Татра новые модели

История марки Tatra

TATRA – старейшая в мире компания по производству транспортных средств – в 2009 году исполнилось 159 лет со дня основания. В мировой истории найдется немного компаний, не менявшей своей производственной программы в течение полутора веков, и среди них нет ни одной, занятых производством средств транспорта. История компании начинается в июне 1850 года, когда ремесленник Игнац Шустала с двумя подмастерьями открыл в доме сельского правления мастерскую по производству бричек. Позже они освоили выпуск более сложных карет с различными кузовами.

В 1853 году возводится первый фабричный корпус. В результате объединения капитала с местным фабрикантом Адольфом Рашкой и бухгалтером Карлом Мослером в 1858 г. возникла компания Sustala&Co. Успешный сбыт экипажей по всей Европе, включая и Россию, обеспечил расширение выпуска продукции и потребовал строительства новых корпусов для организации крупномасштабного производства. После строительства железной дороги Студенка – Штрамберк открылись новые возможности для расширения сбыта продукции компании.

Предприимчивый Игнац Шустала начинает строительство корпуса для выпуска железнодорожных вагонов, и в 1882 году выпускаются первые пятнадцать штук. После первой мировой войны бывшая Австро-Венгерская вагонная фабрика “Нессельс-дорфер” (Nesselsdorfer) оказалась на территории Чехословацкой республики, а город Нессельсдорф был переименован в Копрживнице. В 1918 году очередные испытания легкового автомобиля модели “U” решили провести в сложных горных условиях – в высоких Татрах.

Они прошли успешно, и вскоре марка “Татра” стала использоваться в рекламных целях, а с марта 1919 года она впервые появилась на четырех тонных грузовиках “TL4”, выпускавшихся затем еще несколько лет для работы на строительстве и в лесном хозяйстве. В 1920 году завод был переименован в “Копрживницкое вагоностроительное акционерное общество” – “Копрживницка Возовка” (Koprivnicka Vozovka a.s.) – и с тех пор все его автомобили носили новую марку “Татра”.

Уже через несколько лет перспективная фирма привлекла к себе внимание чехословацкого машиностроительного концерна “Рингхоф-фер” (Ringhoffer). Так в 1927 году в его составе появился новый филиал “Рингхоффер Татра” с годовой производительностью 4 тыс. железнодорожных вагонов и около 4 тыс. автомобилей. Направление технического развития фирмы “Татра” заложил известный конструктор Ганс Ледвинка (Hans Ledwinka, 1878-1967гг.), один из пионеров мирового автомобилестроения.

Весной 1923 года на Пражском автосалоне была представлена неказистая легковая машина “Татра-11”, которой было суждено возглавить семейство автомобилей этой марки, отличающихся оригинальными и принципиально иными, чем у других фирм, техническими решениями. Отказавшись от классической лонжеронной рамы, Ледвинка заменил ее продольной круглой трубой, к переднему концу которой крепился легкий двух цилиндровый оппозитный мотор воздушного охлаждения (1056 см3, 12 лошадок). Задние колеса подвешивались на концах качающихся полуосей и поперечной полуэллиптической рессоре.

Эти конструктивные принципы легли в основу практически всех последующих автомобилей “Татра”. Одновременно Ледвинка открыл наиболее плодотворный в истории “Татры” этап развития. Уже с 1925 года на шасси “Т11” началось производство одно тонных грузовиков “Т13” и трехосных 1,5-тонных машин “Т26” (6×4). В 1927 году модернизированная серия “Т26/30” оснащалась верхнеклапанным четырех цилиндровым оппозитным мотором воздушного охлаждения (1679 см3, и мощностью 24 лошадиные силы) от легковой “Татры-30” и четырех ступенчатой коробкой передач с двух ступенчатым демультипликатором. Максимальная скорость достигала 70 км/ч.

До 1933 года был изготовлен 181 грузовой и грузопассажирский автомобиль этой гаммы. Развитием программы легких машин в 1929 и 1930 годах стали модели “Т43” и “Т52”. Первая из них представляла собой сочетание легковой модели “ТЗО” с усиленным задним подрамником для бортового кузова на 1,5 тонны груза и колесами увеличенного диаметра. “Татра-52” оснащалась четырех цилиндровым оппозитным мотором (1910 см3, 30 лошадок), четырех ступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов и независимой подвеской всех колес на поперечных рессорах. На этой базе до 1938 года изготавливались санитарные, пожарные и грузопассажирские машины.

Единственным исключением из правил стали трех колесные пикапы “Т49” на 500 килограмм груза с мотоциклетным одно цилиндровым мотором (530 см3, 7 лошадей), выпускавшиеся в 1929-30 годах. В 1933 году модель “Т26/30” была преобразована в новый 1,5-тонный автомобиль “Т72” (6×4) с мотором от серии “Т52”, лицензия на который была продана во Францию. В 1935 году его заменила двух тонная гамма “Т82”. Такая же конструктивная схема стала основой и для более тяжелых грузовиков. Особенно хорошо она подходила для автомобилей повышенной проходимости, к которым в то время относили машины с колесной формулой 6×4.

Конструкция обеспечивала необходимую прочность рамы на скручивание и высокую приспособляемость колес к неровностям дороги. Размещение трансмиссионного вала внутри продольной трубы обеспечивало его защиту от грязи и повреждений. Уже в 1926 году началось реальное воплощение идей Ледвинки на тяжелых машинах. Первенцами стали два инфицированных автомобиля – двухосный четырех тонный “Т23” (4×2) и первый в “истории “Татры” опытный полноприводный автомобиль-тягач “Т25” (6×6). Они отличались всеми односкатными колесами, угловатой кабиной с коротким капотом и характерным для всех автомобилей этой марки наклонным положением задних колес, за что были прозваны “бульдогами”.

На “Т23” использовались четырех цилиндровый бензиновый мотор (7479см3, 65л.с.), четырех ступенчатая коробка передач и передняя независимая пружинная подвеска. Максимальная скорость составляла 55 километров. Автомобиль “Т25” получил рядный шести цилиндровый двигатель водяного охлаждения (12214 см3, 120 лошадок), дополнительную двух ступенчатую раздаточную коробку и подвеску колес задней тележки на двух продольных полуэллиптических рессорах. С 1929 года в эту серию вошел шести тонный грузовик “Т24” (6×4), на котором впервые была опробована задняя пневматическая подвеска.

При необходимости всю тележку можно было легко отсоединить от трубчатой рамы и заменить другой. В 1933-34 годах началось производство новых трехосных машин “Т22”, “Т25” и “Т29” (6×4) грузоподъемностью 3-8 тонн, предназначенных в основном для армии. Уже через несколько лет их заменили более совершенные тяжелые грузовики. Формирование средней гаммы грузовиков началось в 1930 году с весьма удачной двухосной модели “Татра-27” грузоподъемностью три тонны., на которой четырех цилиндровый верхнеклапанный двигатель водяного охлаждения (4260 см3, 52лошадей) был вынесен в передний свес рамы, а все колеса впервые оснащались гидроприводом.

Впоследствии на модернизированных версиях “Т27А” и “Т27В” применялись новые моторы мощностью 50-62 лошадиных сил, кабина и оперение. Вариант “Т27В” находился в производстве до 1946 года. К середине тридцатых был завершен первый поисковый этап развития фирмы “Татра”, которая приступила к серийному производству гаммы разнообразных трехосных грузовых автомобилей, в которых наиболее полно проявлялись все преимущества идей Ледвинки. Параллельно развернулось изготовление автобусов и троллейбусов, самолетов и железнодорожных автомотрис, автомобильных и авиационных двигателей.

На основе лицензий немецких фирм МАН (MAN) и “Дойц” (Deutz) началась разработка семейства дизельных моторов, созданных путем комбинации трех размеров диаметра цилиндров (110, 115, 120 миллиметров) и трех вариантов хода поршня (130, 150, 180 миллиметров).
С 1935 года, включившись в выполнение “Программы строительства германского рейха”, почти вся продукция завода стала поступать в армию. Программу возглавляла легкая 55-ти сильная модель “Т82” (6×4) с полезной нагрузкой 2 тонны.

В 1937 году на машине “Т92” (6×4) грузоподъемностью 2 тонны впервые появился верхнеклапанный двигатель воздушного охлаждения V8 (3981 см3, 70 лошадок), ставший основой для всех последующих моторов такого типа. Выпускался также вариант “Т93” (6×6), способный развивать скорость 70 километров. С 1936 года выпускался капотный пяти тонный грузовик “Т85” (6×4) с 8,2-литровым бензиновым мотором мощностью 80 лошадиных сил. Одновременно на его базе был создан первый дизельный автомобиль “Татра-85/91” грузоподъемностью 4-5 тонн, также впервые получивший кабину над двигателем.

На нем использовались рядный шести цилиндровый мотор жидкостного охлаждения (7300 см3, 85 лошадок) и пневматический привод тормозов. В модернизированном исполнении “Т98” автомобиль выпускался до 1938 года. С 1939 года началось изготовление шести с половиной тонного грузовика “T81D” (6×4), который считается технической основой всего послевоенного трехосного семейства. Он оснащался новым восьми цилиндровым дизелем жидкостного охлаждения (12464 см3, 160 лошадиных сил), а вариант “Т81Н” получил газогенераторную установку с пятнадцати литровым мотором мощностью 150 лошадиных сил.

С началом второй мировой войны “Татра” продолжала выпускать практически всю свою грузовую гамму, поступавшую на вооружение немецко-фашистских войск. Важнейшим событием этого периода стало появление в 1942 году автомобиля “Т111” (6х6), грузоподъемность которого для разных исполнений и условий эксплуатации колебалась от 6,35 до 10,4 тонн. Впервые в мировой практике машина такого класса оснащалась дизелем воздушного охлаждения “ТЮЗ” V12 (14825 см3, ISO-210 лошадок) с непосредственным впрыском топлива и двумя воздушными вентиляторами.

Автомобиль имел двух дисковое сцепление, четырех ступенчатую коробку передач и двух ступенчатую раздаточную, хребтовую раму-трубу, пневматическую тормозную систему, независимую рессорную подвеску всех колес, блокировку дифференциалов задних мостов и угловатую деревянную кабину, он развивал скорость 75 километров. На его базе для вермахта выпускался полугусеничный тягач “SWS”, а мотор “ТЮЗ” устанавливался на тяжелые немецкие четырехосные бронеавтомобили “Sd.Kfz.234”.

Послевоенный период также стал достаточно плодотворным в истории завода “Татра”. Производство вагонов было возобновлено 8 мая 1945 года и полностью завершилось в 1951 году. С 1946 продолжилось изготовление 10-тонного гражданского грузовика “Татра-111R” (6×6) с цельнометаллической кабиной, который стал единственной серийной продукцией завода. Он предлагался в нескольких исполнениях: “111NR” с высокими бортами, автоцистерна “111С” на 7 тысяч литров топлива, самосвалы “111S” и “111S2”. Всего до 1962 году их изготовили 33690 штук.

На шасси “Татра-111” в 1951-52 годах выпускался двухосный трех тонный грузовик “Т128” (4×4) с дизелем “Т108” V8 воздушного охлаждения (9883 см3, 130 лошадок), а его усиленный трехосный вариант “Т130” (6×6) остался опытным образцом. С 1957 года на заводе в городке Бановце собирали 185-сильный балластный тягач “Л41” со снаряженной массой 12,1 тонна и двойной кабиной, предназначенный для автопоездов полной массой 100 тонн. Результатом первых попыток создания в 1947-49 годах второй двухосной гаммы грузовиков стали трех тонные модели “Т114” и “Т115” (4×2) с четырех цилиндровым дизелем (4940 см3, 65 лошадок) и гидроприводом тормозов.

Построили всего чуть более тысячи экземпляров плюс два опытных образца – грузовик “Т116” с кабиной над двигателем и самосвал “T117”. Вторым и последним исключением из правил в 1955 году стал двухосный полноприводный двух тонный автомобиль “Татра-805” (4×4) с бензиновым двигателем воздушного охлаждения V8 (2545 см3, 75 лошадей) от престижного легкового автомобиля “Т603”, восьми ступенчатой коробкой, колесными редукторами, передней независимой торсионной подвеской, цельнометаллической кабиной над двигателем. С 1956 года их собирали на автозаводе “Шкода” (Skoda) в городе Млада Болеслав.

На двух таких специально доработанных машинах известные чехословацкие журналисты Иржи Ганзелка и Мирослав Зикмунд совершили путешествие по странам Европы и Азии, включая СССР. До 1960 года было собрано 7214 машин “Т805”, с которыми завершилась эпоха двухосных грузовиков “Татра” среднего класса. Началось воплощение в жизнь политики одной тяжелой трехосной модели с широким выбором унифицированных модификаций. В 1959 году на смену грузовику “Татра-111” стали приходить более совершенные капотные двенадцати тонные машины серии “Т138” (6×6), получившие кабину с гнутым лобовым стеклом и оперение более современной обтекаемой формы.

На них устанавливали новый дизельный двигатель “Т928” V8 воздушного охлаждения (11762 см3, 180 лошадок), созданный на основе предыдущего мотора “Т111” путем уменьшения числа цилиндров и увеличения их диаметра с 110 до 130 миллиметров при сохранении прежнего хода поршня (130 миллиметров). Другими отличиями стали верхний распределительный вал и осевой вентилятор с гидромуфтой. Двухдисковое сцепление снабжалось гидроприводом выключения, на ряде моделей предлагалась пяти ступенчатая коробка передач, раздаточная коробка оснащалась электро пневматическим устройством переключения, передняя независимая подвеска стала торсионной.

Максимальная скорость автомобиля составляла 70 километров в час. Кроме бортового грузовика “T138N”, в этой серии предлагались самосвалы 713851″ и “T138S3” с задней и трех сторонней разгрузкой, седельный тягач “T138NT” для автопоездов полной массой до 31 тонны, армейский вариант “T138VN” и двухосный “Т137” (4×4) грузоподъемностью 7,65 тонн. До 1972 года было выпущено 48222 шасси “Т138”. С 1969 года серию “Т138” стала вытеснять модернизированная гамма “Татра-148”, внешне отличавшаяся более высокой передней частью капота, под которым размещался новый дизель воздушного охлаждения “Т2-928” V8 (12667см3, 192-212 лошадок).

Другой новинкой стал межосевой дифференциал в задней тележки. Основными исполнениями были пятнадцати тонные; самосвалы “T148S1” и “T148S3”. С ними был унифицирован одноосный строительный тягач “Т180А” для скрепера, развивавший скорость 40 километров. До 1982 года завод изготовил 113647 автомобилей серии “Т148”. Машины поступали в больших количествах в социалистические страны и СССР, для которого предлагался специальный арктический вариант. Только в период с 1956 по 1977 года в страны советов поступило 25 тысяч грузовиков “Татра”. В 1967 году завод начал производство нового семейства унифицированных полноприводных шасси серии “Т813”, впервые представленных в варианте “Колосс” (Kolos) с колесной формулой 8×8.

Это стало первой пробой выпуска единственной базовой модели, предлагавшейся в двух, трех и четырехосных вариантах грузоподъемностью от 5,4 до18 тонн для работы в народном хозяйстве и армии в качестве грузовых машин, тягачей и специальных шасси, развивавших скорость до 90 километров. Все варианты оснащались дизелем воздушного охлаждения “Т930-3” V12 (17640 см3, 250-257 лошадок), двадцати ступенчатой трансмиссией, независимой подвеской всех колес, цельнометаллической четырех дверной кабиной над двигателем. Отдельные машины имели переднюю торсионную или рессорную подвеску, дифференциалы с электромагнитной блокировкой и впервые оснащались централизованной системой подкачки шин.

Такие шасси стали основой для дорожных тягачей “Т813ТР” (6×6) с двумя передними управляемыми мостами и лебедкой с тяговым усилием 17,5 тонн, а также первых четырехосных самосвалов “T813S1” (8×8) грузоподъемностью 21 тонна. Всего изготовили 11751 автомобиль серии “Т813”. Освоение серии “Т813” пришлось на период бурной социалистической интеграции. В мае 1971 года решением СЭВ за заводом “Татра” закрепили производство тяжелых автомобилей грузоподъемностью свыше 12 тонн. Это позволило со следующего года начать реконструкцию и расширение головного завода в Копрживнице, а также его филиалов в Пржиборе, Чадце и Бановце.

Со временем ежегодная производственная мощность должна была достичь отметки в 15 тысяч шасси. В 1983 году, завершив выпуск серий “Т148” и “Т813”, на “Татре” развернулось производство новой и единственной гаммы “Т815” с хребтовой рамой и независимой подвеской, которая была задумана как основа для ряда унифицированных автомобилей различного назначения с колесными формулами 4×4, 6×6 и 8×8.

Для них на основе базового мотора “Т2-928” была создана гамма унифицированных дизелей воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и одинаковыми значениями диаметра цилиндров и хода поршня (120×140 миллиметров): модели “ТЗ-928” V8 (12667см3, 231 ллошадка), “ТЗ-929” V10 (15825 см3, 283 лошадки), “ТЗ-930-30” и “ТЗ-930-53” V12 (19001 см3, 320 и 360 лошадиных сил). Первыми стали трехосные самосвалы “T815S1” и “T815S3” (283 лошадки) с задней и трех сторонней разгрузкой грузоподъемностью 10,7-15,3 тонны и укороченной кабиной над двигателем.

Седельные тягачи “T815NT” (4×4/6×6) для автопоездов полной массой 45 тонн и 20-ти тонные самосвалы “T815S1” (8×8) оснащались наиболее мощными моторами, задней пневматической подвеской и сдвинутой вперед кабиной со спальными местами. В программу входили также низкорамные крановые шасси “T815PJ” грузоподъемностью 12-40 тонн с колесной формулой от 4×4 до 10×8. С 1987 года выпускается модернизированная версия “Т815-2” с увеличенной на 2 тонны грузоподъемностью и повышенной на 10% экономичностью, удовлетворяющая международным требованиям.

К этому времени вся гамма насчитывала уже свыше 100 вариантов. Высокое качество машин “Татра-815” было подтверждено их убедительными выступлениями в 1986-2001 годах в ралли-марафонах Париж-Дакар, Гренада-Дакар и Париж-Пекин, где они неизменно занимали призовые места. Для этого были построены единичные экземпляры машин 4×4 с двигателями мощностью 407-543 лошадки, развивавшие максимальную скорость 150-160 километров в час. После раздела Чехословакии, потери необъятных рынков бывших стран социализма и приватизации завод “Татра” стал акционерным обществом, но владельцем 90% его акций остается государство.

Он взялся за создание новой техники и решение проблемы соответствия автомобилей “Татра” международным требованиям, в первую очередь экологическим нормам “Евро-2”. В результате к середине 90-х гг. неконкурентоспособные модели были сняты с производства, а на смену всем прежним моторам пришел новый “ТЗВ-928” V8 с турбонадцувом и промежуточным охлаждением мощностью 308-362 лошадиные силы, а также ряд зарубежных силовых агрегатов и элементов шасси.

С изменением маркировки моделей их индексы достигали пятнадцати значных комбинаций цифр и букв. Гамма базовых шасси “Т815-2” включала 9 вариантов с разными кабинами и колесными формулами 4×4, 6×6 и 8×8 (модели от “R41” до “R91”) с полезной нагрузкой 11-24 тонны и мощностью двигателей 308-362 лошадки, 8 самосвалов (от “501” до “S81”) грузоподъемностью 9,1-21,5 тонн и 8 седельных тягачей (от “N51” до “N34”) для автопоездов полной массой 43-85 тонн.

Кроме того, для армии выпускаются специальные грузовики и тягачи “Т815-2 Армакс” (Armax). В 1997 году завод “Татра” начал выпуск серии “Т815-2 Террнод (TERRNOD), название которое образовано от английского слова “Terrain” – “пересеченная местность” и индекса “No1” – “первый”. От прежней гаммы отличаются новыми более привлекательными кабинами повышенной комфортабельности и возможностью установки американского 350-сильного мотора “Детройт Дизель” (Detroit Diesel) серии “60”.

Одновременно на автосалоне в Брно состоялся дебют оригинального капотного двадцати двух тонного самосвала “T815-24BSK8 36.270” (6×6) или “Ямал” (Jamal) с мотором мощностью 362 лошадки, созданного специально для работы в Сибири и на крайнем севере России. С 2000 года он предлагается в двух вариантах с разными кузовами под обозначениями “Т163/3605К4” и “SK8”. С 1997 года выпускается новая серия “Т816 Форс” (Force) 8×8 с немецкими дизелями “Дойц 1015С” V8 или МТУ (MTU) V12 мощностью 544 и 830 лошадки и американской автоматической шести ступенчатой коробкой передач “Твин Диск” (Twin Disc).

Самый мощный тягач “T816-6VWN9T”, предназначенный для автопоездов полной массой до 120 тонн, оснащен новой двойной кабиной на 6-8 человек и двумя лебедками стяговым усилием по 25 тонн сил. Он развивает максимальную скорость 85 километров в час. В отличие от многих изготовителей тяжелых грузовиков из бывших социалистических стран, положение завода “Татра” продолжает усиливаться, хотя ежегодные объемы производства составляют лишь 2500-3000 автомобилей. В России в конце XX века работало 14,5 тысяч машин марки “Tatra”.

Tatra

В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 15 октября 2015 года.

Tatra, a.s.

Тип

Akciová společnost

Основание

Основатели

Игнац Шустала

Расположение

Чехия: Копршивнице

Отрасль

автомобилестроение

Продукция

грузовые автомобили, вагоны

Собственный капитал

  • 2 646 122 000 Kč (31 декабря 2017)

Оборот

  • ▲6 292 990 000 Kč (2017)

Операционная прибыль

  • ▲562 794 000 Kč (2017)

Чистая прибыль

  • ▲560 532 000 Kč (2017)

Активы

  • ▲6 211 396 000 Kč (31 декабря 2017)

Число сотрудников

  • ▲1889 чел. (2017)

Материнская компания

Czechoslovak Group

Дочерние компании

TATRA EXPORT и Tatra Metalurgie

Сайт

Медиафайлы на Викискладе

Tatra, a.s. — чешская компания — производитель транспортных средств со штаб-квартирой в городе Копршивнице.

История

Фирма была основана в 1850 году Игнацем Шусталой под названием «Schustala & Company». Компания производила коляски и брички. В 1860-х годах фирма имела заводы не только на территории Чехии, но и в Берлине, Вене, Вроцлаве, Киеве и Черновцах.

В 1882 году начала производить железнодорожные вагоны. В 1891 году компания была переименована в «Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft».

В 1897 году выпустила первый легковой автомобиль в Центральной Европе и один из первых в мире — «Президент» (чеш. Präsident).

В 1918 году появилось новое название — «Kopřivnická vozovka a.s», а в 1919 году компания начала использовать значок с надписью «Tatra» — в честь горной системы Татры.

После Второй мировой войны фирма была национализирована. Фирма производила грузовики и легковые автомобили класса «люкс» (до 1989 г.).

15 марта 2013 года компания была продана на аукционе компании Truck Development, принадлежащей Марэку Галвасу (чеш. Marek Galvas), за 176 млн крон.

Тяжёлые грузовые автомобили производства Tatra неоднократно использовались как колёсная база для различной тяжёлой военной техники, а также как транспортные средства военного назначения (например, 152-мм самоходная пушка-гаубица vz.77 «Дана»). Tatra производит полноприводные автомобили с колёсной формулой от 4×4 до 12×12 (шестиосные).

В настоящее время компания производит тяжёлые грузовики с хребтовой рамой, которая позволяет строить автомобили более лёгкие, чем с несущей рамой. В сочетании с дизельными двигателями воздушного охлаждения это позволяет уменьшить собственный вес автомобиля и делает их более экономичными. Создатель хребтовой рамы — Ганс Ледвинка (чеш. Hans Ledwinka).

По итогам 2016 года компания получила чистую прибыль 390 млн крон, при выручке 3,7 млрд крон.

Автомобили «Tatra» — неоднократные победители Ралли Дакар.

Объём производства грузовых автомобилей
Год Объём производства гражданских автомобилей, шт.
1998 1473
1999 1209
2000 1686
2001 1551
2002 1761
2003 1439
2004 1654
2005 1497
2006 1511
2007 2431
2008 2252
2009 808
2010 931
2011 702
2012 496
2013 763
2014 821
2015 858

Галерея

  • Президент

  • Tatra Mikrobus in Bratislava

> См. также

  • ЧКД — чешская машиностроительная компания, выпускавшая трамваи под маркой «Татра»

Примечания

  • Официальный сайт компании (чешск.) (англ.).
  • Татра // Энциклопедия военных автомобилей. — 2008.

Татра-815 (самосвал): технические характеристики

Самосвал уникальной конструкции от «братьев-славян»

Многие из нас наслышаны о «Татре-815». Прежде всего, о нестандартности этого грузовика чуть ли не в каждом узле, но в то же время — о его надёжности, неубиваемости, проходимости… о его хребтовой раме, о дизеле с воздушным охлаждением и разборным коленвалом, и тому подобных оригинальных вещах. Действительно, «Татры-815» отличаются нестандартной конструкцией, которая никогда не использовалась в грузовиках других марок. И к первым «косолапым» чешским самосвалам советские водители отнеслись с явным недоверием. Которое вскоре сменилось на довольно тёплое и доброжелательное отношение. Почему – читайте в данной публикации.

«Татра-815» – это обширное семейство грузовых автомобилей чешского производства, которое представлено на мировом рынке с начала 80-х годов. В Советском Союзе самосвалы данной модели были очень популярными и вплоть до недавнего времени прочно удерживали первенство в списке экспортных грузовиков.

Об истории модели и её производителя

Первые грузовики на этом заводе были собраны ещё в 1920 году. Правда, назывались они несколько длиннее, чем сейчас: не «Татра», а «Копрживницка возовка».

Предприятие «Татра», в чешском городе Копрживнице, ведёт свою историю с далёкого 1850 года. Тогда оно выпускало коляски и брички; с 1882-го года — железнодорожные вагоны. Более того, даже один из самых первых в мире легковых автомобилей, под маркой «Президент», был построен именно на этом заводе, в 1897 году.

Правда, страна тогда была здесь другая – Австро-Венгрия, и город назывался по-другому: Нессельдорф. Когда после первой мировой Австро-Венгерская империя рухнула и чехи получили относительную независимость, то город переименовали в Копрживнице, а завод национализировали.

Автомобили назвали «Татрами» после того, как в 20-х годах на испытаниях в горах Татрах грузовики модели «U» показали себя исключительно с хорошей стороны. В честь этой горной системы и стали называться все последующие поколения грузовиков и легковых автомобилей завода (да, до 1989-го года на предприятии выпускали ещё легковые машины премиум-класса, как на нашем «ЗИЛ»е).

То, что конструкторы «Татры» – люди неординарные, видно даже по дизайну самосвала «Татра-138».

\Основными моделями компании, ставшими массовыми и определившими её развитие в дальнейшем, стали предшественники «Татры-815»: «Татра-138» (начало выпуска — 1959 год) и «Татра-148» (серийное производство стартовало в 1969 году). Уже тогда чешские конструкторы и инженеры смело «шли своим путём». На тяжёлых 12-тонных самосвалах стояли дизельные моторы исключительно с воздушным охлаждением, а передняя подвеска была независимой и торсионной.

Были и другие технологически продвинутые, но уже довольно распространённые решения: гидропривод отключения двухдискового сцепления, электропневматическое устройство переключения раздаточной коробки, трёхсторонняя разгрузка на некотором количестве самосвалов… У «Татры-148» появился к тому же и межосевой дифференциал на задней тележке.

На пути к самой массовой модели в истории завода — тяжёлому самосвалу «Татра-815» было несколько переходных моделей. В частности, «Татра-157» и «Татра-813». В серийное производство самосвал «Татра-815» поступил в 1983 году — более тридцати лет назад.

Разумеется, сейчас под данным наименованием выпускается уже не тот самый грузовик, что в начале восьмидесятых. За годы выпуска модель пережила несколько модернизаций. Самые крупные – в 1989, 1997, 2000, 2005 и 2010 годах. Немалая часть изменений и доработок всякий раз касалась оснащения кабины самосвала, с повышением комфортности труда водителя, в соответствии с актуальными велениями времени. А двигатели грузовика дорабатывались до соответствия требованиям очередного эко-стандарта «Евро».

15 марта 2013 года компания «Татра» перешла в частную собственность: была продана на аукционе компании «Truck Development», принадлежащей Мареку Галвасу.

В настоящее время «Татра» производит полноприводные автомобили с колёсными формулами от 4×4 до 12×12 (шестиосные). Как и их «классические» версии из ХХ века, эти машины предназначаются для эксплуатации в тяжёлых дорожных условиях и на полном бездорожье. Несмотря на возможность установки двигателей с жидкостным охлаждением, на абсолютное большинство автомобилей и в наше время устанавливают дизели с воздушным охлаждением.

Обзор серии «Татра-815» и основные особенности машин

Модельный ряд самосвалов Татра 815-й серии представлен автомобилями с различной колесной формулой, а именно: 4х4, 6х8, 8х8, 10х8, 10х10, 12х8 и 12х12, и с разной мощностью силового агрегата: от 310 до 820 лошадиных сил.

На советском рынке наибольшее распространение получили три версии самосвала, выполненного на шасси «Татра-815»:

  • с увеличенной ёмкостью кузова и односторонней разгрузкой;
  • со специальным кузовом для транспортировки сыпучих, навалочных и жидких материалов;
  • со средней вместимостью и трёхсторонней разгрузкой.

Одна из основных особенностей самосвала «Татра-815» – это наличие оригинальной хребтовой рамы, создателем принципиальной конструкции которой был Ганс Ледвинка. У чешского самосвала нет лонжеронной рамы: привычной всем «лесенки» классической конструкции.

Хребтовая рама конструкции Ганса Ледвинки в музее.

Хребтовая рама представляет собой трубу, внутри которой находится кардан. Это трансмиссионная труба большого диаметра, фрагменты который жёстко соединяют коробку передач, «раздатку» и картер коробки главных передач. Внутри трубы проходит тонкий вал, а кардан в «Татре-815» соединяет только двигатель с коробкой передач. Это позволяет, во-первых, легко менять сцепление, а во-вторых, значительно снижает уровень вибраций в кабине.

Хребтовая рама имеет чрезвычайно высокую жёсткость на кручение, что позволяет разгружаться не только на ровных площадках, но и там, где самосвал стоит под значительным углом. Тут равных «Татре-815», пожалуй, и нет совсем. Кстати, рама нашей старой доброй «полуторки» имеет сходное строение – там кардан тоже спрятан в толкающую трубу и также используются торсионы.

Следующая особенность — сочетание полного привода (на все мосты) и независимой подвески с качающимися полуосями. Здесь – независимая торсионная подвеска передних колёс и рессоры на задней тележке, причём без балансиров. Нетипичная для подобных тяжёлых машин полностью независимая подвеска колёс делает автомобили «Татре-815» лидером по проходимости среди всех самосвалов до 25-ти тонн.

Уникальность «Татры-815» состоит также в комплектации данных машин дизельными двигателями с воздушным, а не жидкостным охлаждением. Топливный насос высокого давления на них – тоже полностью оригинальной конструкции, соединённый из различных сегментов линейный, с коленвалом на роликовых подшипниках. Он также является единственным в своём роде решением, применяемым исключительно на грузовиках чешского производителя. Не менее особенная тормозная пневмосистема «Татры-815», оснащённая энергоаккумуляторами, не оставляет машине шанса сорваться с ручника.

Ещё одна особенность – необычное конструктивное решение завода «Tatra» по способу нейтрализации выхлопных газов, для доведения мотора до соответствия актуальному экологическому стандарту. В отличие от немецких и скандинавских грузовиков, инженеры «Татры» вместо высокотехнологичной рециркуляционной системы использовали «SCR» (мочевинный способ вывода выхлопных газов).

Основные модификации и двигатели самосвалов «Татра-815»

Татра всегда делала полноприводные грузовики с колёсной формулой 4х4, 6х6, 8х8. И их эксплуатация осуществлялась в основном на бездорожье. Поэтому более чем странным, на первый взгляд, выглядит решение конструкторов использовать на таких машинах моторы с воздушным охлаждением. Казалось бы, у таких двигателей и рабочий ресурс по умолчанию ниже, да и перегреть их в тяжёлых условиях легче. Однако нет, с двигателями «Татры-815» всё в порядке: они зарекомендовали себя как чрезвычайно надёжные и долговечные.

С одной стороны, использование таких моторов – это преимущество, поскольку конструктивно они проще. Но с другой стороны, обеспечить оптимальный температурный режим для их работы сложнее. Такой мотор надо «крутить», он любит высокие обороты и «сквозняк». Советские водители, севшие за руль первых в СССР «Татр-815», – водители, привыкнувшие к традиционной езде «внатяг» на низкооборотистых дизелях жидкостного охлаждения, поперегревали эти оригинальные моторы.

Поэтому, помимо «воздушников», на 815-е начали ставить и традиционные, жидкостного охлаждения двигатели. И немалая часть этих машин до сих пор ездят с ярославскими дизелями (чаще всего, это «ЯМЗ-238»). Впрочем, при работе в условиях Крайнего Севера, Сибири или Дальнего Востока перегреть и двигатель воздушного охлаждения риск невелик.

Сейчас «Tatra Trucks A.S.» продолжает производить грузовые автомобили с V-образными дизельными двигателями воздушного охлаждения на 8, 10 или 12 цилиндров (+ V12 Турбо) удовлетворяющие экологическим стандартам «Евро-3″, Евро-4», «Евро-5». Силовые установки «Татра-815» оборудованы системой непосредственного впрыска топлива и кулером всасываемого воздуха, монтируемым прямо над силовой установкой. Агрегат также оснащается механическим линейным ТНВД с коленвалом на роликовых подшипниках. Как уже было отмечено, уникальной конструкции.

Основные модификации «Татры-815» следующие:

  • «Татра Т-815 – 2A0S01» – самосвал, оборудованный кузовом с обогревом и односторонней разгрузкой, объёмом 10 кубометров. Грузоподъёмность данной модели составляет 17 тонн. Автомобиль комплектуется 8-цилиндровым двигателем рабочим объёмом 12,7 литров и мощностью 321 л.с. Трансмиссия – 12-ступенчатая, синхронизированная. Передняя ось является управляемой, задняя – ведущей, обе – с качающимися полуосями. Укороченная откидывающаяся кабина расположена над двигателем и рассчитана на 2 человек.
  • «Татра Т-815 – 290S24» – грузовик, также имеющей самосвальную платформу, обогреваемую выхлопными газами и разгружаемую через задний борт. Геометрический объём кузова составляет 12 кубометров. При снаряжённой массе автомобиля в 13,5 тонн, его грузоподъёмность составляет 19,5 тонн. Мощность двигателя – 402 л.с.
  • «Татра Т-815 – 290S84» – самосвал с колёсной формулой 8х8, также имеющий кузов с односторонней разгрузкой через задний борт и обогревом выхлопными газами. Объём грузовой платформы может быть 14 или 16 кубометров – на эту модель ставятся два вида кузова. Грузоподъёмность, при использовании платформы 16 кубометров, составляет 24,6 тонн. Мощность двигателя – 402 л.с.

«Татра Т-815 – 290S84»

  • Самосвал «Татра Т 815 – 280S45» снабжен грузовой платформой без обогрева с возможностью трёхсторонней разгрузки; а также используется для тяги прицепа такого же объёма (8 кубометров), и также с трёхсторонней разгрузкой. Грузоподъемность такой «Татры-815» – 9,5 тонн, плюс столько же груза можно везти в прицепе. Колёсная формула самосвала – 4х4. Мощность двигателя – 362 л.с.
  • «Татра Т 815 – 280S25» также имеет кузов с трёхсторонней разгрузкой и также предназначен для тяги прицепа. Вместимость кузова данной модели – 9 кубометров, грузоподъёмность – 16,4 тонны. Мощность двигателя – 362 л.с.

Коробка передач этого самосвала «Татра-815» – синхронизированная, включает 10 передач переднего и 2 заднего хода. Дополнительная понижающая коробка передач позволяет переключать передачи на неподвижно стоящем автомобиле.

В передней части двигателя «Татры-815» установлена турбина, которая отвечает за охлаждение мотора. Позади блока – радиатора, в котором охлаждается моторное масло. Все головки блока раздельные – при ремонте не придётся снимать большую головку блока.

Немного цифр. Десятицилиндровый дизель «Татры-815» – «ТЗ-929» имеет те же соотношения диаметра цилиндра и хода поршня, как и все остальные силовые агрегаты из тех, что ставили на ранние 815-е Татры: 120х140 мм. Мощность его составляет 283 л. с., рабочий объём – 15,8 л. Помимо такого двигателя, на эксплуатирующихся в нашей стране «Татрах-815» можно встретить дизели «ТЗ-928 V8» (12,7 л, 231 л. с.), «ТЗ-930-30 V12» (19 л, 320 л. с.) и «ТЗ-930-53» (19 л, 360 л. с.).

В состав так называемого «северного пакета» для «Татры-815» входят электрический подогрев масла в картере и самого двигателя. Также предусмотрен специальный чехол для обогрева аккумулятора.

Для клиентов, не желающих иметь дело с дизелями воздушного охлаждения, на современных «Татрах-815» также доступны силовые установки V10 и V12 от производителей «Камминз» и «Дойтц». Они имеют номинальную мощность 350 и 590 л.с.; максимальный крутящий момент 1550 и 2750 Нм.

Трансмиссия и подвеска «Татра-815»

Синхронизированная коробка передач «Татры-815″имеет 14 передач переднего и 2 передачи заднего хода. Есть возможность установки дополнительной понижающей трансмиссии с функцией переключения передач на ходу. Сцепление – однодисковое. Передняя ось имеет блокировку дифференциала и отключаемый привод, задняя ось — комбинированную подвеску, установлена на пневмобаллонах и листовых рессорах.

Теперь подробнее о конструкции хребтовой рамы. Рамы такого типа отличаются повышенной жёсткостью и сопротивлению на скручивание, что обеспечивает «Татрам-815» значительные показатели по грузоподъёмности. Также данная рама позволяет создавать многоосевую конструкцию, добиваясь дополнительного повышения грузоподъёмности, при этом не особенно усложняя саму конструкцию рамы.

Хребтовая рама имеет центральную балку, к которой присоединен силовой агрегат и трансмиссия, а также к ней прикрепляются полуоси. За счет удлинения центральной балки существует возможность создания самосвалов с колёсной формулой до 12х12. Хотя машины с таким количеством мостов – конечно, редкость, и создаются они по особым заказам.

Вращение от двигателя при использовании хребтовой рамы передается на редуктор и колеса при помощи тонкого вала, а не карданного. Он заключён внутри трансмиссионной трубы, именно поэтому ресурс его работы очень велик: он защищен от различного рода посторонних механических воздействий, находится в благоприятной среде.

Есть, конечно, в конструкции хребтовой рамы и свои недостатки. Это, прежде всего, сложность при выполнении капитального ремонта. Поскольку приводные валы располагаются внутри центральной балки рамы, доступ к ним ограничен.

Технические характеристики в цифрах

  • Высота по кабине – 1 970 мм;
  • Ширина по погрузочной платформе – 2 400 мм;
  • Длина погрузочной платформы – 4 310 мм; её высота растёт, расширяя грузоподъёмность, и варьируется в широких пределах;
  • Полная масса – 28500 кг;
  • Допустимая нагрузка на переднюю ось – 6300 кг;
  • Нагрузка на заднюю ось – 22200 кг;
  • Максимальная скорость – 90 км в час;
  • Объём топливного бака – 320 литров;
  • Штатный расход дизтоплива – 45 литров на 100 км.

Кабина самосвала «Татра-815»

Рабочее место водителя «Татры-815» оснащено пневматическим креслом, которое можно легко отрегулировать под свои антропометрические особенности. Все органы управления находятся в зоне доступности. Уровень вибрации и шума в кабине сведен к минимуму, что положительным образом сказывается на комфорте.

Относительно небольшие габариты автомобиля и кабины предоставляют возможность водителю без каких-либо проблем следить за окружающим пространством, причём не только за его фронтальной частью, но также с двух сторон, и даже позади грузовика. Даже если к грузовику «Татра-815» присоединён прицеп, то обзор не является ограниченным.

Особого внимания заслуживает спидометр на центральной части приборной панели. Его оригинальным образом объединили с циферблатом механических часов, на котором, надо признаться, времени не очень-то видно. Но главная их «изюминка» не в этом. Эти часы надо заводить, как любые другие механические часы, откидывая для этого спидометр!

Ещё одна особенность кабины «Татры-815» – это канистра в ногах у пассажира. Которая и не канистра совсем, а бачок стеклоомывателя. В кабине его содержимое не замёрзнет, поэтому расположить бачок чехи решили именно здесь.

Самосвал отличается возможностью установки разных вариантов кабины. Это может быть базовая версия, либо особая расширенная, которая имеет небольшое пространство за водительским сиденьем, пригодное для организации места отдыха.

Кроме того, имеется возможность приобретения самосвала «Татры-815» со сдвоенной четырёхдверной кабиной, которая даёт возможность перевозить одновременно по 6 человек «экипажа». Чешский завод выпускает также особые заниженные кабины, применяемые в машинах, на которых устанавливают автокраны. За кабиной – механизм её опрокидывания. С его же помощью можно снять и запаску из-за кабины.

На современных версиях самосвалов «Татра-815» в кабине установлен кондиционер. Конечно, по уровню комфорта и эргономики кабину «Татры-815» нет смысла сравнивать с современными машинами немецкого производства. Но по сравнению с «КамАЗ»ами прежних лет, «Татра», конечно, гораздо комфортнее. В её кабине практически нет вибраций, отсутствует рычание мотора, тормоза работают адекватно, без задержек, свойственных пневматическим системам не новых самосвалов.

Отзывы о самосвалах «Татра-815»

По словам некоторых опытных работников грузового автосервиса, «Татра-815» – это, несомненно, один из лучших грузовиков на отечественном рынке. Как главное преимущество 815-й «Татры» отмечается её надёжность, и если специально не «гробить» автомобиль, то он исправно прослужит долгие годы. Владельцам и водителям данного самосвала советуют соблюдать определённую последовательность переключения передач, то есть не допускать рывков и не рвать сцепление.

Работниками автосервиса замечено, что листы рессор хватает на 250-270 тысяч километров, а затем они выпрямляются и трескаются из-за нагрузки. Но это скорее является плюсом, так как их замена при подобном пробеге исключает аварийный ремонт. Как отмечает один владелец «Татры-815», снятие и установка рессор проходит быстро, но частого вмешательства тележка не требует.

Из выявленных недостатков «Татры-815» модели отмечается расположение датчика антиблокировочной системы, который из-за езды по бездорожью покрывается грязью, и зазор между им и гребёнкой уменьшается. К минусам Татры относят и солидный расход горючего.

По отзывам владельца автопарка самосвалов марок «Татра», «Скания» и «Вольво», «Татра-815» – на порядок надёжнее прочих названных. Данный автомобиль редок и прост в ремонте, неприхотлив, имеет полный привод, в общем – рабочая лошадка для суровых условий эксплуатации. «У «Татры-815″ нет балансиров задней телеги, а крестовина ходит до 500 тысяч километров. Трансмиссия рассчитана на максимальное тяговое усилие, что конечно снижает максимальную скорость, но уберегает от штрафов и снижает аварийность при движении. Моя модель Татры 815 несет на себе до 17-ти тонн груза. Соглашусь: немного, но при нынешних штрафах за перегруз такой недостаток превращается скорее в достоинство, к тому же, конструкция при острой необходимости рассчитана не перегруз».

Ремонтировать мотор «Татры» гораздо проще, чем многие другие. Доступ к его агрегатам настолько удобен, что даже серьёзные работы можно производить без снятия двигателя. Кабина «Татры-815», несмотря на всю свою простоту и аскетичность, заслуживает высоких похвал от абсолютного большинства водителей и владельцев. По их отзывам, поначалу «создаётся стойкое впечатление, что она гораздо просторнее внутри, чем выглядит снаружи». Как известно, это один из верных признаков любого хорошего автомобиля.

Ещё «Татры-815» прославились одной интересной особенностью: они могут ехать без одного переднего колеса. Это неоднократно было проверено советскими и российскими шоферами. Лопнувшая шина на грузовике – это, к сожалению, не редкость и зачастую серьёзная проблема, надолго ставящая машину на обочину. «Татра-815» в любом случае дотащит до АТП. Однако минус у машины, конечно, есть – в нагруженном виде она управляется ощутимо хуже, но к этому можно привыкнуть и приспособиться.

По поводу надёжности деталей передней подвески, которых не встретишь на других грузовиках – торсионов – тоже есть разные мнения. Кто-то говорит, что их легко сломать при наезде на препятствие одним колесом, в особенности, если машина гружёная. Кто-то считает, что эти поломки случаются при плохой работе амортизаторов, когда вследствие повышенной раскачки ломаются торсионы.

Говорят, что легко можно сломать и пыльники – защитные чехлы двух приводов, выходящих из картера. Достаточно будет одного неудачного наезда на арматуру – и пыльника нет. Менять его – удовольствие сомнительное, но ведь сломать привод, естественно, – ещё более скверный вариант. Это действительно можно записать в недостатки самосвала.

В целом, благодаря непревзойдённой жёсткости хребтовой рамы можно смело ехать на любой откос с диагональным вывешиванием, и «Татра-815» от этого не перекашивается, как многие другие тяжёлые автомобили.

Стоимость «Татра-815»

Новые грузовики «Татра» в данное время представлены на российском рынке, имеются дилерские центры в ряде городов России. Цена нового самосвала «Татра-815» начинается с отметки 9 800 000 рублей. Ещё дороже стоят «преемники» «Татры-815» – самосвалы «Татра Феникс» — от 15 миллионов рублей. Поэтому перспективы «Татры» в сегменте новых автомобилей на нашем рынке весьма скромные.

Представитель современное семейства «Татра Феникс».

На вторичном авторынке представлено большое количество подержанных самосвалов «Татра-815», учитывая их широкую распространённость в Советском Союзе. За автомобили данной марки 80-х годов выпуска просят 200-300 тысяч рублей; 90-х годов выпуска – 500-800 тысяч рублей, 2000-х годов – от 1,5 до 6 миллионов рублей (6х6).

Итак, «Татра-815» был и остаётся самым уникальным в своём роде тяжёлым самосвалом в мире. Разумеется, инженеров-разработчиков машины – граждан социалистической Чехословакии – нельзя заподозрить в маркетинговых трюках: все технологические решения на «Татре-815» вполне реальны, а не «рекламны», и подчинены чистой прагматике. И можно сделать вывод, что они успешно прошли проверку временем, потому что самосвал «Татра-815» отмечает 35-летний юбилей на конвейере.