erg.JG 2 декабрь 1944 года

Новый двигатель получили путем установки нагнетателя от мотора DB 603 на двигатель DB 605A. Получив существенный прирост мощности, было принято решение восстановить как можно больше поврежденных планеров для установки на них двигателей DB 605AS. В зависимости от типа топлива двигатели получили маркировку DB 605 ASC (бензин C3) или DB 605 ASB (бензин B4). Увеличенный диаметр нагнетателя потребовал спроектировать новый, гораздо более вместительный капот двигателя. Наплывы на капоте стали более длинными и плавными, они охватили нагнетатель и казенные части пулеметов. Левый и правый наплыв отличались по длине. В процессе переоборудования могли заменять киль и руль направления на более высокий, установить фонарь кабины “Erla Haube”, заменить бронезаголовник на прозрачный с бронированным стеклом.

В начале апреля 1944 года первые Bf.109 G-6/AS поступили в боевые части – III/JG1, I/JG5 и II/JG11. В мае начали получать истребители в I/JG3 (в итоге будет 141, в том числе 115 новых самолетов или переделанных из новых “G-6”). В июне получила свои первые Bf.109 G-6/AS группа II/JG27 (из общего числа 152 машин, в том числе 92 новых или преобразованных из новых “G-6”). В июле 1944 года несколько “G-6/AS” поступили в 1./NJGr10. Небольшое количество Bf.109 G-6/AS передали из I/JG1 в III/JG300 тоже в июле.

Первой подтвержденной потерей стал Bf.109 G-6/AS/U4 W.Nr 20629, сбитый 8 мая 1944 года истребителем P-47. Пилот “Мессершмитта” Fw. Karemitz погиб. 11 мая эскадра JG1 лишилась своего командира Walter «Gulle» Oesau вместе с его Bf.109 G-6/AS/U4 W.Nr 20601 “Grün 13”.

В общей сложности было собрано 686 истребителей Bf.109 G-6/AS, но только 226 из них построили на заводе в Регенсбурге в рамках серийного производства. Остальные получили путем переоборудования на предприятиях Erla (Антверпен) 130 шт, Mimetall (Эрфурт) 230 шт, Blohm u. Voss (Гамбург) 100 шт.